Проф. д-р инж. Стоян Братоев: Обявяваме поръчка за проектиране на отклонението на метрото към „Слатина“

Подземната железница продължава да доказва, че е един от най-големите и успешни инфраструктурни обекти на София и в страната

Прочетена: 215

Свилена Гражданска

Проф. д-р инж. Братоев, наскоро се проведе заседание на Комитета по наблюдение на Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020“ („ОПТТИ 2014 – 2020“). А метрото е един от ключовите проекти в нея. Каква беше оценката за него на заседанието?

Метрото, както досега от всички проекти по „ОПТТИ 2014 – 2020“, се изпълнява с най-добри темпове като процент на реализация, спазване на графици и на всички изисквания на договорите. Оценката беше много положителна. За мен обаче не е толкова основна тя, колкото да върви работата. Задачата е на обекта, когато човек влезе и види как се строи и сравни дейностите с графиците, като провери качеството, тогава може да прецени дали е добре или не. Метрото продължава да доказва, че е един от най-големите и успешни инфраструктурни проекти на София и в страната. Неслучайно няколко пъти казвам, че по-сложен обект от него е само атомната електроцентрала. Именно поради тази причина ние се стараем максимално стриктно да контролираме и да управляваме реализацията му, така че тя да бъде по всички правила.

Припомням, че изпълнението на третия лъч е разделено на три етапа, като сега се реализират два от тях. Първият е бул. „Владимир Вазов” – бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ – Орлов мост – НДК – жк „Красно село“, а вторият – жк „Красно село“ – жк „Овча купел“ – Софийският околовръстен път“. Третата фаза е от бул. „Владимир Вазов“ до жк „Левски Г“.

В момента въпреки изключително сложните геоложки условия ние се справяме. Например на станцията на кръстовището на бул. „България“ и бул. „Акад. Иван Евстатиев Гешов“ имаше изключително много води, които в един момент бяха като река, преминаваща през укрепващата конструкция. Като влязохте на проверка с кмета на Столичната община Йорданка Фандъкова и министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски, видяхте, че това вече го няма. Но за да го постигнем, бяха нужни много нерви и нестандартни решения. Засега нещата там се развиват добре. Може да се каже, че някъде има изпреварване на графика, но това не е проблем. Важното е да няма голямо закъснение. Към днешна дата сме в договорните срокове. При такъв голям 45-месечен срок на строителство на първия етап на третия метродиаметър, ние залагаме в тръжните документи плюс-минус един месец, т.е. закъснение до месец не се санкционира, а се прави график за компенсиране.

Как върви изпълнението на първия етап?

Всяка една станция е специфична, бих казал уникална. Може би звучи като клише, че изграждането на метрото е доста сложно, но това е факт. Колкото обаче е по-тежко, толкова повече ни амбицира да търсим подходящи технически решения за всеки конкретен случай. До края на ноември са изпълнени около 49% от строителните работи на етапа.
Дейностите на станцията на Малък градски театър „Зад канала“ започнаха през пролетта на миналата година. През първите няколко месеца се изпълниха щитовите стени и покривната плоча.

Спряхме работата по конструкцията на спирката, защото трябваше да започнем тунела, водещ към 5-ата станция на бул. „Владимир Вазов“, тъй като той преминава под бул. „Ген. Данаил Николаев“ и под жп линии. Целта ни бе да направим този сложен участък. От другата страна – от бул. „Владимир Вазов“ през една междинна вентилационна шахта, започна изпълнението на останалата част от тунела, като възстановихме и дейностите по спирката. В момента се правят дънните й плочи. Строителството е по график. Готов е пешеходният тунел под реката между Малък градски театър „Зад канала“ и частта на станцията до покритата зона на Перловската река и Левия перловски колектор. Вече вървим към изпълнение на вътрешните конструкции на спирката. Тя трябва да е готова през пролетта на 2019 г. и след това да се извършва само монтаж на оборудване.

Следващата станция, която е една от най-сложните и трудоемките, реализирана в най-неблагоприятни условия, е тази на Орлов мост. Там старото русло на реката е било доста дълбоко, има много оводнени пясъци и в тях попада и тялото на спирката. Тя е разделена на три секции: два тунела – блок 1 и блок 3, и централна шахта блок 2, където ще бъдат ескалаторите и служебните помещения. В момента има още може би 2 м до дънната плоча на шахтата. На шест етапа се разработва сечението на тунелите, защото е много голямо – 20 м широчина и 16 м височина без колони. Прилагаме специална модификация на новия австрийски тунелен метод. Успоредно с това на около 6 м встрани от тунела се прави инжектиране с циментовите разтвори, за да се постигне заздравяване на почвата, защото тя е много слаба и трябва земният натиск да бъде разпределен между заздравените плочи и конструкцията. След като изградим тази първична конструкция, някъде през пролетта на следващата година ще започне реализацията на вторичната облицовка и на междинните плочи на голямата шахта. Вестибюлът на тази станция е разположен в подлеза на ул. „Сан Стефано“, така че връзката между първата и третата линия ще става чрез тунела с подвижните тротоари, направен преди години. Освен това спирката вече е с изграден тунел под реката и осъществява комуникация с подлеза на „Царевец“. Там ще има входен вестибюл, в него ще може да се влиза от ул. „Иван Асен“ и от Борисовата градина и да се стига до станцията под реката, без да се налага да се пресича кръстовището. Нещата вървят постепенно по проекта, който е разработен. Така че догодина ще затворим конструкцията, след като се изпълнят първичната облицовка, хидроизолацията, вътрешната конструкция и т.н.

На станцията на пл. „Патриарх Евтимий“ са реализирани стените, покривната плоча и междинната над вестибюла. Трябва да изградим още една плоча и дънната плоча. Поради многото подпочвени води цялото дъно под конструкцията на дънната плоча на около 4 м се заздравява с инжектиране по т.нар. джет граунтинг метод. По проект 2800 колонки трябва да се изпълняват за инжектиране, като вече са готови около 1800. В края на годината този етап ще бъде завършен и в началото на следващата ще се пристъпи към дънната плоча. Идеята е както на станцията на Орлов мост, така и тук да бъде направено дъното, преди да влезе машината.

Спирката на третия лъч на НДК е втората по екстремност на условията след Орлов мост. Там, за да излезе машината, трябва да се заздрави участък от около 12 м, който е в профила на къртицата, и 1 м извън него. За съжаление там, като започна инжектирането, се оказа, че има воден поток, който отмива разтвора. Затова технологията се смени, като в момента се прави инжектиране с микроцименти и т.нар. микросилициеви гелове, за да може да се ограничи водният поток и след това да започнат другите дейности. Първо това е трудоемко, оскъпява проекта, но сме в рамките на тръжната цена. Там вече са изпълнени две покривни плочи, стените и част от дънната конструкция без участъците в двата края на станцията, откъдето трябва да влезе и да излезе машината. Като приключим със заздравяването, и те ще бъдат направени. Това трябва да стане до март 2018 г.

На станцията на ул. „Св. Георги Софийски“ всичко е завършено – дънната плоча, стени, покрив, профилирано дъно за машината, дори е разбито окото, през което ще влезе и ще излезе къртицата. Тук плюсът е, че геоложките условия бяха по-добри.

Следващата спирка на метрото е на бул. „България“. Там започва изграждането на вътрешните конструкции. Ще се правят перонни плочи, защото те влизат в сечението на къртицата и не могат да се реализират, преди тя да е отминала. След това ще стартира работата по стените до ниво вестибюлна плоча, която ще се построи с кофраж, той ще премости мястото, през което ще се подават тюбингите. През лятото на 2018 г. обектът трябва да е със завършена вътрешна конструкция, за да могат да започнат довършителните работи по него.

Подобно е състоянието на станция 14. Бетонирани са значителна част от стените и от перонните плочи. През пролетта на следващата година ще бъде затворена и покривната плоча. От лятото нататък ще бъдат изграждани и участъците от подлезните части под бул. „Цар Борис III“, които са от втория етап на реализацията на станцията. През есента на 2018 г. очаквам спирката да бъде предадена за довършителни работи и за монтаж на оборудване. Предвижда се някъде през април догодина между бул. „Цар Борис III“ и бул. „България“ да започне да се монтира и бетонира и релсов път.

Цялата технология за изграждането на трасето е съобразена както с работата на тунелопробивната машина, така и с конструкциите, които следва да се направят. Последната фаза е монтаж на системите за управление и контролиране. Те са 18, шест от които се реализират от „Сименс“. Компанията е доставчик на влаковете, а тези 6 системи пряко кореспондират с влаковете и диспечерското управление.

По време на инспекцията Ви заедно с кмета на София Фандъкова и министър Московски съобщихте, че първият влак вече е произведен.

Да, предстоят му изпитания в Германия, след което ще бъде сертифициран и изпратен към София през юни – юли 2018 г. заедно с още четири, за да продължат тестовете тук. Те ще са с автоматично управление за следене на скоростта, с асинхронни двигатели и алуминиеви купета. Поради това ще реализират икономия на енергия от 25% – 30%. Ще разполагат със система за автоматично предаване на видео сигнал в кабината на машиниста. На метростанциите между перона и влака са предвидени преградни врати, които се отварят и затварят от влака едновременно с тези на превозното средство. Заложена е и възможност за управление на мотрисата без машинист.

1,7 км са изградените към днешна дата тунели с тунелопробивната машина (ТПМ), произведена специално за сложните инженерни и хидрогеоложки условия по трасето от немската фирма „Херенкнехт“ през 2016 г. Къртицата тежи 1400 т и носи името „Витоша“. Дължината й е 86 м. Средната скорост на изграждане на тунела до момента е около 16 м на ден, като във върховите моменти тази скорост достигаше до 28 м/денонощие. Заедно с технологичните спирания за смяна на режещи елементи и пробутване през предварително изградените части от станциите се получава споменатият среден напредък. В момента тя е на станцията на бул. „България“, а в края на другата година е планирано да е при Малък градски театър „Зад канала“. На всяка станция се сменят резците и се прави цялостна профилактика на съоръжението.

Тези машини са такива, че в голяма степен се амортизират с реализацията на участъците. Има компании, които след като завършат даден метродиаметър, я използват за друг, но основният ремонт струва около 40 – 50% от стойността на машината, а заедно с транспорта и демонтажа надхвърля 60%. Въпрос на преценка е на съответния изпълнител какво да прави с ТПМ, като приключи с проекта. Когато през 2009 г. завършиха тунелите между МС „Сердика” и стадиона, изпълнителят на участъка – японската фирма „Тайсей“, прецени, че изваждането на машината, с която построиха тунелите, е нерентабилно, и я бетонираха под подлеза на СУ „Св. Климент Охридски“.

В първия етап на третата линия на метрото е включено и строителство на метродепо „Земляне“. Как върви неговата реализация?

Вече са изградени конструкциите на гаражното и ремонтното хале. В гаражното са 12 коловоза, а в ремонтното – 3. Направени са каналите за обслужване на влаковете в тези коловози. В момента се бетонират релсовите пътища. Всичко трябва да е готово през януари и да започне работа по коловозното развитие пред депото, където влаковете от трасето по различните пътища ще могат да влизат в халетата.

Паралелно с това се строи сграда. На първия й етаж ще е разположена електрическа подстанция за захранване на цялото депо, на втория ще са залите за диспечарското управление. На следващите два ще има помещения за почивка на машинистите. По принцип в метрополитените машинистите на смяна нощуват в депото, защото сутрин стават в 4 часа, за да минат през прегледи и в 5 часа да са на линия с първите влакове. В зданието ще има и няколко канцеларии, които са за администрацията на депото.

Правят се и автомивка за влаковете, бояджийско помещение и специализирани работилници за ремонт на отделни възли на влаковете.

Как се развива строителството на втория етап на третия метродиаметър?

Вторият етап стартира през това лятото на т.г. Той включва четири станции с 3,8 км трасе. Напредъкът там е около 9,5%. Изпълнени са на почти всички станции шлицовите стени. Започнати са част от плочите, както и тунелният участък между кв. „Красно село“ и бул. „Президент Линкълн“. Тунелният участък между тази станция и тази на бул. „Монтевидео“ за по-бързо възстановяване на движението се изгражда по милански метод, а в другия извън бул. „Президент Линкълн“ – по открит способ.

На следващата станция в жк „Овча купел 2“ също са изградени стените, започват покривните плочи. Последната спирка, която е в този участък, е под Софийския околовръстен път (СОП). При нея има две особености. Едната е, че под СОП заедно със спирката се прави градски подлез, така че човек да може да мине от страната на кв. „Горна баня“ през него, да пресече СОП и да отиде в жк „Овча купел“ и обратното. На около 60 м западно от тази метростанция догодина ще се изгражда нова жп гара, свързана със спирката, която е част от нашия проект. В момента, в който това се построи, ще имаме интермодален възел, който ще осъществява прекия контакт между жп и метрото, така че влаковете от Перник да няма нужда да стигат до Централна жп гара. Капацитетът на метрото е много голям и без проблем ще поеме трафика и ще осигури много по-бърза връзка на пътниците, пристигащи с влаковете до тази жп спирка, с централната градска част и другите линии на подземната железница. До станцията е предвиден и буферен паркинг. Така там ще се получи комплексен транспортен възел, който ще е готов през есента на 2019 г.

Работата по тези четири станции върви по-добре, защото няма екстремни геоложки условия като при първия етап на третия диаметър. Изпълнителите имат и малко повече пространство. Едно е да строиш на пл. „Патриарх Евтимий“ в централната градска част, на НДК, Орлов мост или под и в близост до реки, под големи градски колектори и съвсем друго е в „Овча купел“, където подземните води са по-дълбоки и по-малко.

По инициатива на Направление „Архитектура и градоустройство“ (НАГ) към Столичната община изследвахме къде по трасето на метрото има възможности за буферни паркинги. Едната е този, който споменах при СОП. В момента за него изготвяме техническо решение и вероятно до две седмици ще го внесем в НАГ, а след това ще се направят съответните проекти и ще се процедира възлагане за строителство с оглед завършване през есента на 2019 г.

Подобен обект е предвиден и в другия край на линията. Смисълът е колите, които влизат в града, да имат възможност да се оставят в буферните паркинги и освен чрез по-добрия транспорт, какъвто е метрото, те да помогнат за ограничаване на автомобилния трафик. Изграждането на тези обекти е част от проекта за линията и е включено в нейните обосновки за отпускане на средства по „ОПТТИ 2014 – 2020“.

Какви са плановете за развитие на системата на метрото?

Досега говорихме за първите два етапа от третия метродиаметър. За тях има осигурени средства. Ще припомня, че за да стартира работа по втория, Столичната община се ангажира с допълнително съфинансиране, за да има по-голям ефект. От кв. „Красно село“ до бул. „Владимир Вазов“ той е един, но когато се добави и кв. „Овча купел“, ефектът е много по-сериозен.

Благодарение на метрото „Овча купел“ ще стане, както сега е в кв. „Надежда“ – все едно хората живеят в центъра.

Третият участък, който остава от третата линия, е от бул. „Владимир Вазов“ до кв. „Левски Г“ – 3 км с три станции.

Едновременно с това на два експертни съвета в НАГ се направиха обсъждания, докладваха се транспортни натоварвания и потребности за отклонения на третата линия от ул. „Шипка“ под Военна академия, по ул. „Гео Милев“, кв. „Слатина“, зала „Арена Армеец“ и бул. „Цариградско шосе“. Това са 6 км с шест станции. През следващите седмици ще обявим тръжната процедура за проектиране. Управляващият орган на „ОПТТИ 2014 – 2020“ включи проектирането да бъде финансирано от ос „Техническа помощ“ по програмата. Идеята е да предложим изпълнението му за реализация през следващия програмен период. Някъде около година и половина ще е срокът, който ще дадем за проектиране. Ще има шест месеца за обработка на материалите. Надяваме се от 2020 г. да започне подготовката за изграждането на участъка, като в този случай строителството му може да приключи през 2025 – 2026 г.

Има и други два-три участъка, които чакат да се започне работа по тях. В жк „Люлин“ са две станции по продължението на бул. „Царица Йоанна“. Те са заложени в Общия устройствен план от станция „Люлин“ на запад. Там натоварването го има. Ако се осигури финансиране, ще започнем дейности и по него. Това са намеренията ни в средносрочна перспектива до 10 години.
Има идеен проект за продължението на метрото в „Младост“ от Бизнес парка за връзка със Симеоновския лифт, като е предвидено въжената линия да се спусне до СОП. Там, където е магазин ИКЕА, ще има метростанция, като преди нея по участъка ще има още една междинна спирка.

В момента се правят транспортни проучвания за продължението на трасето от метростанцията на ул. „Сребърна“ на юг под бул. „Черни връх“ с още една спирка, след това евентуално отклонение до „Студентски град“, включително с една станция с пресечката на трасето с бул. „Симеоновско шосе“ – там са общо 4 станции с 4 км трасе. Тези проучвания след това ще се внесат в НАГ за разглеждане на експертни съвети. Това са още 14 – 15 км метро. Такива са плановете ни до 2030 г.

През 2019 г. ще са общо 52 км, плюс тези 3 км от третия етап на третия лъч – общо 55 км, а оптимистичната прогноза е за 2030 г. да имаме общо около 69 км, което ще е 60% покритие на територията на града. Това е изключително добър показател. София има едно предимство – то е, че тя е компактен град, и макар това значително да затруднява строителството, с по-малка дължина на линиите осигурява по-голямо покритие на територията на града.

Сподели в социалните мрежи

Автор на 07.12.2017. Категория Интервю. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *