Инж. Стефан Чайков: Най-важната тема за пътния бранш е въвеждането на ТОЛ системата

В продължение на 15 години транспортната инфраструктура е системно недофинансирана, затова над 40% от нея са в много лошо състояние

Прочетена: 102

Десислава Бакърджиева

Инж. Чайков, отскоро сте председател на УС на Българска браншова камара „Пътища“ за втори мандат. Какви са Вашите приоритети начело на организацията?

Още на първия ни Управителен съвет приехме доста мащабна програма за приоритетите на работата на ББК „Пътища“ в периода 2017 – 2020 г. Най-общо казано, целта ни е да повишим влиянието на Камарата във всички процеси, касаещи пътната инфраструктура. Една от задачите е да си сътрудничим по-интензивно с институциите, да имаме по-активен диалог с Министерството на регионалното развитие и благоустройството и с Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията.

Вече постигнахме напредък в това направление. Заедно с председателя на УС на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) сформирахме Консултативен съвет към АПИ. Това е една идея, която функционираше добре още в първия ми мандат като председател на УС на ББК „Пътища“. В съвета има представители на целия бранш – Камарата на строителите в България (КСБ), ББА „Пътна безопасност“, Сдружението на пътните инженери и консултанти, Университета по архитектура, строителство и геодезия. Вече има работни групи към Консултативния съвет, които се занимават с различни теми. Целта е браншът, държавната и общинската администрация съвместно да изградят система от правила, по които да се работи в следващите няколко години за нормална конкурентна среда. Включително изготвяне на типови процедури и договори по основните видове дейности по пътната инфраструктура и на механизъм за работа с общините като възложители на обществени поръчки за ремонт на пътната и уличната мрежа. Поставили сме си срок – до края на годината, да имаме такива готови и съгласувани с АПИ процедури, договори и методики, след което ще ги представим на нашите членове за обсъждане в по-широк формат.

Важно за ББК „Пътища“ ще е и да споделя идеи по отношение на инвестиционната политика и да участва с експерти в процеса на формулиране на приоритетите за развитие на инфраструктурата на страната. Основната ни функция като браншова камара е да защитаваме интересите на нашите членове и да правим всичко възможно вложенията в пътища да се увеличават.

Сред ключовите ни задачи е и подобряването на координацията в работата с останалите неправителствени организации в сектора. Заложили сме постигането на по-интензивен диалог с КСБ за съвместно отстояване на интересите на фирмите от пътно-строителния бранш. Важен ще е и постоянният контакт с ресорните комисии в парламента с цел формулиране на законодателни инициативи за подобряване на общия бизнес климат в сектора и намаляване на административната тежест. Проведох срещи с председателя на Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения Халил Летифов и с други депутати. Искаме да участваме по-активно в законотворчеството, което касае нашата работа. За всички е ясно, че най-важната тема за пътния бранш е ТОЛ системата. Тя е приоритетна и в законодателно отношение, тъй като в доклада на Световната банка – въз основа на който стартира процедурата за възлагане на обществената поръчка за проектиране, изграждане и въвеждане на ТОЛ системата, е ясно разписано какви изменения трябва да се направят в множество нормативни актове. ББК „Пътища“ би могла да помогне с експертизата си.

Вероятно в края на септември или началото на октомври ще организираме извънредно Общо събрание, тъй като има наболели проблеми, които трябва да се решат с участието на всички наши членове. Не бива да пропускаме времето до редовното Общо събрание през април догодина.

Убеден съм, че в следващите три години ще успеем да променим доста неща за пътния бранш.

Споменахте, че има наболели проблеми. Кои са най-неотложните и задължително ще поставите на извънредното Общо събрание?

Те са чисто организационни – във връзка с членството в ББК „Пътища“, неща, свързани с таксите, по бюджета на Камарата. Ние сме самоиздържаща се организация, доброволна и инициативите, които искаме да предприемем, изискват средства. Трябва да намерим формата на тяхното финансиране. Това е ключовият въпрос.

Случващото се с процедурата за ТОЛ системата е потресаващо и е друга тежка тема, на която ще търсим законодателно решение във времето. Хора без никакъв интерес от участие в търга от чисто  лобистки подбуди и от желание да отложат внедряването на системата забавиха процедурата повече от 18 месеца, и то по съвсем законен път. Щом някой може да причини щета на държавата, възлизаща на 1 млрд. лв., значи нещо трябва да се промени в нормативната уредба. Тези пари можеха да се съберат досега, ако имахме ТОЛ такси, но са безвъзвратно загубени. Трябва да се намери формата да не се допускат подобни умишлени обжалвания и да се разглеждат само претенциите на хора, които имат пряк интерес от участие в дадена обществена поръчка. Предстоят ключови проекти и затова ще дискутираме въпроса с парламентарните комисии. Не може всеки, който си поиска, да жали обявяването на дадена процедура.

Част от пътните проекти на АПИ, които се финансират със средства от Оперативна програма „Региони в растеж 2014 – 2020“, не могат да стартират заради обжалвания на търговете.

Тези случаи са различни. При процедурите по „ОПРР 2014 – 2020“ се жалят решенията на комисиите за провеждане на обществените поръчки. Няма как да вземем отношение за това колко бързо работят Комисията за защита на конкуренцията или Върховният административен съд (ВАС). Вече започнаха да излизат един по един обектите с приключили решения на ВАС. Надявам се в рамките на септември да стартира първата част от проектите, свързани с рехабилитация и реконструкция на пътища по оперативната програма. Част от процедурите за следващите етапи по „ОПРР 2014 – 2020“ вече са в ход.

Очаква се отново да се обяви търгът за тунел „Железница“, част от лот 3.1 на АМ „Струма“, в рамките на юли. Хубаво е, че съдебните спорове по поръчката за първия лот от доизграждането на АМ „Хемус“ между Ябланица и Боаза приключиха, подписани са договорите за проектиране и строителство, както и за надзор. Вероятно изпълнението на проекта скоро ще може да започне, тъй като има осигурен финансов ресурс. Очакваме някакво развитие и за автомагистрала София – Калотина. Има информация, че ЕК е одобрила 20 млн. евро по Механизма за свързване на Европа. Тези средства обаче не са достатъчни – АПИ е кандидатствала с проект за 45 млн. евро. Осигуряването на останалите 25 млн. евро ще е ангажимент на българското правителство. Да се надяваме, че ще стартира тръжна процедура и за този толкова важен участък от София до границата ни със Сърбия, тъй като нашите съседи напредват доста добре. В противен случай отсечката София-Калотина ще се окаже най-тясното място от Хамбург до Истанбул.

Ключов проект, по който браншът очаква спешно развитие, е прочутият лот 3.2 на АМ „Струма“. В момента за него се чака решение от Министерството на околната среда и водите за доклада по ОВОС. Почти сигурно е и че при процедурите за този проект ще има жалби.

Министър Ивайло Московски обяви, че има вероятност средствата за лот 3.2 на АМ „Струма“ от ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020“ да бъдат пренасочени за АМ „Хемус“ и тунела под Шипка, ако до есента няма обявени обществени поръчки за избор на изпълнители.

Пренасочването на средствата ще е логично единствено ако има опасения, че няма да завършим навреме лот 3.2 на АМ „Струма“ в рамките на програмния период. Защото ще подложим на риск „ОПТТИ 2014 – 2020“ и ще вложим средства, които няма да ни се възстановят.

Освен всички известни проблеми, свързани с лот 3.2 на АМ „Струма“, имаме и недостатъчно финансиране. Свободният ресурс, който ще остане в „ОПТТИ 2014 – 2020“, след като се завършат лотове 3.1 и 3.3 и тунел „Железница“ на автомагистралата, ще е в рамките 250 – 270 млн. евро. Най-оптимистичните прогнози са недостигът да се окаже около 250 млн. евро, а най-песимистичните са около 400 млн. евро. Все пак на идеен проект не може да се даде съвсем прецизна оценка за това колко ще струва лот 3.2. Не бива да забравяме, че в цената трябва да се включи и рехабилитацията на съществуващото трасе през Кресненското дефиле и съответни промени в габарита му, доколкото е възможно в рамките на „Натура 2000”. Трябва да се изгради и обход на Кресна – около 5,8 км. Проектът за лот 3.2 е голямо предизвикателство, първо, като средства и, второ, като изпълнение. Одобреният идеен проект предвижда съоръжения с мащаби, които не са правени досега в България. Със сигурност нашите пътни строители могат да ги изградят, но се изискват време, финансови средства, човешки и материален ресурс. Сигурно няма да е преувеличено да кажа, че ако приемем хипотезата лот 3.2 да остане в оперативната програма и съществува възможност да се завърши до края на 2023 г., ще се наложи целият бранш да се струпа на обекта, независимо кой е спечелил. Вероятно АПИ ще раздели реализацията на тази част от магистрала „Струма“ на подлотове, защото няма физическа възможност да се изгради от един изпълнител. А и рехабилитацията на съществуващото трасе може да започне едва когато е готова новата отсечка, за да може да се пренасочи движението. Аз очаквам проектът да се изгради на 3 или 4 подлота.
Известно ми е, че в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията се опасяват от рисковете да не реализираме лот 3.2 в срок. Но почти същият екип на ведомството и на правителство поеха ангажимент пред ЕК преди време, че през втория програмен период ще завършим АМ „Струма“ изцяло. Не мога да предвидя как ще реагира Комисията. Ние не знаем дали ЕК ще одобри изваждането на лот 3.2 от оперативната програма и вкарването на АМ „Хемус“ и тунела под Шипка, които са резервни в „ОПТТИ 2014 – 2020“. Може да получим съгласие за АМ „Струма“, но в същото време от Европейската комисия да заявят, че АМ „Хемус“ не е приоритет за ЕС. Безспорно е, че Северна България трябва да има най-накрая магистрала, но така или иначе тези 250 млн. евро няма да стигнат за доизграждането на цялата АМ „Хемус“. Имаме и други приоритетни обекти, като трасетата София – Калотина, Видин – София и Русе – Велико Търново. АПИ има доста голям напредък и по обхода на Бяла – 15 км, за който има потенциал да се обяви скоро търг, ако има финансиране за него. Важна е и АМ „Черно море“ – 108 км. Инвестицията ще е около 250 млн. евро. Магистралата ще изведе целия трафик от морските ни курорти и ще натовари допълнително АМ „Тракия“, с което ще се разпредели и пътникопотокът по републиканската мрежа.
Няма особено значение дали държавата ще насочи финансовия си ресурс към АМ „Хемус“ или АМ „Струма“. Правени са разчети, че за изграждане само на базисната инфраструктура от магистрали и скоростни пътища са необходими около 2,5 млрд. евро. Този ресурс трябва да се осигури и ТОЛ системата е една от потенциалните възможности. С въвеждането й обаче в много бърз порядък трябва да се предприемат мерки, видими за обществото, за промяна в начина на поддържане състоянието на пътищата от по-ниските класове. А съответно някаква част от таксите да се отдели за изграждане на базисната инфраструктура. Няма как всички приходи от ТОЛ системата изведнъж да влязат за строителство. За мен оптимистичната прогноза за въвеждането й е 1 януари 2019 г. и АПИ трябва да има ясна програма какво ще прави с парите от ТОЛ система през тази година.

Член сте на Комитета за наблюдение на ОПРР. Как смятате, че се развива програмата?

Всъщност последното заседание на Комитета беше първото, на което присъствах в настоящия програмен период. Предвид изразените опасения и забележки от страна на ЕК не съм особен оптимист за постигнатото по „ОПРР 2014 – 2020“ до момента, въпреки че проектите, които са свързани с пътния сектор, се развиват добре. През следващата година предстои проверка на всички оперативни програми. Убеден съм, че при пътните проекти по ОПРР ще покрием заложените финансови и физически показатели, така че да няма риск за загуба на средства, осигуряващи работа на бранша. Ще ми трябва още малко време, за да навляза в детайли с проблемите на общините и да имам по-точна оценка за работата им, свързана с ОПРР.

Смятам, че взетото на последния комитет решение за наддоговаряне на ресурса на програмата и на бюджета й с до 10% е много добро и това ще позволи да се преодолее недостигът на средства в някои критични моменти. Притеснявам се от развитието на т.нар. Фонд на фондовете, защото в него е съсредоточен много голям ресурс от няколко оперативни програми. Целта на този инструмент е да се създаде финансов пакет, към който да се привлекат други инвестиции. Фондът трябва да мобилизира 1,3 млрд. евро, с които да се реализират проекти. Европейската комисия изрази притесненията си за забавянето на този процес. Средствата от ОП „Региони в растеж 2014 – 2020“ за Фонда са над 130 млн. евро, които не може да си позволим да загубим.

Член съм и на Комитета за наблюдение на ОПТТИ. Там нещата са малко по-добре. Има известно забавяне на проектите на Национална компания „Железопътна инфраструктура”, но съм убеден, че те ще успеят да го наваксат. При предстоящата проверка заложените цели в ОПТТИ по Кохезионния фонд ще бъдат изпълнени само с проектите на АПИ, а тези по Европейския фонд за регионално развитие ще ги покрие напредъкът по проекта за третата линия на метрото. Единственият риск по ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ си остава лот 3.2. Въпросът е дали той ще остане в оперативната програма. В момента всеки мисли как да се оптимизира процесът, за да се завърши този обект навреме. С изваждането на лот 3.2 на АМ „Струма“ от „ОПТТИ 2014 – 2020“ ще изгубим цялата набрана инерция по проекта. Да не говорим, че ако не завършим цялата АМ „Струма“, трябва да върнем всички получени пари от ЕС за магистралата – и от двата програмни периода. Аз лично бих предпочел лот 3.2 да остане в ОПТТИ.

Дясната тръба на тунел „Ечемишка“ на АМ „Хемус“ бе основно ремонтирана и модернизирана, но още много такива съоръжения по републиканската пътна мрежа се нуждаят от подобни дейности. Трябва ли тези обекти да бъдат приоритетни при СМР през летния сезон?

В продължение на 15 години пътната инфраструктура е системно недофинансирана. Затова над 40% от нея, между 7 – 10 хил. км, са в много лошо състояние. Няма как да отделим само тунелите. Да, безспорно те са едни от най-опасните съоръжения, но трябва да се поддържа цялата пътна система. Да не забравяме мостовете, които видяхме след земетресението през 2011 г., че също не са в добро състояние. Тогава започнаха и аварийни ремонти по виадуктите на АМ „Тракия“ и на моста „Бебреш“ на АМ „Хемус“. Процесът по поддържането трябва да е непрекъснат. АПИ има амбицията да рехабилитира всички опасни тунели и е представила пред правителството разчети за нужните средства. Взимат се мерки за ремонтиране на тези съоръжения.

Необходими са сериозни инвестиции и постоянен финансов ресурс за пътищата ни и затова отново ще подчертая, че час по-скоро ни трябва ТОЛ системата. В противен случай няма как администрацията да планира дългосрочно дейностите по поддръжката и строителството.

В началото на годината темата за зимното почистване на пътищата беше много актуална, която като че ли вече не е на дневен ред. Как смятате, че може да се оптимизира процесът по снегопочистването?

В много държави се затварят пътища в тежки дни през зимата, спират занятията в училища и университети. Няма как България да е изолирана от подобни явления. Занимавал съм се със зимно поддържане и съм имал случаи, в които условията са били толкова тежки, че нищо не можеш да направиш срещу снегонавяването. Онова, което трябва да се оптимизира, е системата за предупреждение. Обществото също трябва да промени нагласите си и да започне да се съобразява с прогнозите за времето.

Министерският съвет одобри Интегрираната транспортна стратегия в периода до 2030 г. Доколко полезна ще е тя за бъдещето развитие на сектора?

Всяка стратегия е полезна, ако се изпълнява. С този документ спазваме Предварителните условия на Европейската комисия за Европейските структурни и инвестиционни фондове в периода 2014 –  2020 г. в сектор „Транспорт“. Това е не просто поредната стратегия на България, защото Комисията ще следи за реализирането й. След като документът беше приет от Министерски съвет, той бе изпратен на ЕК за коментари, които очакваме с интерес.

Ще видим ефекта от Стратегията, когато тя има по-детайлно разписани мерки по отделните сектори – със срокове, с финансово обезпечаване, и започне да се прилага.

Проектът на новата Наредба за проектиране на пътища е в процес на обществено обсъждане. Как бихте я коментирали?

Със сигурност нормите ни бяха много остарели и можем само да приветстваме промяната. Някои бяха от 1971 г. Така че очаквам с нетърпение окончателния вид на Наредбата и да проследя как тя ще се отрази на качеството на бъдещите проекти.

Как ще продължи партньорството Ви с Камарата на строителите в България?

Традиционно ББК „Пътища“ има доказано добри отношения с КСБ. Част от членовете на УС на ББК „Пътища“ са и членове на УС на Камарата на строителите в България. Ние сме в един бранш и неслучайно наричаме КСБ Голямата камара. С председателя на УС на КСБ инж. Николай Станков планираме да направим среща в края на юли. Камарата на строителите има статут, специално учреден със закон, и е с много по-големи възможности на влияние. Затова основното ни сътрудничество с КСБ ще се изразява в това, когато формираме някакво виждане, което не можем да наложим сами, да опи­таме с общи усилия да го постигнем. Надявам се с Камарата на строителите да работим в тясно сътрудничество и да постигаме най-доброто за пътния бранш. Когато нещо е положително за фирмите, то е добро и за обществото. Нашият интерес е да строим и да поддържаме пътища. Обществото жадува да види резултатите от това.

Сподели в социалните мрежи

Автор на 20.07.2017. Категория Интервю. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *