Росен Желязков: През 2019 г. предстои да навлезем в активна фаза на строителство на редица пътни и железопътни обекти

83% от финансовия ресурс по ОПТТИ е договорен, а 27% е разплатен

Прочетена: 196

Десислава Бакърджиева

Министър Желязков, по време на Годишния бал по повод Деня на строителя връчихте отличията във Втора група – строежи от транспортната инфраструктура в раздел „Големи строители“. На събитието по традиция браншът направи своята равносметка за отиващата си 2018 г. и си постави нови цели. Каква е Вашата оценка за транспортния сектор?

Вече имах възможност да заявя по време на ежегодния Бал на строителя, че в този бранш у нас работят над 250 000 човека. Те са хората, които донесоха за първите девет месеца на 2018 г. ръст в сектора от около 9% и съм убеден, че тенденцията за положително развитие ще се запази и през 2019 г.

Подобряването на пътната и железопътната инфраструктура остава във фокуса на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС). През 2019 г. предстои да навлезем в активна фаза на строителство на редица пътни и железопътни обекти. Нашите очаквания към бранша са свързани преди всичко с качествено изпълнение и спазване на заложените срокове, тъй като сме обвързани със 7-годишен програмен период, а поставените цели са доста амбициозни с оглед завършване на всички приоритетни направления.

Както знаете, МТИТС е Управляващият орган (УО) на ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ (ОПТТИ) и Контролният орган на Механизма за свързана Европа (МСЕ), чрез които в настоящия програмен период възлагаме проекти за почти 6 млрд. лв., заедно с националното съфинансиране. Когато ежедневно чуват тези цифри, хората очакват, че зад тях стоят качествени, национално значими проекти и инфраструктура, които ще се отразят на благосъстоянието на българските граждани и на икономическия климат в страната, ще спомогнат за преодоляването на различията на регионите, подобряването на свързаността и превъзмогването на демографските проблеми.

В тази връзка ще ни кажете ли какъв е напредъкът по ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“? При кои проекти трябва да се ускори изпълнението, за да бъдат приключени в срока на Оперативната програма?

Напредъкът по Програмата в цифри изглежда така: 83% от финансовия ресурс по ОПТТИ е договорен, а 27% е разплатен. Отчитаме и размера на сключените договори с изпълнители по отделните обществени поръчки, тъй като това е реален измерител за постигнатото по Оперативната програма – по този показател достигаме 41%.

Имаме сравнително добри финансови резултати по ОПТТИ, но не можем да бъдем напълно доволни, тъй като Програмата се изпълнява с по-слаби темпове от прогнозните. Това се дължи основно на продължителните обжалвания на тръжните процедури, обжалване и несъгласуване в срок на подробните устройствени планове от различни институции и организации, което от своя страна доведе до забавяне на отчуждителните процедури и получаването на разрешения за строеж за железопътните проекти. Именно на тях трябва да се даде сериозен тласък през 2019 г., за да бъде възможно реализирането им в настоящата финансова рамка. Двата големи жп проекта за модернизацията на Елин Пелин – Костенец и рехабилитацията на Пловдив – Бургас, Фаза 2, са идентифицирани като рискови и са обект на засилен мониторинг от страна на УО и Европейската комисия. В резултат на слабия темп на изпълнение размерът на изплатените средства по Приоритетна ос (ПО) 1 на Програмата е 10,5%, което е крайно незадоволително.

По ПО 2 за развитие на пътната инфраструктура финансираме проекта за изграждане на Лот 3 на АМ „Струма“. Лот 3.1 и Лот 3.3 вече са в процес на реализация, а Лот 3.2 и тунел „Железница“ са на етап тръжни процедури. Подобно на жп проектите, те също са обект на засилен мониторинг и има вероятност изпълнението им да надхвърли програмния период.

Приоритетна ос 3 „Подобряване на интермодалността при превоза на пътници и товари и развитие на устойчив градски транспорт“ финансира двата големи проекта за изграждане на Линия 3 на софийското метро и завършения вече участък от МС „Джеймс Баучер“ до МС „Витоша“ от Линия 2. Изброените проекти усвояват 96% от общия бюджет на оста. Друг одобрен проект по ПО 3 е модернизацията на три ключови жп гари по най-натовареното направление в страната. Имаме подписан договор за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ за жп гарите Подуяне,

Искър и Казичене. Предвижда се пълно обновяване на приемните здания и прилежащите перони, подобряване на конструктивното състояние на сградите, изграждане на системи за енергийна ефективност, внедряване на съвременни информационни и оповестителни системи, облагородяване и озеленяване на околните пространства.

За съжаление, изпълнението на Приоритетна ос 4, която финансира иновации в управлението и услугите, е далеч под нашите очаквания. Договорените средства по ПО 4 са в размер на 46%, а изплатените са само 4%.

Колко проекта, финансирани по МСЕ, са в процес на изпълнение и кои са пред старт?

По Механизма за свързана Европа, сектор „Транспорт“, за програмния период 2014 – 2020 г. България има одобрени за финансиране общо 16 проекта, като предоставената безвъзмездна помощ е в размер на 800 млн. лв. Този финансов ресурс се предоставя в голямата си част за четири жп проекта по направлението Запад – Изток, а именно модернизация на железопътните участъци София – Елин Пелин, Костенец – Септември, София – Волуяк и за „Развитие на жп възел Пловдив”.

И четирите проекта са в етап на изпълнение, като строителни работи са стартирали единствено в жп отсечката София – Елин Пелин, и по-конкретно в участъка Казичене – Елин Пелин. Физическият напредък към момента е малко над 24% и очакваме СМР да приключат до края на 2020 г.

За отсечките София – Волуяк и Костенец – Септември текат процедурите за избор на изпълнители, като се очаква в началото на следващата годината да бъдат сключени договори. По проект „Развитие на жп възел Пловдив“ Националната компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) изготвя документите за обявяване на тръжни процедури, които ще стартират в началото на следващата година. Индикативна дата за приключване на този обект е началото на 2022 г.

Освен железопътните, МСЕ финансира и два проекта за подобряване на корабоплаването по вътрешните водни пътища и конкретно по общия българо-румънски участък на р. Дунав. Стойността им е малко над 13,7 млн. лв. Към настоящия момент на Изпълнителна агенция „Проучване и поддържане на р. Дунав“ са доставени два кораба за извършване на специализирани измервания и дейности за маркиране на корабоплавателния път. Предстои обявяване на обществени поръчки за покупка и инсталиране на 10 автоматични станции и доставка на интегрирана система за управление на корабоплавателния път.

В пътния сектор беше одобрен един проект на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) за модернизация на първите 15 км от път „Калотина – Софийски околовръстен път“ на обща стойност 160 млн. лв. Вече е сключен договор за проектиране и строителство на обекта.

От български бенефициенти се реализират и други проекти, които са насочени към проучвателни дейности за подобряване на управлението на въздушното движение, на речните информационни услуги и др.

През 2019 г. предстои въвеждането на ТОЛ системата. Това ще даде ли тласък на жп превозите?

Въвеждането на ТОЛ системата за автомобилните превози неминуемо ще допринесе за по-балансирано разпределение между двата вида транспорт. Вярвам, че така железниците ще увеличат значително пазарния си дял. В продължение на много години секторът изпитваше сериозни дефицити, които се дължаха основно на небалансирания модел на финансиране в автомобилния и железопътния транспорт. След въвеждането на тези такси се предвижда увеличение на превозите на товари с жп транспорт до 10%. За една година това е ръст с около 80 хил. т. товари към и от България, и 120 хил. т. за транзитно преминаващи през страната ни.

Жп инфраструктура на страната има капацитет да поеме очакваното увеличение на товарите, тъй като в момента се използва около 50 – 60% от капацитета й. Добрата новина е, че товарни превози с влак вече се осъществяват и обемите им нарастват. Държавата стимулира този вид транспорт чрез намаляване размера на инфраструктурните такси. Надяваме се, когато системата заработи, броят на влаковете да се увеличи значително. Имаме готовност да обслужваме както тези у нас, така и тези, които преминават транзит.

Какво предстои по отношение на процедурата за отдаване на концесия на летище София?

За нас беше важно да получим становището на Върховната административна прокуратура по сигнала на народни представители от БСП срещу концесионната процедура. Решението на върховния орган гласи, че преписката се прекратява поради липса на предпоставки за намеса от тяхна страна. Това е още едно доказателство, че процедурата е законосъобразна и ще продължи, въпреки всички опити на опозицията да я компрометира.

Интересът към процедурата е изключително голям и до този момент сме получили над 2500 въпроса, на които сме предоставили необходимите отговори. За да удължим срока за подаване на заявления и оферти, ние се съобразихме с препоръката на нашия консултант по сделката – Международната финансова корпорация (част от групата на Световната банка).

Искам още веднъж да припомня параметрите на тази сделка, защото те най-добре показват изгодна ли е тя за държавата. Всичко друго, което чуваме, са политически аргументи. Размерът на първоначалното концесионно възнаграждение е 550 млн. лв. без ДДС. Годишната концесионна такса ще бъде равна на по-голямото от двете: или не по-малко от 15 млн. лв., или сумата, определена като най-малко 10% от всички приходи от обекта на концесия. Тези 15 млн. лв. и 10% са минимумът, тъй като кандидатите за концесията ще бъдат оценявани на базата на техните предложения. Очакваме годишното концесионно възнаграждение да е в още по-високи размери от заложените суми.

Минималните инвестиции в обекта са в размер на 600 млн. евро за срока на концесията. Задължителна инвестиция е изграждането на нов Терминал 3 до 10-ата година от началото на договора, както и строителство на нова писта, ако проучването на трафика до петата година покаже необходимост от такава.

Към момента съществуващата инфраструктура на летище София е надвишила своя проектен капацитет, поради което e необходимо да се направят значителни инвестиции, за да може летището да се справи с очаквания ръст. Държавата няма възможност да осигури тези средства и логичното решение е да се привлече частен оператор, който да инвестира в обекта и да заплаща годишно концесионно възнаграждение на държавата.
Абсолютен мит е твърдението, че концесията се прави, за да се приватизира и разграби аеропорта. Напротив, летището, цялата летищна инфраструктура, както и активите, остават публична собственост, включително всичко построено от концесионера. Държавата предоставя на частния партньор само правото да управлява летището.

Успешно ли функционира Интермодален терминал – Пловдив? Какви ще бъдат главните Ви задачи за този вид съоръжения? Ще се изграждат ли нови в страната?

Концесионният договор за Интермодален терминал – Пловдив е в сила вече от една година. За този период концесионерът успешно изпълнява своята програма, заложена в договора. В рамките на първата година от своя контракт операторът е задължен да инвестира не по-малко от 1,3 млн. лв. в закупуване на нови активи и увеличаване мощностите на терминала. Визията на концесионера за бъдещото развитие на терминала включва осъществяване на дълготрайни контакти с подобни съоръжения, действащи на големите европейски коридори в Източна и Централна Европа. Към момента концесионерът вече има сключени договори за сътрудничество с партньори от Румъния, Унгария, Австрия и Франция.

В България има обекти от този тип единствено в София (гара Яна), Стара Загора и Бургас, но нито един от тях не е в състояние да поеме товарите и спецификата на международните превози. В тази връзка и поради високите обеми, които преминават през страната, тези съоръжения имат значителен потенциал за развитие у нас.

В контекста на една модерна и стандартизирана инфраструктурна среда, жп превозът е значително по-рентабилен и по-ефективен по отношение на време и активи. В добре обмислена комбинация със сухопътен и воден транспорт, интермодалният модел може да донесе много облаги над чисто икономическите такива.

През следващата година предстои възлагане на концесия за услуга на Интермодален терминал – Драгоман. Що се отнася до изграждането на нови съоръжения, които изискват мащабни инвестиции, търсим всякакви възможности за тяхното финансиране, в т.ч. и през публично-частни партньорства.

Какви са амбициите Ви по отношение на водния транспорт и развитието на пристанищата?

Концесионирането на големи инфраструктурни обекти е постоянен приоритет на политиката на правителството за развитието на транспортния сектор в България. МТИТС има сключени 17 концесионни договора. За реализиране на Националната стратегия за развитие на концесиите в сектор „Транспортна инфраструктура“, Министерството следва План за действие за държавни концесии за период до 2020 г. Той предвижда възлагане на още 10 държавни концесии на транспортни инфраструктурни обекти в България до 2020 г., като по-голямата част от тях – 8 на брой, са именно по отношение на водния транспорт и развитието на пристанищата.

Към момента се извършват подготвителни действия за възлагане на концесии на пристанищни терминали „Зимовник – Русе“ и „Видин – център“. През 2019 г. започваме подготовката на процедури за терминали „Русе – изток 1“ и „Русе – изток 2”, а до 2020 г. ще бъдат възложени концесии и на „Русе – запад“, „Бургас – изток 1“, пристанищен терминал „Варна“ и Фериботен комплекс – Варна.

Искам категорично да отбележа, че възлагането на държавните концесии в сектора не е било и не следва да бъде самоцел. Ще продължим да осигуряваме ефективността на този процес и при въведените нови изисквания на националното и европейското законодателство, с оглед модернизиране, поддържане и развитие на тези ключови обекти от транспортната инфраструктура.

Разкажете повече за създадената платформа за обмен на информация между представителите на МТИТС, Комисията по транспорт в Народното събрание, представителите на България в Европейския парламент и браншовите организации, чрез която да се дискутират актуалните теми, свързани с Пакета за мобилност I.

Българската държава продължи по категоричен начин да отстоява принципите на равнопоставеност между всички държави членки на ЕС при въвеждането на новите правила за европейските превозвачи. За да поддържаме активна връзка с браншовите организации, Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения в Народното събрание и представителите на България в Европейския парламент създадохме платформа за обмен на информация и дискутиране на актуалните въпроси, свързани с Пакета за мобилност I.

Темата е от изключителна важност не само за нас, но е приоритетна за държавата, тъй като засяга един голям сектор на икономиката. Българските превозвачи заемат сериозно място на европейския пазар и ние правим всичко възможно да защитим техните интереси. На последния неформален съвет на министрите на транспорта в Австрия с колегите от Австрия, Румъния, Испания, Португалия, Литва, Полша, Унгария и Словакия обсъдихме спорните въпроси по Пакета за мобилност I. Пред тях изразих несъгласие за приемане на непропорционални, дискриминиращи и разделящи държавите членки правила. Заедно с колегите министри от Литва, Латвия, Полша, Естония, Ирландия и Малта обединихме позициите си относно неприемането на разпоредби, налагащи задължително връщане на превозното средство „у дома“. Тази мярка не само ще затрудни логистично и финансово превозвачите, но ще доведе до увеличаване броя на празните курсове и ще повишава въглеродните емисии от тежкотоварните камиони. Същевременно това ще наруши принципа на ЕС за свободен избор на водачите къде да ползват седмичната си почивка. Всички изразихме разочарованието си от представените компромисни текстове от Австрийското председателство относно каботажа и международния транспорт, защото те ще доведат до фрагментиране на Европейския вътрешен пазар. Тази позиция сме представили в обща декларация до Австрийското председателство с категоричното искане да не се допуска разминаване на заложените цели в законодателните предложения за сметка на преразпределяне на пазарни дялове.

Какво може да очаква строителният бранш през 2019 г.? Кои са ключовите проекти с европейско финансиране, които ще стартират през следващата година?

Периодът, в който се намираме сега, е решаващ: това е средата на програмния период – момент, в който трябва да имаме реална преценка за бъдещето на Програмата и за сроковете за реализация на големите проекти. Важен е и с оглед постигането на междинната цел и индикаторите за изпълнение за 2018 г., които ще са предмет на оценка за напредъка на Програмата в началото на следващата година.

През 2019 г. се очаква да бъдат стартирани три ключови тръжни процедури във връзка с реализацията на втората фаза от проекта „Пловдив – Бургас“. Те са за изграждането на 30 надлеза по протежение на трасето, с които изцяло ще се премахне пресичането на железопътната инфраструктура на едно ниво. Предстои още модернизация на железопътен участък Ямбол – Зимница при гара Завой и реконструкция на стрелковото развитие на гара Зимница, и рехабилитация на контактната мрежа в гарите Зимница и Стралджа. По другия голям жп проект „Елин Пелин – Костенец“ тръжните процедури за трите строителни позиции и надзора са стартирани, извършва се оценка на подадените оферти и се очаква реалното строителство да започне през 2019 г.

Както споменах вече, близо 83% от финансовия ресурс по ­ОПТТИ е договорен, бенефициентите и проектите по Програмата са предварително дефинирани и уточнени, така че не виждам логика да се появят съвършено нови инициативи, които да бъдат изненадващи за строителния бранш. През следващата година очакваме да стартират работите по изпълнението на проект АМ „Струма“, Лот 3.2., за който АПИ е обявила процедура за избор на изпълнител по реда на Закона за обществените проекти.

Вече коментирах модернизацията на жп гари Искър, Казичене и Подуяне, но искам да допълня, че те са част от по-голям проект, който включва още реконструкция на гаровите комплекси Карнобат, Стара Загора, Нова Загора. За тях също предстои обявяване на процедура през 2019 г.

Други проекти, които очакваме да бъдат стартирани от бенефициентите, са в областта на интелигентните транспортни системи, иновации в управлението и услугите, внедряване на модернизирана инфраструктура за управление на трафика, подобряване на безопасността и сигурността на транспорта. Единият проект е за внедряване на система за управление на влаковата работа в НКЖИ, включително система за мониторинг и контрол на параметри на подвижен железопътен състав в движение. Ще спомена и проектите, свързани с интегрирана геопространствена информационна система за нуждите на планирането и управлението на транспортната инфраструктура на АПИ и доставка на драгажно оборудване за рехабилитация на корабоплавателния път по р. Дунав.

Сподели в социалните мрежи

Автор на 15.11.2018. Категория Интервю. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.