Инж. Галина Василева: Съдбата на АМ „Струма“ зависи от навременните и адекватни действия на българските власти

Наложително е строителството на лот 3.2 да започне през 2018 г.

Прочетена: 186

Десислава Бакърджиева

Инж. Василева, каква е равносметката Ви за 2016 г. – успешно ли приключи ОП „Транспорт 2007 – 2013“ и как се разви ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020“?

В края на ноември миналата година Управляващият орган (УО) на ОП „Транспорт” (ОПТ) изготви Окончателния доклад по сертификация с включени окончателен размер на верифицираните от УО разходи и постигнатите показатели, който ще бъде изпратен на ЕК в края на март заедно с останалите документи по приключване на програмата. Включените в доклада разходи са чисти, т.е. засегнатите разходи в резултат на финансовите корекции от извършените проверки на УО и контролните органи са приспаднати. ОПТ приключва с 98% усвояване на бюджета на програмата, в резултат на което близо 4 млрд. лв. са вложени за развитие на транспортната инфраструктура на страната. Програмата финансира общо 120 проекта по всички приоритетни оси, вкл. 25 инвестиционни, 11 от които са „големи” (над 50 млн. евро).

Добрият резултат е плод на работа от началото на програмния период (2007 – 2013 г.), но главно на положените усилия за приключване на всички проекти през последните две години. В голяма степен бе преодоляно натрупаното закъснение при някои рискови пътни и жп проекти, а техният напредък чувствително подобри финансовите показатели и допринесе за постигане на заложените цели и индикатори на програмата. Най-общо равносметката показва – реконструирани 500 км жп линии, изградени 260 км нови автомагистрали и 50 км пътища първи клас, 20 метростанции и 21 км метролинии, един интермодален терминал в Пловдив, три железопътни гари, системи за управление на трафика по р. Дунав и в акваторията на Черно море, което е знак, че ОПТ е една успешна програма.

Безспорен факт е, че проектите, които ОПТ финансира, допринасят значително за подобряване на качеството на основни пътни и железопътни направления, което от своя страна създава условия за развитието на бизнеса и икономиката. Изградените нови линии на Софийското метро облекчават трафика и намаляват вредните емисии в София. Реализираните проекти във водния сектор способстват за повишаване на безопасността, сигурността и ефикасността на речния и морски транспорт.

От одобрението на ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ (ОПТТИ) в края на 2014 г. изминаха две години, през които УО и бенефициентите полагаме усилия да вкараме новата програма в желания стабилен ритъм на изпълнение, но все още не сме го постигнали. От друга страна, предвид слож­ност­та на проектите, които изпълняваме през настоящия програмен период, и финансовите показатели към момента развитието на ОПТТИ може да се определи като задоволително. Има подадени общо 30 формуляра за кандидатстване (ФК) по всички процедури и са сключени договори (издадени заповеди за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ) за 20 проекта, останалите 10 са в етап на оценка. Договорените средства са на стойност над 1,6 млрд. лв., или 43% от общия ресурс на програмата, зад което стоят договорите за лот 3.1 и лот 3.3 на АМ „Струма”, проектът за изграждане на третия метродиаметър, Западната дъга на Софийския околовръстен път (СОП) – фаза 2, и др. Разплащането по ОПТТИ е над средното ниво спрямо всички оперативни програми – близо 320 млн. лв. (9% от бюджета й). Можем да се похвалим даже и със завършени проекти, това са двата фазирани от старата програма – участъкът от МС „Джеймс Баучер” до МС „Витоша” от Линия 2 на Софийското метро и „Западна дъга на СОП” – фаза 2.

Изпълнението на жп проектите стартира с подписване на първия договор за строителство за участъка от Скутаре до Оризово по проекта „Пловдив – Бургас”, фаза 2.

Без съмнение най-успешният проект и през този програмен период е Софийското метро. Със завършения участък от Линия 2 и с изпълняващия се с изключително високи темпове последен лъч – Линия 3 на метрото (включва 12 метростанции и 12 км трасе, изграждане на депо и доставка на подвижен състав), „Метрополитен” ЕАД осигурява логична последователност и плавен преход на инвестициите от стария програмен период. Проектът за изграждане на Линия 3, Етап I на метрото е и първият одобрен от ЕК от новата програма.

Кои проекти по ОПТ все още не са завършили и трябва да бъдат приключени през 2017 г.?

Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) съумя да изпълни в най-голяма степен инвестиционната си програма, свързана с проектите от ОПТ, но все още остават някои дейности и малки по обем довършителни работи по отделни позиции на двата големи железопътни проекта „Септември – Пловдив” и „Пловдив – Бургас”. Те са с национално значение и в кратки срокове предстои окончателното им завършване и въвеждане в експлоатация.

Изграждането на обходния път на Габрово е единственият инфраструктурен проект, който Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) не можа да завърши в рамките на програмния период. Той бе частично финансиран от ОПТ и ще бъде дофинансиран през 2017 г. със средства от държавния бюджет. Закъснението на строителството на участъците, които преминават по ново трасе, е по обективни причини, свързани основно с продължителното обжалване на решението по ОВОС от неправителствени организации и със закъснение на отчуждителните процедури на засегнатите имоти.

Колко проекта ще стартират до края на 2017 г. по ОПТТИ и какво друго включва индикативната годишна работна програма (ИГРП)?

2017 г. е много важна и решаваща за развитието на ­ОПТТИ. Характерът на програмата, свързан с насочване на европейската помощ към по-малко на брой проекти, чрез които да се реализира по-голяма добавена стойност за ЕС, налага стартирането на всички големи проекти в рамките на тази година. Това важи както за подготовката и одобрението на формулярите за кандидатстване за финансиране (проектните предложения), така и за стартиране на тръжните процедури по договорите с изпълнители.

В одобрената ИГРП на ­ОПТТИ за 2017 г. влиза за договаряне целият наличен бюджет на програмата по 8 процедури по петте приоритетни оси при отчитане на свободния финансов ресурс по процедурите към октомври 2016 г. В ИГРП за 2017 г. са включени следните големи проекти, за които се очаква бенефициентите да подадат ФК: „Модернизация на железопътен участък Елин Пелин – Костенец“, „Изграждане на АМ „Струма”, лот 3.2“ и „Изграждане на трети метродиаметър на метрото в София, Етап II“. Засега бенефициентите демонстрират отговорност и ангажимент да не излагат на риск изпълнението на проектите, които управляват.

Изключително важно е да бъдат подадени ФК и за по-малките проекти от Приоритетна ос 4. Проектите на НКЖИ са „Изграждане на GSM-R мрежа и изпълнение на ERTMS“, „Системи за управление и контрол на жп трафика“, „Интегрирана система за билетоиздаване, информация за пътници и контролиран достъп до влаковете“.

АПИ има проект за разработване и внедряване на интелигентна транспортна система (ИТС) в обхвата на АМ „Тракия“ – за идентифициране на инциденти в тунелите, камери за измерване на средна скорост, събиране на данни и др.

Изпълнителна агенция „Проучване и поддържане на река Дунав“ (ИАППД) е с проект „Закупуване на драгажна техника за подобряване на условията за корабоплаване по р. Дунав“, а

Изпълнителна агенция „Морска администрация“ – „ИТС за управление и координация при аварийни случаи в корабоплаването“.

Как ще се отрази политическата ситуация в страната на изпълнението на ОПТТИ?

Не би следвало да се допуска една промяна на политическата обстановка в страната да окаже влияние върху напредъка на която и да е от оперативните програми. Преди всичко в резултат на положените усилия и експертиза в процеса на преговорите и одобрението на ОПТТИ към настоящия момент разполагаме с ясна оперативна програма, приоритети и срокове за тяхното изпълнение, както и с осигурено финансиране. През октомври 2016 г. бе одобрено и първото изменение на програмата, което определя подобрена рамка на ОПТТИ. Промяната включва фазираните от ОПТ проекти и дава възможност да се финансират от бюджета на ОПТТИ проектите „Западна дъга на СОП“ – фаза 2, участъкът между метростанциите „Джеймс Баучер“ и „Витоша“, част от Линия 2 на метрото и спомагателни компоненти от жп проектите, които не успяха да се изпълнят по ОПТ.

Затова считам, че добрата и последователна експертна работа на УО и бенефициентите в постоянен диалог с ЕК е решаваща за напредъка и успеха на ОПТТИ. Тази работа и взаимодействие следва да продължат, да се удвоят усилията на всички участници в процеса независимо от политическата обстановка, за да се отговори на високите очаквания към оперативните програми, вкл. от ОПТТИ.

Възможно ли е през тази година да се достигне до окончателно решение за лот 3.2 на АМ „Струма“. Какви са очакванията Ви за развитието на този проект? Кога ще може да се пристъпи към процедури за избор на изпълнител и да се даде реален старт на строителството на лот 3.2?

Важно е да се отбележи, че с ЕК бе постигнато съгласие за одобрение на финансирането на АМ „Струма” посредством два отделни ФК – един за лот 3.1, лот 3.3 и тунел „Железница” и друг за изграждане на лот 3.2. Добър знак е, че строителството на магистралата стартира през 2016 г. с двата лота, въпреки все още неодобреното финансиране (ФК за лот 3.1, лот 3.3 и тунел „Железница” не е готов за одобрение от УО и за изпращане на ЕК, което възпрепятства възстановяването от ЕК на действително извършени разходи по лот 3.1 и лот 3.3 и създава допълнителна тежест за националния бюджет).

Разбира се, не може да се пренебрегне фактът, че двата ФК са обвързани и по-вероятно е одобрението на ФК за лот 3.1, лот 3.3 и тунел „Железница” от ЕК да стане едва след яснота за лот 3.2. От една страна, изключително важно е да се осигури финансирането на участъците от АМ „Струма“ в изпълнение, а от друга, да се стигне до окончателно решение за лот 3.2, което налага бързи и решителни действия от отговорните български власти, и то в рамките на тази година.

По ОПТ се разработиха няколко варианта за проектно трасе, по което да преминава най-сложният участък на АМ „Струма“. Темата е приоритетна за АПИ, които поеха подготовката и изпълнението на проект за лот 3.2 от Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти“. След дълги обсъждания с всички заинтересовани страни към настоящия момент има предпочитан вариант, който включва ново пътно платно извън Кресненското дефиле в източна посока, за движението в посока Гърция, а в обратната посока платното съвпада със съществуващия път. Но едва след провеждане на обществените обсъждания и издаване на решение по ОВОС от Министерството на околната среда и водите може да има яснота за окончателното трасе на АМ „Струма“ през Кресненското дефиле. В рамките на 2017 г. следва да се проведе съгласуването с ЕК, приключването на всички допълнителни проучвания и проектирането, за да имаме готовност за подаване на ФК за лот 3.2.

Успоредно с това АПИ трябва да приключи идейния проект по одобрения вариант, да подготви документация, да стартира процедурите за изпълнение на строителните дейности и надзора, за да може строителството да се проведе в рамките на програмния период. Реалистичните прогнози са строителството на лот 3.2 да започне през 2018 г., което автоматично го определя като рисков проект по отношение на необходимото време за завършване в срока на допустимост и гарантиране на финансирането. Всяко забавяне след тези срокове може да се окаже фатално за изпълнение на проектите от приоритетната ос за пътища, както и да доведе до риск от загуба на средства по програмата.

Как се развива диалогът с ЕК по проекта за лот 3.2 на АМ „Струма“?

ЕК е информирана за всеки един етап от развитието на проекта за АМ „Струма”, вкл. и за т.нар. Източен вариант. Има пълно разбиране, че до този момент българските власти полагат необходимите усилия за намирането на най-балансирания вариант за преминаване през Кресненското дефиле, предвид техническата сложност на съоръжението, чувствителния от екологична гледна точка район, през който преминава, и ограниченията на бюджета. Но времето вече е изчерпано, трябва да завършим оставащите процедури, да обосновем и защитим избрания вариант, който едновременно да е технически и икономически реалистичен и да гарантира в максимална степен опазването на околната среда. След това могат да бъдат проведени и окончателните преговори с ЕК, и одобрение на финансирането на проекта. Отново повтарям, че е изключително важно всичко това да се случи в рамките на тази година и че съдбата на АМ „Струма“ зависи от навременните и адекватни действия на българските власти. И в тази връзка много ми хареса изказването на председателя на УС на АПИ, който по време на една от многобройните срещи, свързани с проекта, заяви, че АМ „Струма“ е „кауза” за АПИ.

Какъв е рискът от загуба на средства по ОПТТИ за лот 3.2 на АМ „Струма“ – най-лошият сценарий? Има ли други проблемни проекти по оперативната програма?

Въпреки че съществува риск, не мисля, че ще стигнем до най-лошия сценарий и загуба на средства по ОПТТИ. Все още има време и начини да намерим благоприятно решение на казуса „лот 3.2“ и да направим възможно завършването на АМ „Струма” в настоящия програмен период, за да не подлагаме на риск признаването и на другите лотове на автомагистралата.

Има и други проблемни проекти в ОПТТИ, както и през първия програмен период – това са жп проектите „Пловдив – Бургас, фаза 2” и „Елин Пелин – Костенец”. И при двата има изоставане както в подготовката, така и в стартиране на търговете за изпълнение, за някои договори индикативните графици показват завършване в края на програмния период, което ги прави рискови още преди да са стартирали. Но трябва да се отчете, че това са сложни и комплексни проекти, обхващат много участъци и разнообразни дейности, свързани с продължителни подготвителни дейности, предмет на тежко строителство с голям брой сложни жп и пътни съоръжения в труден планински терен, с висока инвестиционна стойност. Определено голямото предизвикателство пред НКЖИ е проектът за модернизация на жп линията в участъка от Елин Пелин до Костенец, но считам, че НКЖИ ще успее да се справи с трудностите и през настоящия програмен период.

Като цяло постигането на финансовия план на програмата, особено за 2018 г., ще се окаже голям проблем, в случай че не се предприемат сериозни мерки за преодоляване на закъснението на пътните и жп проекти, които се финансират от Кохезионния фонд. Проверката за отмяната на бюджетен ангажимент по правилото N+3, съгласно разпоредбите на чл. 136, параграф 1 от Регламент (ЕС) №1303/2013, за първи път ще бъде приложена спрямо сертифицираните разходи до 2017 г., следващата е за разходите до 2018 г.

През 2017 г. ще стартира ли изпълнението на одобрените проекти по Механизма за свързване на Европа (МСЕ)? Може ли България да получи още финансиране по МСЕ – за какви проекти?

Имаме много амбициозна програма по Механизма за свързване на Европа. Одобрените проекти по двете покани за набиране на проектни предложения по Кохезионния пакет са общо 7 на обща стойност 294 млн. евро и два проекта по общия пакет. Тези по Кохезионния пакет са за изграждане на жп отсечките София – Волуяк, София – Елин Пелин и Костенец – Септември, 2 проекта за управление и подобряване на условията за корабоплаване по река Дунав на ИАППД и по един проект на ДП „Пристанищна инфраструктура“ и ДП „Ръководство на въздушното движение“ в партньорство с бенефициенти на други държави. Подготвяме и предложения за останалия ресурс до 406 млн. евро, който е 112 млн. Проектите трябва да бъдат подадени в срок до 7.02.2017 г.
Миналата година стартираха търговете за изпълнение на одобрените проекти, вече има подписан договор за проектиране и строителство на участъка София – Елин Пелин на стойност около 120 млн. лв., провеждат се и редица тръжни процедури. 2017 г. се очаква да бъде изключително натоварена и решаваща за проектите, финансирани по МСЕ, като тежестта ще падне главно върху НКЖИ, които трябва да се справят със задачата да проведат по едно и също време много тръжни процедури по ОПТТИ и МСЕ.

Кои са най-големите трудности, с които продължава да се сблъсква УО? Как се представят бенефициентите, изпълнителите и администрацията – повтарят ли грешки от предходния програмен период?

Наред с трудностите, свързани с дефинирането и прилагането на правилата и нормативните документи за настоящия втори програмен период, както на национално, така и на европейско ниво периодът съвпадна и с приключването и отчитането на проектите по старата ОПТ.

По отношение на подготвителния период на проектите проблемите се повтарят – непълна проектна готовност, липса на съгласувания, обжалвани процедури, отчуждения и др. Рано е да говорим за проблемите в процеса на строителството, но сега проектите са по-сложни и с дълги срокове за реализация и очакваме да се сблъскаме отново със същите проблеми. Те няма да са неочаквани, а и вече имаме опита да ги решаваме. Важно е да не забравяме двете съществени условия по отношение на инфраструктурните проекти – да стартират достатъчно рано и документациите и тръжните процедури да са професионално подготвени и проведени с цел предотвратяване на бъдещи обжалвания и проблеми в процеса на строителството.

Предвид натовареността за НКЖИ, особено през 2017 г., допускам, че ще възникне дефицит по отношение броя и експертизата на наличния административен капацитет. Изоставането на АМ „Струма” и жп проектите е предпоставка за съсредоточаване на голям обем работи за изпълнение в края на програмния период, което отново ще предизвика напрежение и натовареност на системата в завършващия етап на програмата, както се случи с приключването на ОПТ.

Предвид отчетеното забавяне в договарянето на помощта и старта на тръжните процедури по някои проекти, от тук нататък всеки един ден е ценен за неговото компенсиране с цел успешното изпълнение на ­ОПТТИ. Искам да вярвам, че добрите резултати от изпълнение на старата програма, както и натрупаният опит и практика в управление на проекти ще спомогнат в най-близко бъдеще да се преодолее тази ситуация и да се даде тласък на проектите от ОПТТИ.

Новият Закон за обществените поръчки (ЗОП) подобри ли работата Ви? Какво е отражението на Закона за управление на средствата от ЕСИФ (ЗУСЕСИФ) и на системата ИСУН 2020?

УО и бенефициентите трябваше да се запознаем в движение с новата нормативна уредба – ЗОП и ЗУСЕСИФ, и да я прилагаме в своята работа, както и с ИСУН 2020. Надявам се двата закона да оправдаят големите очаквания в посока преодоляване на идентифицираните проблеми и грешки, както и да затвърдят добрите практики от програмен период 2007 – 2013.

ИСУН 2020 се използва за всички функции на УО и бенефициентите. С всеки изминал ден усъвършенстваме работата със системата и се възползваме от нейните възможности, но ще дам пример само с една от дейностите по програмата – подаване и одобрение на проектните предложения. Системата улеснява бенефициентите при подаването на проектните предложения, както и процедурата по тяхната оценка от страна на УО на ОПТТИ. Комуникацията между двете страни става през системата много бързо и лесно, което съкращава времето за изпращане, получаване на коментари и респективно времето за оценка и одобрение, както е извършено с подадените към момента чрез ИСУН 2020 общо 30 проектни предложения. Договорите/заповедите за десетте одобрени проекта, по които има сключени/издадени договори/заповеди за БФП, също са администрирани в ИСУН 2020.

Ще търсите ли съдействие от Камарата на строителите в България в процеса на работата си за успешното изпълнение на инфраструктурните проекти, финансирани със средства от ЕС?

Ние имаме традиционно добро сътрудничество с Камарата на строителите в България и се надявам то да продължи и занапред. За нас всяка професионална и експертна помощ е добре дошла при подготовката и изпълнението на сложните инфраструктурни проекти, които управляваме. В този смисъл приемам Камарата на строителите в България като наш партньор и съмишленик, с които имаме обща цел – ефективно и качествено усвояване на европейските средства.

Сподели в социалните мрежи

Автор на 02.02.2017. Категория Интервю. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван.