Проф. Карлос Делгадо: Източният вариант Г10,50 e най-доброто решение за лот 3.2 на АМ „Струма“

Изграждането на дълг тунел в сеизмичния район на Кресненското дефиле е твърде рисковано, опасно и може да доведе до екологична катастрофа

Прочетена: 130

Десислава Бакърджиева

Проф. Делгадо, бихте ли се представили. Какъв е професионалният Ви опит?

Професор съм по инженерна геология. Преподавам тази специалност повече от 30 години в Политехническия университет в Мадрид, Испания. През този период имах възможност да сътруднича на строителни компании по големи инфраструктурни проекти не само в Испания, но и в цяла Европа, както и в редица държави в Южна Америка и Африка. Професионалната ми кариера е неразривно свързана и с активното ми участие в Международната асоциация по инженерна геология и околна среда (IAEG). Първоначално представлявах Испания в IAEG като президент на Испанската национална група. По-късно станах вицепрезидент на Международната асоциация по инженерна геология и околна среда, а през 2010 г. на конгрес в Оукланд, Нова Зеландия, бях избран за президент на IAEG. В момента съм президент на Испанската група по инженерна геология към IAEG.

Като експерт съм разрешавал различни проблеми, свързани с реализацията на мащабни международни проекти, като например тунела под Гибралтарския проток, който трябваше да свърже Европа и Африка. Работата ми беше свързана с оценката на инженерно-геоложките и сеизмични условия между двата континента. Строителството на това съоръжение не се случи, тъй като реализацията на проекта бе почти невъзможна, защото се установи, че плочата на Африканския континент се измества с 6 см годишно. Практически невъзможно е тунелът да се скъсява с 6 см всяка година. Това наложи сериозна преработка на проекта. По мое предложение сега се проектира въжен мост.

Правил съм проучвания и в райони, известни с високата си сеизмичност, където има редица проблеми, свързани с активните разломи, главно в страните в Южна Америка – Гватемала, Еквадор. Случаите, които съм разрешавал там, са били свързани с най-различни обекти – транспортни, хидротехнически съоръжения и други.

В България сте по покана на Българската национална група към IAEG, за да дадете експертното си мнение за това, кой е най-добрият вариант за преминаване на АМ„Струма“ през Кресненското дефиле.

Да, приех поканата с удоволствие. Президентът на Българската национална група по инженерна геология към IAEG доц. Кирил Ангелов ме запозна със случая и с възможностите за строителство на АМ „Струма“ при преминаването й през зоната Крупник – Кресна. Предоставена ми беше изключително много информация, редица документи и проучвания за различни варианти за завършване на магистралата, свързваща България и Гърция.

Имах възможността да прочета всичко, след което заедно с доц. Ангелов посетихме Кресненското дефиле, за да установим на място инженерно-геоложките условия и сеизмичните особености в този район.

Разгледах всички варианти на лот 3.2 на АМ „Струма”, които са предлагани през годините, като на най-обсъжданите до момента обърнах по-специално внимание. След това изготвих експертен доклад с моето становище, в който по-подробно правя заключение за два варианта – „Дълъг тунелен вариант“ и Източен вариант Г10,50.

Какви са изводите Ви за варианта за дълъг тунел?

Дългият тунел – 15,4 км, между Крупник и Кресна е с две тръби и с възможност за евакуация във втората тръба през напречни връзки. Дължината на цялото трасе на автомагистралата в този участък, включващо пътна и тунелна част, е около 21 км. Всяка тръба преминава под дефилето между км. 378,3 и км. 399,78. Изключително рисковано решение. Този вариант не е подходящ за изпълнение. Защо? На първо място проектираният тунел се намира в Кресненската сеизмична зона, където е регистрирано най-силното земетресение в Европа през последните 200 години. Сеизмичното събитие се случва на 4 април 1904 г. с два последователни труса с магнитуд 7,2 и 7,8. Тази величина е изключително висока за целия Балкански полуостров, както и за Европа. Епицентърът е свързан с разломната зона Крупник. Съществуващият в близост разсед при Крупник също се счита за генератор на земетресения с висок магнитуд. В района на Кресна има няколко системи от активни разломи, най-вече в перпендикулярно или почти паралелно направление до основната ос на тунела. Активните разломи очевидно са причината за нарушаването на целостта на масива и за формирането на множество пукнатини по него. В много от случаите тези пукнатини са запълнени с вискозен материал, наречен милонит. Той се получава при триенето на отделни блокове, които често пъти са водонаситени. Друго съображение е ефектът от възможната промяна на хидрогеоложките условия на водните маси в дефилето след построяването на две тръби с голям диаметър (тунелите в двете посоки), които ще дренират водата от планинския масив. Много е важно да се подчертае, че пукнатините дренират подземните води. Или при прокарването на тунел около него ще се формира дренажна система, която ще предизвика тотално изсушаване на целия масив. Това ще причини изсъхването на всички дървета и треви по целия паралел на съоръжението.
Поради тази причина считам, че изграждането на тунел през активна сеизмична зона е твърде рисковано, опасно и може да доведе до екологична катастрофа.

Сблъсквали сте се със случаи, в които строителството на дълги тунели е причинявало вреди на хората и на природата?

Да, ще споделя три случая от моя професионален опит. Преди две години бях поканен да взема участие като експерт в подобна ситуация в родината ми, само че ставаше въпрос за жп тунели. През 2013 г. в северната част на Испания под Сиера Астур Леонеза бяха изградени двата 24-километрови тунела „Пахарес” с високоскоростна железопътна линия. Независимо че те са напълно завършени, и до днес не са въведени в експлоатация. Не се използват, въпреки че са перфектно изпълнени. Съоръженията са наводнени от дренирането на водата над тунелите и това не позволява отварянето на жп линиите. Проблемът се оказа много сложен за овладяване и не успя да намери решение цели четири години. Тези два тунела предизвикаха екологична катастрофа, а да не говорим за финансовите загуби. Инвестицията в този мащабен проект възлиза на повече от 1 млрд. евро.

Друг неуспешен обект, с който съм се сблъсквал в кариерата си, е тунелът Chixoy в Гватемала. Този мащабен проект беше свързан с изграждането на хидротехническо съоръжение с диаметър 7 м. Тунелът трябваше да свърже язовир с ВЕЦ. Строителството започна през 1983 г. Използвана беше тунелно-пробивна машина (TBM), която достигайки южната част на тунела, пресече разломна зона, запълнена с милонитизирани частици – фини, дребни и водонаситени. В момента, в който TBM удари разлома, целият този водонаситен материал, представляващ глинеста каша, под натиска на хидростатичното налягане (от порядъка на 130 – 140 MPa) затрупа машината и създаде висок риск за екипа, работещ с нея. Водата от планината навлезе в тунела и започна да наводнява изкопаната част, блокирайки оборудването. Хората, обслужващи TBM, побягнаха, преследвани от водните маси. За радост те успяха да спасят живота си. TBM остана в тунела като тапа, която да спре милонитизираните частици. Строителството беше преустановено. В този проект материалните загуби надхвърлиха 50 млн. долара. Беше загубено и много време.

Третият случай е проектът за тунел под Гибралтарския проток, за който вече Ви споменах, но искам да Ви разкажа по-подробно. Там се намира границата между Европа и Африка, разстоянието между които е само 15 км. По тази причина бе логично да се смята, че свързването на двата континента чрез тунел е напълно възможно. Предлаганото съоръжение беше с две основни тръби и един междинен тунел за техническо обслужване. Специалистите започнаха да изучават тази възможност преди 30 години. През 1980 г. беше създадена международна комисия, която да популяризира проекта и да го доведе до реализация. Тогава не е взето под внимание, че двете земни плочи на Европейския и Африканския континент се движат една към друга. Това придвижване е в резултат на два активни разлома в Южна Испания и Северна Африка. Единият е в европейската зона Алама Паломарес, а другият е на територията на северната част на Мароко. И в двата района има висока сеизмичност с активни аномалии и с тях са свързани някои земетресения през последните 250 години. Въпреки сериозните и продължителни проучвания не беше намерен вариант за прокарване на тунел. Убеден съм, че се взе правилното решение. Когато работих по този проект, дадох предложение двата континента да се свържат с окачен въжен мост с две опори на разстояние 5 км. Това е технически възможно и неотдавна тази алтернатива беше подложена на проучване. Въженият мост има доста предимства срещу сеизмичността. В заключение ще кажа, че проектът с тунела не се случи заради активните разломи, каквито има и в района на Кресненското дефиле в България. Недопустимо и много опасно е да се строят тунели, които пресичат разломи.

Какво установихте за Източния вариант Г10,50?

Това решение ще се изпълни много по-бързо, със сигурност е икономически по-изгодно и не застрашава човешкия живот и околната среда. Г10,50 разделя движението на две самостоятелни и раздалечени едно от друго пътни платна, включва строителството на къси тунели и мостове. В посока Гърция трасето преминава по съществуващия път I-1 (Е-79), а за София е по нов терен на изток от Кресненското дефиле. Платното в посока София – Кулата ще е по изцяло съществуващия първокласен път I-1 (Е79) до началото на гр. Кресна. Този вид решение често се използва в Италия и Испания, където се изграждат успоредни трасета на вече функциониращи пътища и така те се превръщат в магистрали като бърза и по-икономична алтернатива. И, повярвайте ми, те работят много добре.

Съществуващият път в Кресна трябва да бъде разширен и подобрен в някои области, но предимствата от неговата употреба са очевидни. Двата отделни пътя са гаранция, че при спешни случаи движението няма да бъде спирано. Освен това материалите, които ще се изкопаят от късите тунели, могат да се употребят за насипи. Въздействието върху околната среда ще е минимално, разходите ще са по-ниски. Много важно е и че в случай на тектонични събития ремонтът ще е по-бърз, лесен и безопасен. Цялостната поддръжка на трасето ще по-изгодна.

Някои екологични организации в България настояват магистралата да се реализира извън Кресненското дефиле, на изток.

Запознах се подробно и с това решение, но експертното ми мнение е, че този вариант е грешен. Не е необходимо магистралата да се изнесе напълно и да се изгради в източна посока около селата Брежани, Стара Кресна и Ощава и да не се използва настоящият път Е-79. Смятам, че такова решение ще увеличи въздействието върху околната среда. Изпълнението на две нови платна за движение ще удвои разходите за строителство и в същото време България няма да получи никакви предимства спрямо Източния вариант Г10,50.

България загуби много време в разработването на вариант за дълъг тунел с дължина 15,4 м. Това донякъде се случи заради настояването на някои екологични организации да се реализира именно този вариант. Сега същите настояват за Източен вариант Г20.

Аз много уважавам еколозите, но повечето от тях са биолози и горски инженери. Те не са експерти в изучаването на разломите, не разбират от инженерна геология. Еколозите не осъзнават реалната опасност, не могат да я оценят. Активните тектонски зони могат да бъдат фатални за хората и конструкциите. Еколозите нямат необходимите познания и често защитават грешни решения, като например дългия тунел, който би могъл да доведе до екологична катастрофа, да загинат растителни видове, да отнеме човешки животи при земетресение, защото подобно съоръжение буквално ще се скъса. Да не говорим за наличието на радон в някои участъци на Кресненското дефиле, който ще бъде изваден с прокопаването на тунел. Къде ще складирате тези радиоактивни скални маси? Факт е, че в подобни активни разломи винаги има повишена радиоактивност. Представете си какво ще се случи при авария или катастрофа в такъв дълъг тунел – хора ще са принудени да стоят с часове в зона с радиация и ще бъдат облъчени. При един проект трябва да се взимат под внимание всички негативи.

Недоумявам защо еколозите не се вслушват в експертите и не защитят най-доброто решение за обществото и страната Ви. Ние като инженер геолози се грижим да защитим и хората, и околната среда.

Подобно ли е поведението на еколозите в Испания? Спират ли развитието на проекти? Как работите с тях?

В моята страна експертите се срещат с еколозите и водят конструктивен диалог с различните специалисти, свързани с даден проект. Обикновено бързо достигаме до взаимно съгласие и проектите не спират. Имаме си уважение и в никакъв случай не мога да кажа, че водим битки с тях. Те разбират нашите аргументи, а ние техните желания да запазят природата. Категорично в Испания нямаме проблеми с еколозите и сме в добри взаимоотношения с тях.

Посетили сте Кресненското дефиле на място. Какво проучихте там?

Започнахме от Крупнишкия разлом и успяхме да го разгледаме много добре. След това се спуснахме по трасето на Е-79, където направихме няколко спирки и доста заснемания на пропукани скали. Първата ни цел беше веднага след втория тунел на юг от Крупник. Проучването ни продължи надолу по трасето на Е-79, като следващата ни спирка беше територията около Яворовата тектонска зона, на която обърнахме сериозно внимание заради наличието на много тектонски пукнатини в този участък. Минахме през Кресна, направихме завой наляво и тръгнахме по бъдещото ново трасе на Източния вариант Г10,50, за да установим какви са условията за строителство на предлаганите тунел „Света Неделя” и мостове с голяма височина.

Какво е заключението Ви като експерт? Кой е най-добрият вариант за лот 3.2 на АМ „Струма“?

Източният вариант Г10,50 e най-доброто решение за лот 3.2 на АМ „Струма“. Изграждането на дълг тунел в сеизмичния район на Кресненското дефиле ще е голяма грешка. Заключението ми е „Не на дългия тунел” заради високата сеизмичност, наличието на разломни зони и реалната заплаха от екологична катастрофа. „Не на варианта на трасе по нов терен извън Кресненското дефиле” – твърде скъп и необоснован от екологична гледна точка. „Да на Източния вариант Г10,50” – препоръчвам този вариант като най-добър заради минималното въздействие върху околната среда, разумните разходи при строителството и поддръжката на магистралата и нормалния срок, който ще необходим за строителството.

Това означава ли, че ако изберем Г10,50, ще можем да се справим без проблем със строителството на лот 3.2 на АМ „Струма”?

Този вариант ще гарантира най-малко проблеми и предизвикателства за изпълнителите на трасето. Най-вече защото строителите ще работят извън зоните с активни разломи в района на Кресненското дефиле. Това е най-добрият вариант за изграждане.

Лот 3.2 АМ „Струма“ ще се изгради със средства от ЕС, което предполага да изберем най-доброто решение, за да усвоим тези субсидии максимално ефективно.

Точно затова трябва да се спрете на Източният вариант Г10,50, който е бърза и икономична алтернатива на всичко планирано досега. Така ще използвате максимално ефективно средствата от ЕС за развитието на страната си. Испания има добър опит в това отношение.

Парите от Евросъюза, които ние вложихме в строителство на пътища и магистрали, доведоха много бързо до положителни ефекти. Районите, през които построихме трасета, се развиха за доста кратък период, икономиката ни повиши показателите си и сега е на много по-високо ниво. През 80-те години Испания получи средства от ЕС, за да изгради инфраструктурата си. Сега страната ми внася пари в Съюза, за да могат държави като България също да построят своите липсващи трасета. Така че – възползвайте се от парите ефективно, не ги прахосвайте с неразумни проекти.

Сподели в социалните мрежи

Автор на 10.09.2017. Категория Интервю. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *