Проф. д-р инж. Стоян Братоев: През 2019 г. трябва да въведем в експлоатация част от третата линия на метрото

Ще предложим нови 9 км и 9 станции от този лъч да бъдат включени за финансиране през следващия програмен период 2021 – 2027 г.

Прочетена: 377

Росица Георгиева

Проф. Братоев, в края на 2018 г. каква е равносметката Ви за дейността на „Метрополитен” през годината, която бе ключова за строителството на третата линия на столичното метро?

Можем да отчетем 2018 г. като една работна година, в която дейността ни бе насочена към изграждането на първи и втори етап от третата линия на метрото. Ще припомня, че строителството й е разделено на четири участъка, като другите два етапа – 3 и 4, ще се реализират след 2021 г. Изграждането на първата фаза от третия лъч стартира през 2016 г. и по план изпълнението й е с продължителност 45 месеца. Участък 1 обхваща трасето бул. „Владимир Вазов” – Централна градска част – Орлов мост – НДК – кв. „Красно село“. Той е с дължина 8 км и има 8 метростанции (МС). В момента физическото изпълнение е достигнало почти 80%, но имаме и още много да свършим. Като обем и технология предстоящите дейности не са сериозни, но те изискват повече време и работна ръка. По график първият етап трябва да е напълно готов в края на септември 2019 г. През лятото ще приключат довършителните работи по метростанциите и едновременно с това, където има релсов път, ще започнат изпитанията на трасето. Тестовете ще се правят на части, като първите са планирани за февруари – март.

Всички дейности от участък 1 на третата линия на метрото са подчинени на работата на тунелопробивната машина. След като тя премине през някоя от станциите, се освобождава фронт за изпълнение на конструкциите и релсовите пътища. Сега „къртицата“ е на спирката на „Орлов мост”, откъдето на 8 декември ще се насочи към последния участък и през февруари ще излезе при Малък градски театър „Зад канала”.

Първият етап се изпълнява при изключително тежки условия – с много подземни води и абразивни пясъци. Трасето, през което сега машината преминава, е доста различно от това на втората линия на подземната железница в централната градска част, където геоложките условия бяха по-добри и нямаше някакви екстремни ситуации. Например в участъка от кв. „Красно село” до бул. „България” се минава под руслото на старата Перловска река. Там има много абразивни пясъци и се наложи тунелнопробивната машина да спира 4 пъти, за да се сменят резците, и това забави работата около 1 месец, но това отклонение от графика е нормално за такова мащабно строителство. Допълнителните спирания в участък 1 влияят и на работите, които трябва да се изпълнят след машината, но закъсненията ще бъдат преодолени. Правим графиците така, че през лятото на следващата година станциите да бъдат завършени.

Вторият етап е от кв. „Красно село“ през жк „Овча купел“ до жп линията София – Перник в долната част на кв. „Горна баня“. Дължината е 4 км и ще има 4 станции. Изграждането на отсечката стартира през май 2017 г., тя е с по-кратък срок на реализация – 32 месеца. В момента изпълнението е достигнало на около 50%. По договор този участък трябва да бъде въведен в експлоатация в началото на февруари 2020 г., но реално дейностите ще завършат в края на 2019 г.

Първият етап включва и изграждането на метродепо, както и закупуване и доставка на 20 влака. Напредва ли реализацията на този обект и колко влака вече са доставени?

Строителството на метродепо „Земляне“ е завършено на 99%, започнахме подготовката за издаването на Акт 15. Ако има някакви забележки, изпълнителят ще ги отстрани и към края на декември или в началото на януари 2019 г. на обекта ще очакваме приемателна комисия. Остава да обновим участъци от инфраструктурата в района, съгласно ангажимента ни след приключване на изграждането на депото и преустановяване на движението на тежката техника, и да се направи преасфалтиране.

До момента са доставени 11 влака, които ще обслужват трасето на третата линия. На 12 декември трябва да пристигне 12-ият, а до края на годината ще получим и още един. През първите два месеца на 2019 г. ще бъдат транспортирани и всички останали. Дотогава ние трябва да имаме готово трасе и да започнем провеждането на изпитания. Както споменах, идеята ни е в края на февруари или началото на март в частта между депо „Земляне” – „Красно село” – бул. „България” да бъдат завършени всички дейности, за да започнем да подаваме напрежение и да стартираме тестове.

Целим по-бързо да осигурим фронт за провеждане на изпитания, защото третата линия има нови системи за автоматика и управление, които ще се монтират за първи път в България. При този лъч чрез радиосигнал по отсечката ще се подава сигнал на влака, т.е. ще знаем разположението на мотрисата буквално с точност до сантиметър. Това е непрекъснато следене на движението. Самите влакове са с опция за автоматично управление, като те ще бъдат отделени от пероните с прозрачни отваряеми стени. Необходимо е време, за да обучим служителите на „Метрополитен“ как да работят със системите.

Казахте, че следващите два етапа от третата линия ще започнат през 2021 г. Отново ли ще се търси финансиране от ЕС?

Третият етап е с дължина 3 км и ще има 3 метростанции. Той ще е от МС 5, намираща се под бул. „Владимир Вазов“ на кръстовището с ул. „Панайот Хитов” до МС 2 в жк „Левски”. Четвъртият участък обхваща направлението от входа на Военна академия на бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“, преминава през кв. „Гео Милев“, жк „Слатина“, покрай „Арена Армеец“ до бул. „Цариградско шосе“. Това са 6 км и 6 станции. Или за линия три ще имаме нови общо 9 км трасе и 9 станции, които ще предложим за финансиране през следващия програмен период 2021 – 2027 г. Надявам се и тези проекти да бъдат включени в бъдещата оперативна програма, защото третата линия трябва да се завърши изцяло. Не трябва да повтаряме грешките от предишните две линии – да се изграждат на части и после да се добавят допълнителни трасета и станции. Принципите на автоматиката и интерфейса са сложни и е по-правилно, когато един участък бъде изпълнен, той веднага да се свърже със следващия. Влаковете също не трябва да бъдат различни. Затова за обслужването на последните две трасета от третия лъч ще поръчаме още 10 нови влака от „Сименс”. Договорът за тях ще започне да тече от февруари и влаковете трябва да бъдат доставени в периода 2021 – 2022 г.

На свое заседание Столичният общински съвет прие решение общината да придобие имоти, необходими за свързване на метрото със Симеоновския лифт на Витоша. Това ли е следващата посока, в която ще поеме метрото?

Вече имаме идеен проект за продължение на метрото в „Младост“ – от Бизнес парк София до Симеоновския лифт. Така ще осигурим най-удобната връзка с планината – директно от станция на метрото. От МС „Бизнес парк“ подземната железница ще стига до северната страна на Софийския околовръстен път (СОП) срещу „Ринг мол“ и магазин ИКЕА, където лифтът и метрото ще имат обща спирка. Разширението на линиите ще е с 2 км, като ще има 2 метростанции. Както стана ясно, едната ще е при търговските обекти, а другата ще е междина и ще бъде разположена на СОП. Засега нямаме осигурено финансиране, но в момента, в който получим такова, имаме готовност да стартираме процедурите.
Надявам се през следващия програмен период, заедно с етап 3 и 4 от третата линия, в бъдещата оперативна програма да се включи и това трасе, както и друг нов участък от 2 км по бул. „Царица Йоана” до СОП, където да се направи буферен паркинг. Така пристигащите в столицата по автомагистрала „Люлин” ще имат къде да оставят автомобилите си на входа на града. За този участък започваме проектиране. Догодина и този проект трябва да бъде готов.

В момента разработваме и проектите за третия и четвъртия етап на третия лъч с финансиране от ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020”. Следваме модела от миналия програмен период 2007 – 2013 г., когато подготвихме първите два участъка на третата линия и сега успешно ги изпълняваме. Идеята ни е през 2025 г. да бъдат изградени 3-ти и 4-ти етап на третата линия на метрото и двата допълнителни участъка на СОП.

Какво показва статистиката на „Метрополитен“ по отношение на пътниците, които използват подземната железница? С колко ще се увеличат те след пускането на третата линия и какъв ще е екологичният ефект?

В момента автомобилният трафик в столицата е изключително натоварен и със сигурност мога да кажа, че екологичният ефект от метрото ще продължи да нараства. Данните показват, че в столицата има 1,4 милиона жители, като с нерегистрираните и временно пребиваващите граждани тази бройка нараства до 1,6 – 1,7 млн. души и трябва да ни е ясно, че тя няма да намалява. В последните 10 – 15 години София расте, като средно за 12 месеца броят на жителите й се увеличава с 20 – 25 хил. души. Може да прогнозираме, че след 10 години в града ще има 250 хил. души повече. Затова трябва да се търсят решения за ограничаване на автомобилния трафик, особено в централната градска част. Метрото е бъдещето и то ще поеме по-голямата част от пътуващите.
В София са регистрирани над 800 хил. леки автомобила, като среднодневно се движат между 150 и 200 хил. коли. Ако го няма метрото, тази цифра ще нарасне с още 70 хил. превозни средства. Преди няколко години, когато извършвахме проучвания за новите участъци на подземната железница, направихме един транспортен модел, в който включихме основните, възловите кръстовища. Анализът показа, че ако само с 5% се завиши броят на автомобилите, които в момента се движат в най-натоварените дни в София, една трета от кръстовищата ще се блокират. С 10% повече от половината ще бъдат блокирани и градът ще започне да изнемогва. Транспортният ефект от метрото е безспорен. Намалели са и пътнотранспортните произшествия. Екологичният ефект също е голям – годишно спестяваме около 79 хил. тона вредни вещества, и то не само фини прахови частици, а и газове, и други. Очаква се след пускането в експлоатация на първите два етапа на третата линия на метрото да бъдат спестени още 11 хил. тона вредни вещества и така годишно общата цифра ще достигне 90 хил. т.

Към момента средно на ден в метрото има около 340 хил. пътници, които се придвижват много по-бързо спрямо тези, които използват автобус или кола. Максималната скорост на метрото е 80 км/ч, а средната скорост на пътуване (пътуване, влизане и излизане от влаковете) е 37 – 39 км/ч. За сравнение средната за автобусния транспорт е 19 км/ч., за трамвайния е между 12 и 14 км/ч, а с лек автомобил е 22 – 24 км/ч, което е два пъти по-бавно от метрото. Така среднодневно се икономисват 110 хил. човекочаса. С пускането на третата линия очакваме тази цифра да нарасне до 160 хил. човекочаса. Няма алтернатива на метрото в град с население над 1 млн. жители.

Каква е визията за развитието на „Метрополитен“ след 2025 г.?

В момента се готви задание за изменение на Общия устройствен план, с което да се обезпечи разширението на метрото. С промените ще бъдат включени четирите участъка, за които говорихме, както и бъдещите планове за разширение. Към настоящия момент втората линия на метрото достига до ул. „Сребърна”. Обмисля се тя да бъде продължена до Софийския околовръстен път и да бъдат построени 2 станции. Има предвидено и отклонение към „Студентски град” – с удължаване на линиите след бул. „Черни връх” с още 4 км и 4 спирки. Това е една по-далечна перспектива, защото там трябва да се направи комбинация с трамвайния транспорт. По бул. „Тодор Каблешков” е предвидено обособяването на трамвайна тангента. Ако този скоростен трамвай се изпълни, вече става спорно дали е нужно метро към „Студентски град”. Има предвидено развитие на линиите към кв. „Илиянци”. Но към настоящия етап това трасе не е натоварено с пътници. Когато стане натоварено, тогава ще го обмислим.

Неведнъж сте казвали, че с изграждането на метрото в даден район той се променя, в него започва бурно развитие. Тази тенденция продължава ли?

Да, и веднага ще дам пример с жк „Овча купел”, където сега има активно строителство. Изграждат се жилищни сгради и районът като цяло се благоустроява. Преди години, докато се реализираше първата линия в „Дружба” и в „Младост”, се говореше, че правим метростанции в полето, а сега около спирките в тези квартали се издигат много нови сгради.
Затова при развитието на метрото не трябва да се водим само от настоящата ситуация по отношение на застрояването, а да се взимат предвид и прогнозите за развитие в Общия устройствен план. Метрото е консервативен проект, който не може да се изменя. Ако се направи дадено направление, то трябва да функционира стотици години напред. Метрото дава възможност за развитие. Доказателство за това е бул. „Ломско шосе”, където след пускането на подземната железница около булеварда започнаха да строят сгради, търговските обекти станаха по-подредени.

Предвижда ли се изграждането на линия, която да свързва всички последни спирки?

За да има такова трасе, трябва да има потребност от него. Транспортните проучвания показват, че няма нужда от такава линия. Няма град в света с население под 3 млн. жители с изградено кръгово трасе. Изключение прави Глазгоу, Шотландия, но там такова е построено с други съображения. Околовръстна линия има и в Москва, но там живеят 15 млн. души.

Дори при население 2 млн. жители няма да имаме потребност от трасе, свързващо всички последни станции. Направихме проучване по направлението „Захарна фабрика” – бул. „Тодор Каблешков” – „Подуяне” и установихме, че то би се използвало само от 4 – 5 хил. пътници на ден, които могат да бъдат поети от автобус или трамвайна линия. В метрото на км трябва да има поне 10 – 12 хил. пасажери. Такъв тип тангенти не са натоварени, защото хората основно се придвижват към централната градска част.

Как протича партньорството Ви с Камарата на строителите в България (КСБ)?

По обекти от третата линия на метрото има над 20 изпълнители, които са членове на КСБ. „Метрополитен“ работи с тях много добре. В момента строителите изпитват сериозен проблем с намирането на подготвени кадри. Това се усеща и при реализацията на нашите проекти. Наскоро една от фирмите изпълнители на третата линия сподели, че има закупени 40 самосвала и само 30 души оперират с тях. Строителите трябва да осигуряват по-високи заплати, за да направят по-привлекателна професията, а това е свързано и с по-високи ценови предложения на търговете. Нашето метро е 3 – 4 пъти по евтино на км от другите подобни съоръжения в Европа. Само че чрез ниските цени изпълнителите си декапитализират фирмите. При нас и цените на суровините са по-ниски – например в Австрия цената на кубик бетон е два пъти по-висока, отколкото в България. В това няма нищо лошо, но цената на труда трябва да бъде повишена, за да може работниците да не напускат фирмите, а така и самото строителство ще тече по-леко. Метрото се прави от строителите, а не от нас – ръководителите в кабинетите.

Използвам случая от страниците на вестник „Строител“ да поздравя бранша за предстоящите Коледни и Новогодишни празници, да пожелая на строителите и техните семейства здраве и много успехи. И както винаги на тези, които работят при нас, ще кажа да се стягат, защото ни очаква една още по-натоварена година. През 2019 г. трябва да въведем в експлоатация част от третата линия на метрото. Затова нека да работим заедно и да свършим работата, за която сме се ангажирали.

Сподели в социалните мрежи

Автор на 06.12.2018. Категория Интервю. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.