Д-р ик.н. Николай Иванов: Предлагаме създаване на дирекция „Безопасност на движението по пътищата“ към АПИ

Отличен пример за съвместната ни дейност с КСБ е инициативата за разработването на алтернативен вариант на лот 3.2 на АМ „Струма“

Прочетена: 108

Мирослав Еленков

Г-н Иванов, проведе се третата годишна конференция „Безопасна пътна инфраструктура“. Какви са изводите от нея?

С огромно задоволство искам да подчертая, че конференцията се състоя успешно при много отговорно, активно и професионално участие на делегатите. Събитието премина под знака на изключително интензивната практична програма в два дни на представяне на новостите в сферата на пътната безопасност. Участие в него взеха над 250 души, в това число представители на министерствата на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ), на вътрешните работи (МВР), на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС), както и на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ), Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ), Института по пътища и мостове, експерти от местната власт, браншовите организации и сдружения, проектанти, пътни специалисти, също и на бизнеса, образованието, науката и развойната дейност.

Основните изводи от конференцията са, че в духа на споделената отговорност трябва да се разширят ангажиментите на различните институции, свързани със здравеопазването, образованието, правосъдието, пътната инфраструктура и т.н., с цел оказване на комплексно въздействие за подобряване на безопасността по пътищата.

Какво място заема пътната безопасност в транспортната политика на страната?

Когато говорим за политика, трябва да отбележим, че Министерският съвет с решение № 946 от 22.12.2011 г. е приел Национална стратегия за подобряване на безопасността на движението по пътищата на България за периода 2011 – 2020 г. За нейното изпълнение е направено не малко, но явно подходът да решим проблемите на безопасността, като съсредоточим нашето внимание само върху поведението на хората, не може да доведе до желаните резултати.

През 2015 и 2016 г. смъртността по пътищата ни, оценена по показател „убити на един милион жители“, е най-висока спрямо тази в останалите страни членки на Европейския съюз – съответно 98 и 99 убити отнесено към един милион жители. И тези числа не са абстрактни, те са отражение на поведението на хората, състоянието и безопасността на автомобилния парк, на пътната инфраструктура и, разбира се, качеството и навременността на оказаната медицинска помощ на пострадалите при пътнотранспортните произшествия. Ако търсим по-бърза промяна, трябва да намаляваме различията именно в тези показатели, като създадем условия за ускорено внедряване на положителните европейски практики.

Няма област в живота, която да не е свързана с движение по пътищата. Всички сме участници в него – като водачи, пътници и пешеходци. Ако говорим за поведението на хората, трябва да започнем от семейството, преминем през детската градина, училището, младите водачи, организациите, контролната система, наказанията и т.н., и да отговорим на въпроса „Имаме ли различия със страните от ЕС?“. По-нататък е необходимо да разгледаме състоянието и безопасността на автомобилния парк у нас и в страните членки и да се запитаме доколко стимулираме неговото обновяване за сметка на по-безопасните автомобили. По отношение на инфраструктурата желая да отбележа, че изграждането на автомагистралите оказа сериозно въздействие върху пътната безопасност. Те, от една страна, представляват по-безопасен път, а от друга – бяха закрити редица трасета с висока концентрация на тежки катастрофи. Инфраструктурата оказва огромно влияние върху безопасността на движението от гледна точка на това, че подпомага участниците в него да вземат правилни решения, а когато сгрешат, ги пази от удари, които биха могли да отнемат живот или да нанесат трайни увреждания върху хората.

Съпоставяйки резултатите в България с тези в другите страни в Европа, се констатира, че делът на смъртни случаи по пътищата у нас е един от най-високите. Затова смятам, че безопасността на мрежата трябва да бъде изведена като приоритет в транспортната политика. Всички виждаме, че има още много неща, които трябва да бъдат направени, за да разполага страната ни със съвременна и устойчива пътна инфраструктура. За целта е необходима кардинална промяна в начина на мислене на цялото общество и да се осъзнае, че отговорността за безопасността на движението по пътищата e споделена между участниците в него, проектантите и строителите на пътища, пътните служби, производителите на автомобили и пр. Не бива да пропускаме, че за изпълнение на този приоритет е необходимо и целево финансиране.

Какво е състоянието на пътната инфраструктура от гледна точна на безопасността?

Следва да отбележим, че нивото на пътна безопасност в България от началото на 2011 г. до сега е значително по-добро в сравнение с предишните десетилетия. С тревога обаче следва да уточня, че голяма част от тежките ПТП са били предотвратими и са в резултат на пропуски в поведението на участниците в движението, в нивото на безопасност на пътната инфраструктура и автомобилния парк, в качеството на оказваната доболнична и специализирана медицинска помощ. Всички сме наясно, че средствата за текущ ремонт и поддържане на пътищата не са достатъчни. Икономическите загуби, които обществото понася от ПТП, по предпазливи оценки надвишат 1 млрд. лв. годишно. Това е сериозно предизвикателство да бъдат потърсени различни форми за финансиране на дейността по безопасност на движението.

Използвам възможността да отбележа, че Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“ (ББАПБ) е изпратила официално писмо до МРРБ, с което предлага създаване на Дирекция „Безопасност на движението по пътищата“ към АПИ. Съгласно доклади на Световната банка поне 10% от общия бюджет за текущ ремонт и поддържане на пътната инфраструктура трябва да бъдат отделяни за безопасност. В държавите, водещи в направлението на сигурността, като Швеция, Холандия, Великобритания и др., се отделят между 30% и 50% от общия бюджет. Затова и предложихме новата дирекция да разполага с бюджет поне 10% от отпуснатите средства за поддържане на пътища. Те ще бъдат използвани за извършване на одити, инспекции по пътна безопасност, краткосрочни и средносрочни мерки за нейното подобряване и т.н.

Какво сочи статистиката относно пътнотранспортните произшествия в страната? Какъв е техният брой за последната година и какви са най-честите причини?

Първо, следва да отбележим, че нивото на загиналите по пътищата за 2011 – 2016 г. е значително по-ниско в сравнение с предходните периоди, но независимо от това се озоваваме на последно място в ЕС по този показател. Може би поради факта, че европейските държави, които бяха със значително по-тежка обстановка, са реализирали конкретни мерки, а ние не сме.

През 2016 г. по пътищата в нашата страна от ПТП са загинали 708 души и са били ранени 9374. Когато търсим причините за пътнотранспортните произшествия и жертвите при тях, следва да отбележим превишената и несъобразена скорост, управлението под въздействие на алкохол или други упойващи вещества, неспазването на предимство, неправилното изпреварване и др.

Бих искал да разгледам обстановката не само от гледна точка на поведението на водачите и пешеходците, а и през призмата на механизма на катастрофите. Нека разгледаме единичните инциденти в крайпътното пространство, които настъпват поради загуба на управление от водачите, и да потърсим отговора „Можеше ли тази катастрофа да не се случи и да не пострадат хора?“. Има пътни решения, които помагат на водача да разбере, че е сбъркал, като предизвикват вибрации или шум. А когато сгреши, може да не се удари в дървото, стълба, подпора или в мантинелата, ако те са обезопасени.

Да вземем за пример челните удари. Твърди се, че в Холандия те са по-малко, отколкото у нас. Да, може би и дисциплината на водачите е по-висока, но те нямат възможност да се ударят, защото насрещните потоци са разделени с предпазна ограда. Какво може да се каже за катастрофите на кръстовища? Кръговото им преминаване предоставя значително по-висока безопасност – така се блокира възможността на автомобилите да се ударят с висока скорост. Съществуват много положителни практики, свързани с инфраструктурни решения за ограничаване на травматизма в населените места. Например преди време пътувах с автомобил в Полша по второстепенен път. Там не можах да премина през нито едно населено място с висока скорост, защото пътищата на входа ме принуждаваха да намаля – чрез изградени шикени при влизането във всяко селце. Опитах да премина с 90 км/ч, след това с 80 км/ч – не успях. Шикенът не ми разрешаваше по-висока скорост от 50 – 55 км/ч. Така е и вътре в населените места – направени са неравности, кръгчета, изнесени бордюри, повдигнати кръстовища и др. – всичко, което ще спомогне да не бъде убит или тежко ранен човек.

Нека разгледаме и безопасността на автомобилите. Въвеждането на система за контрол на устойчивостта би ограничило възможността загубата на управление на колата да прерасне в тежко пътнотранспортно произшествие, а при удар въздушните възглавници биха предпазили човешкото тяло от сериозни наранявания.
При търсене на причините за травми при ПТП трябва да разглеждаме последователно всички фактори, довели до катастрофата, и да търсим начин тази верига от обстоятелства, провокиращи убийства и осакатявания, да бъде прекъсната.

Кои фактори бихте отличили като ключови при проектирането на инфраструктура, за да бъде повишена нейната безопасност?

Изключително важен фактор за пътната безопасност е извършването на одити и инспекции. С Директива 2008/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 19 ноември 2008 г. относно управлението на безопасността на пътните инфраструктури се въвеждат изисквания за управление на безопасността на трансевропейската пътна мрежа, включващи инспекции и одити по пътна безопасност. Текстовете на цитираната европейска директива са въведени в българското законодателство. Одитите и инспекциите по пътна безопасност са част от политиката на общността. В България задължението за извършване на одити и инспекции по пътна безопасност обхваща единствено пътищата (извън населените места), част от Трансевропейската транспортна мрежа (TEN‑T). Статистиката на МВР обаче показва, че огромната част от ПТП стават не по TEN‑T, а по републиканската мрежа – пътища I, II и III клас. По тази причина eкспертите от нашата асоциация считат, че одитите и инспекциите трябва да станат задължителни за прилагане и по отношение на републиканската и общинската пътна мрежа в страната. Също така смятаме, че инспекциите трябва да се извършват с участие на независими одитори по пътна безопасност, защото презумпцията на директивата е, че не може този, който отговаря за пътищата, да се проверява сам.

Друг фактор, който неминуемо би оказал влияние върху пътната безопасност, е методът за оценка на пътищата на EuroRAP (Европейски проект за оценка на пътната безопасност). Той се състои от няколко стъпки: Маркиране на риска върху цветово кодирани карти; Пътни инспекции чрез използването на подвижни лаборатории; Оценяване – от 1 до 5 звезди; Разработване на инвестиционни планове за по-безопасни пътища, използвайки над 70 доказани възможности за подобряване на пътната безопасност. Оценяването се извършва въз основа на индивидуалния относителен риск за четири групи потребители – пътници в автомобили, мотоциклетисти, пешеходци и велосипедисти. Смятам, че това е един изключително полезен метод, който трябва да започнем да използваме.

ББАПБ има ли конкретни препоръки по отношение на пътната безопасност?

През последните години се въведоха много новости в областта на пътната маркировка, знаци, елементи за пасивна безопасност като буфери, терминали, защитни съоръжения за мотоциклетисти и др. Изключително важно е да адаптираме и актуализираме всички нормативни документи, включително и Националната стратегия за пътна безопасност. По този начин ще успеем трайно да наложим използването на новостите в сферата.

Бих искал да Ви дам пример за влиянието на тези елементи върху безопасността: в началото на тази година на АМ „Тракия“, при разклона за Мухово, бе монтиран терминал пред ограничителната система. Преди около месец лека кола, управлявана от млад мъж, се удря челно в терминала със скорост над 110 км/ч. Въпреки инцидента водачът и двамата пътници остават напълно невредими. Ще Ви дам и съвсем пресен пример от началото на май, при който лек автомобил, движещ се в посока София на АМ „Струма“, се отклонява от пътя и се качва с десните колела върху елемента за начало на ограничителната система (т.нар. зануляване). След около 10 м колата се е преобърнала на лявата си страна, а след това и по таван и се е завъртяла. Шината на оградата се е забила под предния мост, но не е пронизала купето. Като по чудо няма пострадали.

С двата примера искам да обърна внимание на следното: човешкият живот и здраве са свещени и следва да са приоритет пред всички други фактори. Никоя цена и полза не може да ги замени. Цената на мероприятията за подобряването на пътната безопасност е инвестиция, а не разход.

Бихте ли дали пример с добри практики, които работят успешно в други държави?

Добър пример е методът за оценка на мрежата, който споменах по-рано. Той би предоставил възможност на пътните власти и на управляващите да придобият реална представа за нивото на безопасност в страната. Това от своя страна неминуемо би им помогнало да оптимизират изразходването на средствата за подобряване на инфраструктурата. Например в стратегията за ВиК сектора е заложено, че за да се подобри водният цикъл във всички градове и села на България, са необходими около 13 млрд. лв. Същото трябва да се направи и с пътищата по критериите на пътната безопасност. Още повече че реалните загуби от ПТП са огромни. В ЕС се изчисляват на над 100 млрд. евро. Безспорно е, че инвестициите в пътна безопасност се възвръщат от 5 до 10 и повече пъти.
Когато говорим за различията в смъртността по пътищата в нашата страна и Швеция например, констатираме, че у нас има 99 убити на един милион жители, а в Швеция – под 30. Над три пъти по-малко. Но ако разгледаме броя на камерите за скорост на 1 млн. жители, ще установим, че у нас той е 20, а в Швеция – над 130 бр. на 1 млн. жители. Над шест пъти повече. Още по-голяма ще е разликата, ако сравним броя на кръговите кръстовища за 100 км пътна мрежа у нас и в друга страна от ЕС с висока степен на безопасност. Подобни не по-малки различия съществуват и в сферата на превенцията, обучението, медицинската помощ и др. аспекти, гарантиращи по-високата сигурност за живота и здравето на участниците в движението.

По какъв начин могат да се увеличат инвестициите за пътища в България? Какви европейски модели можем да заимстваме в тази насока?

Държавите използват различни практики за финансиране, но основните са чрез въвеждането на тол системи или сателитни системи за засичане на изминатия от автомобила пробег. Така собственикът плаща за пропътуван километър, както и процент от акциза върху горивата. Тези системи са значително по-справедливи от сегашната в България – за заплащане на ползването на пътищата за календарно време с винетка. Има пряка връзка между безопасността на движението по мрежата и степента на нейното поддържане. А то зависи от средствата, които се отделят.

Тук е моментът да си зададем въпроса „С какви средства ще бъдат поддържани и рехабилитирани изградените 400 км нови магистрали, вземайки предвид, че бюджетът за ТРП на АПИ остава непроменен?“.

Пътната инфраструктура е предназначена за хората и тя следва да е съобразена с техните слабости и ограничени възможности, за да не загиват. Не може в един проект да е приоритет само пропускателната способност и скоростта на движение, той трябва и да пази хората.

Какво е на дневен ред пред ББАПБ? Какви ще са приоритетите на организацията до края на година?

Продължаваме с организиране на събития, имащи за цел подобряване диалога между неправителствените организации и пътната администрация, както и представяне на нови положителни практики в областта на пътната безопасност. Предвиждаме участие в няколко международни семинара и конференции, включително и форум на тема „Визия Нула“, който ще се проведе в средата на юни в Стокхолм. Идеята на нашата визита е да се запознаем по-добре с шведския модел, да видим какво бихме могли да заимстваме от него, както и да популяризираме и внедрим новостите и добрите практики за опазване живота и здравето на участниците в движението по пътищата.

Как ББАПБ и КСБ си взаимодействат по отношение на пътната безопасност?

През годините КСБ и ­ББАПБ работят в тясно сътрудничество в името на общата кауза „пътна безопасност“. Съвместната ни дейност до момента винаги е давала положителни резултати. Отличен пример за това е инициативата от страна на двете организации относно разработването на алтернативен вариант на лот 3.2 на АМ „Струма“. Освен председател на УС на ББАПБ от края на миналата година съм и член на УС на КСБ, което затвърди нашите чудесни взаимоотношения и ползотворно сътрудничество – както с КСБ, така и с изданието на Камарата – вестник „Строител“.

Сподели в социалните мрежи

Автор на 18.05.2017. Категория Интервю. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван.