Проф. д-р инж. Стоян Братоев: През септември 2019 г. ще е готов първият етап от третия метролъч

Подготвяме проекти за нови 9 км и 9 станции, с които ще кандидатстваме за финансиране през програмния период след 2020 г.

Прочетена: 448

Свилена Гражданска

Проф. д-р инж. Братоев, преди няколко седмици се проведе Комитет за наблюдение на ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020“ („ОПТТИ 2014 – 2020“). Какво отчетох­те като реализирано до момента по третата линия на метрото?

Това беше текущ Комитет за наблюдение, на който се представя изпълнението на отделните проекти по програмата. Изнесох данни за реализацията на двата етапа от третата линия на метрото, които са общо 12 км с 12 метростанции (МС). Първата фаза е от бул. „Владимир Вазов“ през централната градска част до „Красно село“. Тя включва и строителство на метродепо, и закупуване и доставка на 20 влака. Изграждането на участъка започна в началото на 2016 г. и средното изпълнение по него надхвърля 60%. Депото е реализирано на 74%.

Вторият етап е от „Красно село“ през „Овча купел“ до жп линията София – Перник в долната част на „Горна баня“ и е с дължина 4 км с 4 станции. Изграждането на отсечката стартира през май 2017 г., тя е с по-кратък срок на реализация от две години и половина. Поради тази причина там строителството е средно 27 – 28%. Най-тежката работа по конструкциите е с добър темп на изпълнение. До края на годината трябва да завършват тези дейности и по първия, и по втория етап. По първата фаза е планирано да започнат да се правят служебните помещения, да стартира и монтажът на оборудването и на релсовите пътища. Два-три месеца по-късно същите работи трябва да се извършват и по втората фаза. По график първият етап е предвидено да приключи през есента на 2019 г., а вторият – в края на 2019 г. – началото на януари 2020 г. Работим те да са готови съответно през септември и преди Коледа 2019 г.

Засега се движим по план. На места има изоставане, а някъде и напредване от графика. Това все пак са различни изпълнители и не могат да вървят по един и същи начин. Целта е да няма забавяне, което да пречи на останалите. Случва се, където са изпреварили сроковете, да ги задържаме, защото те могат да възпрепятстват другите. Трябва да има баланс.

На Комитета за наблюдение докладвахме именно какво е изпълнението на двата етапа към днешна дата. Това е и целта на тези заседания – да се види как върви реализацията на отделните проекти по „­ОПТТИ 2014 – 2020“.

Каква беше оценката за двата етапа на третата линия на метрото?

Тя беше положителна, защото обектите се реализират по график. Виждате, че другите проекти по програмата на големите бенефициенти вървят трудно. Нашите се движат според членовете на Комитета за наблюдение много добре, а според нас – трудно, заради предизвикателствата, но успяваме да изпълним сроковете и обемите, въпреки че третата линия се изгражда при тежки условия. Дано не се наложи повече да строим в подобна среда. Лъчът преминава 1,5 км от „Красно село“ до бул. „България“ под река, същото положение е и в участъка от Орлов мост до Малък градски театър „Зад канала“. От там до бул. „Владимир Вазов“ трасето е под жп линиите и т.н. Нямаме друго направление на метрото, което да върви така под реки. Много трудни са условията за строителството. На редица места се налага да се предлагат индивидуални специални технически решения – заздравяване на почвите, инжектиране на специални смоли в тях и т.н. В момента това правим при Националния дворец на културата. Там се оказа, че има голям подземен воден поток, който пречи на строителството. Намерихме решение на това предизвикателство.

Тунелопробивната машина вече е на станцията на кръстовището на бул. „Витоша“ и бул. „Патриарх Евтимий“. Предстои след месец да продължи към следващия участък. За съжаление строителството на станциите е подчинено на преминаването на къртицата. По тях са изпълнени преди това външните конструкции – покривни плочи, стени, дъната, за да може машината да пресече през тях. Едва след като премине къртицата, започват да се изграждат вътрешните конструкции, защото в повечето случаи те влизат в конфликт с габарита на самата машина. Откъдето е преминала къртицата, вече се реализират вътрешните конструкции. Есента те трябва да бъдат завършени. Станциите, до които все още не е достигнала машината, ще са готови малко по-късно. Поради тази причина етапа сме го разделили на два пускови комплекса. Първият е от бул. „Патриарх Евтимий“ до „Красно село“. След като премине през бул. „Патриарх Евтимий“, ще започнем вътрешните конструкции на станцията на ул. „Граф Игнатиев“ и бул. „Патриарх Евтимий“. Единствено спирките на Орлов мост и на Малък градски театър „Зад канала“ ще останат за по-късно, защото зависят от машината. Затова сме разделили този етап условно на две, но можем да ги пуснем и заедно. Ако обаче го направим, другите станции трябва да изчакат, за да се реализират вътрешните конструкции на тези две. Това не е разумно, още повече че говорим за нови системи за автоматика и за управление и трябва да се изпробват в една по-малка отсечка. Винаги правим така.

Вътрешните конструкции на втория етап ще ги започнем в края на тази година. Той ще бъде пуснат наведнъж. Метродепото трябва да е готово през есента на 2018 г., защото първите два влака пристигат през юли. След това е заложено да ни доставят средно по два на месец, за да може при нас в края на годината да са 18, а последните два ще дойдат през януари.

Какво е специфичното на третата линия?

Тя е по-висш клас метро, защото техниката се развива. Сегашните диаметри са с релета за управление на автоматиката, новият лъч вече е с електроника. С развитието на техниката и принципите на работа се променят. Трасетата на първата и втората линия са разделени на блок участъци, за които автоматиката задава параметрите. При третия лъч вече чрез радиосигнал по отсечката се подава сигнал на влака, т.е. знаем разположението на мотрисата буквално с точност до сантиметър. Това е непрекъснато следене на движението.

Самите влакове са с опция за автоматично управление. Ще ги пуснем с машинист, който обаче ще има много по-малко функции в сравнение със сега. В екстремна ситуация той ще може да поеме управлението ръчно.

Влаковете ще бъдат отделени от пероните с прозрачни отваряеми стени. Като пристигне мотрисата, те се отварят и чак тогава – и вратите на влака. Машинистът следи от кабината дали са слезли и дали са се качили хората и той затваря първо вратите на влака, а след това тези на стените. Това са трите характерни особености на третата линия.

Самото строителството е голямо предизвикателство. Да не му се случва на човек повторно да изгражда тази линия. Станциите са с индивидуални проекти. Основната им част е свързана с транспортната им функция, т.е. да се обезпечат необходимите помещения и пространства за пътници, входове, изходи и т.н. Следващата фаза е интериорът на спирките. Предстои през есента да работим по този на спирките от първия етап на третата линия. Архитектите вече разработват решенията за станциите. Някои от тях даже са на фаза работни чертежи. Уточняваме материалите, за да могат строителите да започнат да ги заявяват за доставка, защото и за това се изисква време. Обсъждаме и гледаме всяко предложение на архитектите – дали е практично, безопасно и дали отговаря на нормите. Като започнем работа по интериора, значи вече сме в по-леката част на строителството. В момента това, което правим, е трудното. Всяка седмица по обектите провеждаме оперативки за отделните участъци. Следобедите на вторник, сряда и четвъртък сме на терен.

Какво предстои, след като пуснете в експлоатация двата участъка на третата линия?

В момента метрото в София е с 40 км дължина и 35 станции. След въвеждането в експлоатация на тези два етапа на третия лъч – 12 км и 12 станции, то ще е 52 км и с 47 станции и ще се доближи до първоначалната дължина, която е предвидена в годините, когато обаче София бе 800 хил. души. Столицата в момента е много по-голяма. Тогава в Генералната схема за развитие на метрото не бе записано кои ще бъдат бъдещите отсечки, защото не се знаеше накъде ще се развива градът. Нямаше ги „Люлин“, „Младост“, „Овча купел“, „Хаджи Димитър“, „Левски“… Когато е правен планът за втората линия, през онези години тя е предвидена да е в направление към „Илиянци“. А се оказа, че „Надежда“ има 52 хил. пътници потенциал, а „Илиянци“ – 10 хил.

Бъдещите разширения на метрото следват своеобразното развитие на града. Предстои да започне проектирането на участъка на третата линия към район „Слатина“, която е 6 км и 6 станции. Необходимо е да се направи актуализация на проекта на третия лъч от бул. „Владимир Вазов“ до кв. „Левски Г“, защото има промяна на регулационния план, който засяга сегашното трасе. През следващата година трябва да имаме готови проекти за 9 км с 9 станции, за да може през програмния период 2021 – 2027 г. да предложим реализацията на тези два участъка.

Разбира се, актуално е и продължението на първата линия през район „Люлин“ към Софийския околовръстен път (СОП). Ако „Младост“ има 5 станции и е с население 104 хил. души, то в „Люлин“ със 125 – 130 хил. души има само две и половина, защото МС „Сливница“ по-скоро не го обслужва, а поема потока, който идва от бул. „Сливница“. Предвижда се продължение на първата линия от МС „Люлин“ към Софийския околовръстен път с още две спирки. Едната е между бул. „Добринова скала“ и бул. „Панчо Владигеров“, другата е в района на бул. „Добринова скала“ и СОП, за да може да обслужваме и втори, и трети микрорайон на „Люлин“.

Искам да подчертая, че не можем да обхванем всички квартали. Получавали сме писма в „Метрополитен“ ЕАД, че хората вече не искат да се развива метрото, защото то не е предвидено да стигне до тях. Не ги интересува, че при тях няма необходимото натоварване, за да се изгради подземната железница. Имаме какви ли не екстравагантни искания къде да строим, като например да стигне „Суходол“, „Панчарево“, „Горубляне“, Мрамор и т.н. Всички желаят метро, но е нужно да има натоварване. Ако то може да се обслужва от наземния транспорт, не е необходимо да се изгражда подземната железница. Обаче ако натоварването не може да се поеме от наземния транспорт, тогава се търси решение с метрото. Предстои работата по тези три направления – „Слатина“ до кв. „Левски Г“ и през „Люлин“ до СОП.

Премина Общинският експертен съвет по устройство на територията, на който се гледаше разширението на втората линия на метрото в южна посока – по бул. „Черни връх“, след това да пресече бул. „Симеоновско шосе“ и да достигне „Студентски град“. Това е далекоперспективно направление, но се работи по него. Има потенциално натоварване за метро. Друг бъдещ участък с необходимия капацитет от пътници е към Симеоновския лифт. Това са части от промяната на Общия устройствен план (ОУП), която в момента се обсъжда.

При ОУП посочваме ориентировъчно колко станции ще има и къде ще бъдат, като се започне да се разработва проектът за конкретното трасе, се гледа натоварването на отделните спирки. ОУП не може да дава местата за спирки на обществения градски транспорт. Те се определят от индивидуалните регулационни планове и проектите на съответните участъци. Например в район „Люлин“ в ОУП е заложена една спирка, но при прегледа се получава, че ако има междинна станция, ще се получи по-голямо натоварване. На перспективните разширения на метрото не трябва да има бъдещи спирки, а само действащи.

Ако има средства, метрото ще продължи да се строи. Първата линия от центъра до „Обеля“ се изграждаше 23 години по 400 м средногодишно. Сега средногодишно реализираме 3 до 3,5 км, защото метрото успя да докаже ползата си. Защитихме проекта пред ЕК. Те го виждат и са го приели като един от най-големите и знаковите инфраструктурни обекти и е в топ 10 за 2017 г. на ЕК. Освен че има потребност и метрото трябва да се развива в дадени направления, показваме, че изграждайки подземната железница, има изключително строга финансова дисциплина. Няма едно евро, което да не е отишло по предназначение, да не е минало през съответните процедури. Едно е да се гони строителството, а друго е да се следи разумното разходване на средства. Създали сме система, при която всички искания за плащания и т.н. минават през тристепенен контрол и едва тогава отиват в Управляващия орган. Няма как да се пропусне нещо.

Какви са ползите от развитието на метромрежата в София?

Едната е транспортната. Подземната железница осигурява бърз превоз на големи групи от хора по най-натоварените направления на града. Само си представете, че днес няма метро от „Люлин“ до „Младост“ – София ще е блокирана. Всеки ден пътниците ни са над 350 хил. Те спестяват дневно 110 хил. човекочаса заради това, че ползват подземната железница, която има скорост 38 – 39 км в час. Да не забравяме, че наземният транспорт се движи от 16 до 18 км в час, а в пиковите натоварвания – и под 14 км в час. Леките автомобили в пиков час се движат с под 20 км в час. Затова, като отидете в периферията на града, виждате, че е пълно с коли около метроспирките. Освен че няма къде да паркират в центъра, хората са преценили, че с кола ще стигнат много по-бавно, отколкото с метрото. Този транспортен ефект води до намаление на автомобилите в града. В момента редукцията на колите при положение, че има подземна железница, е 25%. Във връзка с анализите – ползи и разходи, които се правеха за обосновката на отделните етапи за строителството на метрото, се разработи транспортен модел, при който се видя, че ако само с 5% се завиши броят на автомобилите, които в момента се движат в най-натоварените дни в София, една трета от кръстовищата ще се блокират. С 10% повече от половината ще бъдат блокирани и градът ще започне да изнемогва. Благодарение на това, че го има метрото, на ден по улиците в София се движат 70 хил. коли по-малко. Транспортният ефект е безспорен. Намалели са и пътнотранспортните произшествия.

Вторият ефект е социалният, който е много важен за мен заради това, че движейки се по-бързо с метрото, всеки пътник спестява време. Средно се получава за всички около 110 хил. човекочаса на ден.

Третият ефект безспорно е екологичният. Като има по-малко коли по улиците, ще е по-ниско и замърсяването. Около 79 хил. т различни видове вещества, които се изхвърлят от двигателите, са по-малко при наличието на метрото. Ако го нямаше, въздухът, който дишаме, щеше да е по-мръсен, по-неприятен и по-вреден.

Не трябва да забравяме, че гражданите спестяват от средства за извършване на ремонти по колите си, за гориво и т.н. Всички тези ползи се отчитат при защитата на проектите за развитието на метрото.

Как протича партньорството Ви с Камарата на строителите в България?

Участвам винаги във форумите, организирани от КСБ и в. „Строител“. Камарата е важна организация, която е полезна за строителния бранш. Ние сме партньори и работим много добре.

Какво ще пожелаете на строителите?

При тези сложни обекти, които изграждат в момента, не искам да им пожелая нещо за работата, а като я свършат, да се върнат при семействата си, да са доволни от това, което са направили, и да са здрави, радостни и щастливи. Като има човек хубава атмосфера в семейството, и работата му е спорна.

Сподели в социалните мрежи

Автор на 14.06.2018. Категория Интервю. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.