Инж. Красимир Папукчийски: С Камарата на строителите в България отдавна си партнираме успешно

КСБ създава условия за подобряване управлението на инвестиционния процес и за повишаване на отговорността на фирмите в бранша

Прочетена: 248

Десислава Бакърджиева

Инж. Папукчийски, каква е равносметката Ви за изминаващата 2017 г.? Трудна ли беше тя за Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) и успяхте ли да постигнете заложените приоритети?

Отиващата си 2017 г. бе напрегната, не е лесно да се направи равносметка при управлението на железопътната инфраструктура в рамките на календарна година. Борим се за устойчивост и предвидимост, по-бързо и ефективно усвояване на средства, грижа за хората, които работят в НКЖИ, защото те са основният ни капитал. В този смисъл резултатите от изминалите месеци са удовлетворяващи.

Смятам, че подобрихме параметрите на експлоатацията, като съкратихме времето за отстраняване на инциденти и прекъсвания, броя на намаленията на скоростта, повишихме ефективността при усвояването на средствата за капиталови ремонти и целева субсидия. Успяхме да осигурим финансов ресурс за по-високи заплати на служителите и да подобрим условията на работа. Това са стъпки в правилната посока. Разработихме и осъществяваме програма за средни ремонти и механизирано подновяване на участъци, където има сериозни намаления на скоростта, с идеята навсякъде по жп мрежата да постигнем проектната. Това до голяма степен води до по-високо ниво на услугата като цяло. Засилихме контрола върху строителните фирми и налагаме санкции, ако прекъсванията на движението поради ремонти надвишат планираното време.

Качеството на услугата, която предлагаме, в много голяма степен се определя от състоянието на железния път и инженерните съоръжения към него. Най-важни за постигане на по-високо ниво на сигурност си остават резултатите от двете традиционни дейности – основните ремонти (подновяване и среден ремонт) и поддържането (механизирано и ръчно). Към края на ноември 2017 г. вече са подновени 27 км и е извършен механизиран среден ремонт на 133 км железен път. Полагането на безнаставов релсов път и на нови жп стрелки също има определящо значение за повишаване нивото на безопасност. Резултатите към края на ноември са нови 24 стрелки и 37,5 км безнаставов път. Работите по подготовката на жп инфраструктурата за експлоатация при зимни условия продължават.

Много важни са дейностите по поддържането, които включват укрепването на железния път и стрелките с тежка механизация. Изпълнените в това направление до края на ноември обеми са 2986 км железен път и 1530 бр. стрелки. Технологичното ниво на нашето поддържане въпреки много сериозните инвестиционни усилия на компанията за доставка на подходяща механизация все още включва значителен обем ръчно изпълнявани операции. Най-трудоемките от тях са смяната на релси и траверси. Към края на третото тримесечие на настоящата година са подменени над 2700 релси и повече от 38 000 траверси.

От началото на годината се постигна осезаемо подобряване на техническото състояние на над 2000 км железен път. Успяхме да възстановим проектната скорост на междугарието Батановци – Радомир път №1, завишихме скоростите в 3 междугария с обща дължина 21 км и премахнахме 32 ограничения в мрежата с обща дължина 29,5 км. Това позволи пътуването в тези участъци да се намали общо с 33 минути.

Работим сериозно и по повишаване на надеждността на системите и съоръженията на осигурителната техника. През 2018 г. стартира изграждането на маршрутно-релейни централизации (МРЦ) МН-70 с компютърно управление и визуализация, с броячи на оси в гарите Бов, Плевен, Раднево, Червен бряг, Любеново предавателна и Дралфа. В ход е и изпълнението на маршрутно-компютърна централизация в гарите Синдел и Горна Оряховица. Предстои реализацията на диспечерска централизация на гари, съоръжени с МРЦ, в участъците София – Карлово и в София – Мездра.

В момента се работи по оптичната свързаност на жп линията Горна Оряховица – Каспичан. Така със стартирането на проекта „Русе – Каспичан“ ще бъде затворен целият кръг Русе – Варна – Горна Оряховица с модерна оптична мрежа, което значително ще подобри жп комуникациите.

По отношение на изпълнението на инвестиционната ни стратегия съм горд, че успяхме да завършим напълно проектите по Оперативна програма „Транспорт 2007 – 2013“ („ОПТ 2007 – 2013“), изготвихме окончателните документи по приключването и въвеждането на обектите в експлоатация. Най-голямото предизвикателство беше НКЖИ да осигури необходимия финансов ресурс за изплащане на изпълнените дейности след срока на допустимост на разходите по „ОПТ 2007 – 2013“, с което трудно бихме се справили без помощта на правителството и Управляващия орган. През настоящия програмен период 2014 – 2020 г. със средства от Европейските структурни и инвестиционни фондове ще се реализират жп проекти на стойност около 1 370 млн. евро, което е два пъти повече спрямо предходния 2007 – 2013 г.

Споменахте, че през 2017 г. сте приключили напълно проектите по „ОПТ 2007 – 2013“. Един от тях беше модернизацията на жп линията Септември – Пловдив. Усеща ли се вече ефектът от инвестициите?

Категорично да, по-добрите условия на пътуване и особено фактът, че след завършване на проекта „Септември – Пловдив“ от гара до гара с влак се стига по-бързо, отколкото с автомобилен транспорт, са довели до ръст на броя на пътниците с 18%. Модернизацията подобри социалния климат в по-малките населени места, тъй като техните жители могат да използват влака, за да работят в по-големите градове.

Какъв e напредъкът по жп проектите, които НКЖИ изпълнява по ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020“ („ОПТТИ 2014 – 2020“)? Кои са в процес на строителство, за колко са проведени процедури за избор на изпълнители и предстои да стартира реализацията?

Двата формуляра за кандидатстване за големите проекти по Приоритетна ос 1 на „ОПТТИ 2014 – 2020“ са одобрени от Управляващия орган и работим по отстраняване на коментарите от Брюксел. Всеки момент очакваме да бъде одобрен този за Елин Пелин – Костенец, а в началото на 2018 г. – за Пловдив – Бургас, Фаза 2. Като цяло към момента нямаме отклонения от графика за усвояване на средствата, планирани по „ОПТТИ 2014 – 2020“.

В процес на строителство са жп участъците Скутаре – Оризово и Стралджа – Церковски, които са част от проект „Рехабилитация на железопътната инфраструктура в участъци от железопътната линия Пловдив – Бургас, Фаза 2“.

Във финална фаза на изпълнение е изграждането на 4 бр. надлези в жп участък Септември – Пловдив и модернизацията на тягови подстанции Бургас, Карнобат и Ямбол по жп линията Пловдив – Бургас. И двата проекта трябва да приключат до дни.

Жп гарите са първото, което виждат пътниците, ползващи този вид транспорт. По тази причина още от миналия програмен период реализираме проекти, свързани с ремонт и реконструкция на зданията и гарови комплекси. За настоящия сме планирали обновяването на жп гари Подуяне, Искър, Казичене, Карнобат, Стара Загора и Нова Загора. За Искър, Казичене, Подуяне и Карнобат има изготвени технически проекти и предстои обявяване на тръжни процедури. За жп гарите Стара Загора и Нова Загора в момента разработваме идейните проекти.
В напреднала фаза е и подготовката на предложенията за модернизация на жп линията София – Перник – Радомир – Гюешево – граница с Република Македония и „Техническа помощ за подготовка на проект „Модернизация на железопътна линия София – граница с Република Сърбия“. В процес на съгласуване са подробните устройствени планове (ПУП) и техническите проекти за отсечките от София до Радомир и от Петърч до Драгоман. Предстои да бъде обявена тръжна процедура за актуализация на идеен проект, изготвяне на технически проекти и ПУП за жп участък Радомир – Гюешево. През юни т.г. стартира обществената поръчка и за предпроектно проучване и идеен проект за жп участък Драгоман – сръбска граница, която е на етап разглеждане на оферти и класиране на участници.

През 2017 г. бяха обявени и търговете за строителство на следните проекти, финансирани по „ОПТТИ 2014 – 2020“: „Модернизация на железопътната линия София – Пловдив: участък Елин Пелин – Костенец, с три обособени позиции – Позиция 1 – за отсечка от км. 22+554 до км. 42+200; Позиция – 2 за отсечка от км. 42+200 до км. 62+400; и Позиция 3 – за отсечка от км. 62+400 до км. 73+598“; „Проектиране и изграждане на системи за сигнализация и телекомуникации по железопътната линия Пловдив – Бургас” по проект „Рехабилитация на железопътната линия Пловдив – Бургас, Фаза 2“; и „Реконструкция на стрелковото развитие на гара Зимница и рехабилитация на контактната мрежа в гарите Зимница и Стралджа по проект „Рехабилитация на железопътната линия Пловдив – Бургас, Фаза 2“.

Очаква се сключване на договори до средата на 2018 г.

Има ли напредък по проектите по Механизма за свързване на Европа (МСЕ)?

За София – Елин Пелин вече има издадено разрешение за строеж на участъка Казичене – Елин Пелин, за София – Казичене очакваме такова до два месеца.

За София – Волуяк е обявена поръчка за избор на изпълнител. В момента текат съгласувателни процедури във връзка с извършване на отчужденията за участъка Централна гара София – Волуяк.

За Централна гара София има изготвен технически проект и очакваме разрешение за строеж. Веднага след като се възложи реализацията, ще започнат СМР за реконструкцията на Централна гара и проектирането за участъка София – Волуяк.

Търгът за участъка Костенец – Септември е рестартиран след двумесечно спиране поради обжалвания. Очакваме в кратки срокове да завършат отчуждителните процедури и до юли 2018 г. да бъде избран изпълнител, след което да започне подготовката за реализацията на строителни дейности.

Явно имате проблеми с обжалванията при търговете за избор на изпълнители. Какви други предизвикателства очаквате при същинското реализиране на проектите, осъществявани с евросредства?

Основните трудности, с които се сблъскваме при провеждането на тръжните процедури, са свързани с наложилата се вече практика за неоснователно обжалване на решения на възложителя както в хода на самата процедура (например жалбоподателите могат да поискат налагане на временна мярка спиране на процедурата), така и атакуване на решенията за избор на изпълнител. Тези действия съществено повишават риска от удължаване на срока за сключване на договори с изпълнители и по този начин – от забавяне в реализирането на проектите. Не бива да подценяваме и сложността на тръжните документи, чието изготвяне също представлява значителна трудност при такива мащабни и сложни инженерни решения.

За нас основно предизвикателство е проектите, които сме стартирали, да бъдат осъществени успешно и с необходимото качество в рамките на заложените срокове. Както подготовката, така и цялостният процес на реализирането им е зависим от фактора време, който е пряко свързан с ефективното усвояване на средствата по „ОПТТИ 2014 – 2020“. Тежките процедури, свързани с отделните етапи на проектирането и строителството – от одобряването на проектите, издаването на разрешение за строеж до въвеждането в експлоатация, отнемат най-много време. Всяко забавяне при тях води до съществени рискове за реализацията на обектите. Във фазата на същинското строителство очакваме трудности при изпълнение на съоръженията – мостове, тунели, виадукти и др., защото в България такива не са изграждани от много години. Те са сериозни предизвикателства към целия строителен бранш.

Читателите на в. „Строител“ много добре знаят, че големите железопътни инфраструктурни проекти включват мащабни дейности, така че винаги съществува и риск от възникване на допълнителни СМР. В процеса на реализация могат да се появят усложнения от геоложки, хидрогеоложки и друг характер, които не могат да се предвидят при подготовката на проектите.

Всъщност натрупахте ли закъснения при някои от обектите по „ОПТТИ 2014 – 2020“ и МСЕ и какъв процент на физическо изпълнение трябва да постигнете при различните проекти през 2018 г.?

Има известно забавяне, дължащо се на тромави административни процедури по извършване на отчужденията, както и споменатата вече практика на неоснователно обжалване на тръжни процедури. Опи­тваме се да наваксаме закъсненията, като подсилваме капацитета на звената за подготовка и изпълнение на проектите.

Наели сме и правна експертиза за обжалванията и изготвянето на отговорите, за да намалим риска от такива на втора инстанция, правят се планове за дейността на комисиите по оценки и в извънработно време.

През следващата година очакваме да отчетем следния физически напредък: 4 бр. жп надлези в участъка Септември – Пловдив – 100%; тягови подстанции Карнобат, Ямбол, Бургас – 100%; София – Елин Пелин – 45% (на база утвърден план-график на изпълнителя); Елин Пелин – Костенец – 11% (на база прогнозен финансов план); Костенец – Септември – 11% (на база прогнозен финансов план), Пловдив – Бургас, Фаза 2 – 17% (на база прогнозен финансов план), гарови комплекси – 11% (на база прогнозен финансов план); изготвяне на технически проект за София – граница с Република Македония – 33% (на база прогнозен финансов план). През 2018 г. ще започнем работата и по изграждане на European Train Control System (ETCS) в участъка Русе – Каспичан.

Интермодалните терминали (ИМТ) ще бъдат ли сред приоритетите Ви? По какви проекти работите в тази насока?

Знаете, че Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията проведе концесионна процедура за отдаване на интермодалния терминал, който изградихме в района на Пловдив. Това е първото такова съоръжение, което държавата построи с европейски средства, и се очаква скоро то да влезе в реална експлоатация.

За ИМТ от същия тип в Русе изготвихме идеен проект със средства от ОП „Транспорт 2007 – 2013“ и към момента се търси финансиране за изграждането му.

НКЖИ е партньор при строителството на интермодални терминали в пристанище Бургас и жп гара Волуяк, за които има одобрени предложения по Механизма за свързване на Европа.

Разкажете повече за работата на НКЖИ по завършването на жп линията между България и Македония. Оптимист ли сте за развитието на железопътната връзка Солун – Кавала – Александруполис – Бургас – Варна – Русе?

В края на този програмен период се очаква да имаме завършен технически проект за модернизация на цялата отсечка от София до Гюешево и границата с Македония и готовност за строителство при осигурено финансиране. По предварителни разчети индикативната инвестиционна стойност за целия проект „София – граница с Република Македония“ е 1700 млн. лв.
Този за железопътната връзка Солун – Кавала – Александруполис – Бургас – Варна – Русе е в начален етап и засега не мога да правя прогнози за развитието му. Ще бъдат изготвени предпроектни проучвания за целия коридор. Те би трябвало да бъдат извършени общо за двете държави, за да не се нарушава целостта на коридора и по този начин да се даде ясен знак на Европейската комисия, че българската и гръцката страна имат желание да работят съвместно. След приключване на предварителните проучвания ще могат да се дадат актуални оценки за развитието на коридора. Предвижда се първите резултати от анализа да са налице до края на март 2018 г.

Как Камарата на строителите в България (КСБ) би могла да помогне на НКЖИ в изпълнението на мащабните жп проекти, а и за развитието на потенциала на жп сектора?

С Камарата на строителите в България отдавна си партнираме успешно. КСБ създава условия за подобряване управлението на инвестиционния процес, повишаване на отговорността на фирмите в бранша за постигане на съществените изисквания към строежите и на качественото им изпълнение, което е ключово за успешното завършване на проектите на НКЖИ.

С участието си в разработването на стратегии, анализи и програми за развитие на строителството КСБ може да ни подпомага по-интензивно, като популяризира постигнатото за развитието на жп инфраструктурата и посочва ползите за обществото и държавата от железопътния транспорт. От своя страна НКЖИ винаги представя инвестиционните си стратегии на различни форуми, организирани от КСБ, и по този начин даваме възможност на членовете на Камарата да планират и координират участията си в търговете, които обявяваме.

В становищата, които дава КСБ при изготвянето на нормативни актове за строителството, може да предлага промени в законодателната уредба за облекчаване на административните процеси с цел ускоряване на подготовката и изпълнението на линейните инвестиционни проекти.

Бихме могли заедно да инициираме нормативни промени в сектор „Транспорт“ и „Строителство“.

Ние сме партньори в една много важна мисия – да съхраним и развиваме потенциала на работещите в бранша, да дадем възможност и самочувствие на българските специалисти да изпълняват проекти, напълно съизмерими по обем и сложност с обекти, по които работят техни колеги от много европейски и други страни. Считам, че съхраняването и увеличаването на човешкия капитал не е страничен ефект от нашата работа, а е в основата на цялостния ни национален принос при модернизацията и поддръжката на железопътната инфраструктура.

Сподели в социалните мрежи

Автор на 03.01.2018. Категория Интервю. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *