Проф. д-р инж. Петър Стефанов: Осигуряването на нормална проходимост на пътищата при зимни условия е комплексен и сложен процес

Недостатъците на пътната мрежа могат да се компенсират с изграждането на снегозадържащи и снегопродухващи системи

Прочетена: 212

Десислава Бакърджиева

Проф. Стефанов, през последните седмици институциите и снегопочистващите фирми положиха много усилия, за да се справят със затруднената зимна обстановка. Но част от републиканската мрежа беше непроходима. Защо се случи това?

При такава тежка зимна обстановка не е възможно да няма случаи, в които да не се затварят отделни пътни отсечки. Нормално е да има частични проблеми като скорошните при автомагистрала „Тракия“ в участъка Сливен – Бургас. Но когато тези, ди ги наречем инциденти започнат много често да се повтарят, ние трябва да си зададем въпросите: какви са причините и какво не сме догледали?

Подготовката за поддържането на пътищата през зимата трябва да започва с настъпването на пролетта. От изключителна важност е още с приключването на зимния сезон през 2017 г. да се локализират и картират всички проблемни участъци, в които има снегонавявания или други сериозни затруднения. Така ще получим информация за това какво да очакваме в следващите зими и можем да направим един много подробен анализ. Подобно проучване би било добре да изготвят както Агенция „Пътна инфраструктура“, така и общините. Необходимо е да потърсим причините, защото те не са еднозначни, а напротив – са доста разнопосочни. Съответно трябва да намерим решения на всички проблеми в рамките на предстоящия летен период. По този начин в края на есента ще бъдем готови за новия сезон и ще престанем да чуваме израза, че всяка година зимата ни изненадва.

При тази промяна в климатичната обстановка – резки тежки зими и много топли лета, според мен би трябвало да се коригира, и то в немалка степен, политиката по отношение на зимното поддържане. Голяма част от дейностите не са особено ефективни, включително и Наредбата за поддържане и текущ ремонт на пътищата, която е от 12 ноември 2012 г. Доста от нещата, които са залегнали в нея, са остарели. Изоставането ни в тази сфера е особено осезаемо на фона на практиките на други държави. Например в САЩ, Швейцария и Китай, където има сериозни проблеми от този характер, се търсят нови и нестандартни решения за поддържане на пътищата при зимни условия и осигуряване на нормално придвижване.

Казахте, че причините за проблемите при снегопочистването са разнопосочни. Колко всъщност са те?

Те са най-малко четири. На първо място са пътните условия, т.е. по какъв начин е проектиран пътят. На второ – проблемите са свързани с климатичните условия за района, през който минава дадено транспортно трасе, както и с релефа – дали мястото е равнинно, хълмисто или планинско. Като трета причина може да вземем предвид дейностите, които сме предприели за предотвратяване на снегонавяване. Ясно е, че част от пътните участъци в страната се снегонавяват, и точно там е необходимо да вземем сериозни мерки. На четвърто място е създадената организация за поддържане на пътищата при зимни условия и дейността на снегопочистващите фирми, сключили едногодишни или дългосрочни договори с общините или Агенция „Пътна инфраструктура“.

Вероятно си задавате въпроса: какви са проблемите от гледна точка на пътните условия? Има два типа пътни участъци според напречния профил на тези съоръжения – едните не се снегонавяват, а другите силно се снегонавяват. Последните са с напречен профил насип под критична височина – за автомагистралите той е 1,5 м, а за двулентовите пътища тази цифра е по-малка. За съжаление значителна част от нашите пътища попадат в тази категория, те са с насип под критичния минимум и се снегонавяват. Освен това има пътни участъци в плитък изкоп и стръмни откоси, които също твърде много се заснежават. Естествено за да направим откосите по-полегати, трябва да се извършат отчуждения, които ще костват сериозен финансов ресурс на държавата. Но в крайна сметка загубите от инцидентите и последиците, свързани със затворени пътища, определено ще са по-малки.

Възможно ли е да правим пътища, така че те да не се снегонавяват?

Не, това няма как да се случи. Но същевременно винаги има начини и средства, с които да прикрием и обезопасим всеки един недостатък на пътя от гледна точка на зимното поддържане. За да се случи това обаче, трябва да посочим точното местоположение на проблемните пътни участъци. В момента няма яснота колко са те и затова е необходимо да се направи цялостен анализ на това, което се случи през настоящата зима. Без такъв анализ специалистите, институциите, възложителите и снегопочистващите фирми могат да говорят по усет, без да сме точни и коректни в препоръките си. Време е да се погледне малко по-сериозно на зимното поддържане и да се отдели по-сериозен финансов ресурс.

Споменахте, че снегонавяванията зависят и от климатичната зона.

Да, почти никога не сме чували, че има затворени пътища през зимата в района на Пловдив или Благоевград – въпреки по-голямата надморска височина. Същевременно най-лошите условия са в Североизточна България, Варненския регион, Сливен и Бургас.

Разположението на АМ „Тракия” и АМ „Хемус” е запад – изток. Тъй като ветровете обикновено са североизточни, това благоприятства снегонавяването. При магистралите трябва да се има предвид, че те са и три пъти по-широки от двулентовите пътища. Също така в средата на един аутобан има еластична ограда, която е перфектна за задържане на снежния поток и за снегонавяване. С тази ограда ние практически създаваме снегозадържаща система. Недостатъците на пътната мрежа могат да се компенсират именно с изграждането на различни снегозадържащи и снегопродухващи системи от различни материали. Досега в България снегопродухващи системи не са използвани, въпреки че са доста срещани в много държави, като в Швейцария например. Принципът на снегопродухващите системи е да регулират ветровия поток по такъв начин, че вятърът да е с най-голяма сила там, където е пътното платно, и да издухва цялата снежна покривка извън него.

Снегозадържащите системи са различни видове, но сред тях най-добре работят зелените пояси. Единственият проблем е, че за тях се изисква много време, тъй като е необходимо да израстат дървесните видове, от които са съставени. Не трябва да забравяме, че за необходимите терени ще е нужно да се проведат и съответните отчуждителни процедури. Считам, че това решение е най-добро за проблемните трасета на АМ „Тракия”. И отново ще се върна към анализа, който е ключов и ще ни посочи къде да изградим снегозадържащите системи. Тук е мястото да кажа, че по отношение на еластичните огради на магистралите нашата наредба също доста е поостаряла – за начина на поставяне, височината, материалите. Трябва да бъде променена, за да бъдат по-функционални и ефективни.

Каква според Вас трябва да бъде оптималната организация между всички участници в процеса?

От изключителна важност са първите 30 минути след започване на снеговалежа. Ако фирмите не реагират точно и адекватно в този период, впоследствие са необходими много часове, за да се навакса с почистването на пътната мрежа. Най-правилният подход при организацията е снегорините да са на трасето още в първите минути и веднага да започнат разпръскване на съответните соли в зависимост от прогнозата – дали се очаква по-лек или по-обилен снеговалеж. След тези 30 минути почистването трябва да продължи периодично. Когато снежната покривка достигне повече от 20 – 30 см, разчистването на дадено трасе и осигуряването на движението е възможно единствено с роторни снегорини.

Осигуряването на перфектни условия за движение по пътищата при зимни условия зависи от много фактори – субективни и обективни, но и от една съвременна организация на целия процес по снегопочистването. За да имаме такава, е важна и информацията за климатичната обстановка, която получават ангажираните фирми. Те трябва да знаят какви са температурата, силата на вятъра и влажността. При определена комбинация на тези три фактора настъпва поледица или други неблагоприятни атмосферни условия. Тук важна роля имат метеорологичните центрове по места. Точните измервания и информация за времето са особено важни и за да се осигури проходимост при проходите.

Може ли да прилагаме собствен опит от миналото, за да се оптимизира процесът? Трябва ли да погледнем назад, след като сега климатичните условия са различни?

Аз съм на принципа, че винаги трябва да се учим от положителния опит, но от друга страна, няма как да подминем факта, че сега нещата са много по-различни. Не само по отношение на климата, но днес и техническите условия са значително по-добри. Всички снегопочистващи фирми разполагат с доста мощни и съвременни машини, нещо което липсваше в миналото. Едно време имаше единични бройки роторни снегорини.

Различна е и републиканската мрежа, с много повече километри магистрали и първокласни пътища. Да не забравяме, че голяма част от аутобаните се построиха през последните години. Пропускането на движението по двулентовите пътища се осигурява по-лесно, колкото и да са големи проблемите, защото това е една ширина от 10 м или по-малко, която трябва да бъде разчистена. Трудно и страшно е осигуряването на проходимост по автомагистралите, защото те са с голяма широчина – 30 м. Това води до натрупване на големи снежни маси, почистването на които изисква повече време и по-сложна организация като цяло. Всеки положителен натрупан опит трябва да се използва, но същевременно е необходимо да разширяваме и обогатяваме капацитета и знанията, свързани с новостите в снегопочистването.

Поддържането на големи и сложни съоръжения като мостовете при тежки метеорологични условия различно ли трябва да бъде?

При тези обекти проблемът е поледицата, а не снегозадържането. Те са перфектни снегопродухващи съоръжения. Мостовете регулират въздушния поток, скоростта на вятъра над и под конструкцията се увеличава и съответно по тях няма снежни навявания. За сметка на това поледицата е огромен проблем. Винаги през зимата, когато е било необходимо да премина през такова съоръжение, съм бил нащрек, независимо дали е малко или голямо. Наближавайки даден мост, всеки водач може да се движи по пътния участък и да чувства стабилна колата си, но при самото си влизане на съоръжение със заледено пътно платно той да бъде неприятно изненадан. Това е най-страшното – изненадата, която е в основата на голяма част от пътнотранспортните произшествия. Когато шофьо­рът знае, че се движи по лед, и е подготвен за това, може да развие и по-висока скорост, без да застраши собствения си живот или този на останалите участници в движението.

В някои страни пътната мрежа се обработва с химични разтвори с иновативни формули доста преди да завали сняг. Тези материали са скъпи, но ефективни. Необходими ли са подобни инвестиции за превенция у нас?

Естествено че съм за използването на такива материали. Това е бъдещето. С иновативни разтвори трябва да се обработват големите съоръжения. В Холандия, където зимите са меки, са доста напред в това отношение. Реално България също има подобен опит отпреди повече от 20 години, когато на някои пътни участъци на АМ „Тракия” в износващия пласт на настилката се влагаха добавки. Спомням си, че този материал беше швейцарски, казваше се „Вергамит” и през зимния сезон създаваше много по-добри условия за движение. Трасетата, в които беше използван, се различаваха от останалите не само визуално, но и самата настилка се характеризираше с по-добро сцепление при ниски температури. Това беше експеримент, от който видяхме ползата. След години постепенно тези отсечки бяха покрити с нов износващ асфалт и ефектът от добавката, която остана отдолу, бе забравен.

Има много полезни материали, но в същото време те са с висока стойност. Не съм оптимист, че в скоро време ще започнем да ги виждаме по нашите пътища.

На кои въпроси според Вас е най-важно да отговори анализът след края на зимния сезон?

Първо, той не трябва да се отлага във времето, защото много от нещата ще се забравят. Още в края на зимата трябва да се започне работа по анализа, за да може да си направим изводи, на базата на които да се оформят препоръките за превенция. След като проучването покаже кои са всички тежки участъци със сериозни снегонавявания, да се набележи какви точно мерки трябва да се предприемат – дали залесяване, изграждане на други снегозадърщи системи, или защо да не внедрим и снегопродухващи съоръжения. Ако защитим всички тези проблемни участъци, почистването после ще е по-лесно и няма да има такива трудности с движението на пътни превозни средства. Една магистрала не се снегонавява на 100% навсякъде, а има отделни отсечки. Всички те постепенно трябва да бъдат защитени, което със сигурност няма да е лесна за изпълнение задача.

В общественото пространство вече чуваме коментари от типа, че зимата си отива. Действително на всички ни се иска това да е истина, защото тя се оказа твърде дълга. Това, което може да се направи в оставащото време, е да сме бдителни и както споменах – снегопочистващите фирми да реагират в първите 30 минути от снеговалежа. Да не чакаме да натрупа снежна покривка, а да сме готови и съобразно условията да започнем да действаме, когато се наложи. Важно е да не се допускат недобре почистени и пропуснати отсечки, заради които да се стигне до затваряне на магистрален участък. Всичко останало е въпрос на подготовка.

Преподавате на студентите си в Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ) по темата. На какво всъщност ги учите и запознавате ли ги с иновации?

Със студентите ми в УАСГ разговаряме много подробно за снегонавяването по пътната мрежа. Преподавам три теми по този проблем, всяка от които е с продължителност от по 90 минути, като често обучението достига и до 120 мин.

Понякога силно се изненадвам от моите студенти, че най-голям интерес проявяват по отношение на това кои напречни профили от пътя се заснежават и кои задържат малко сняг. Те искат да знаят по какъв начин да проектират съоръженията така, че да намерят най-доброто решение. Винаги съм очаквал, че за младите хора по-любопитни биха били различни новости като подгряване на настилките, но болшинството от въпросите им са свързани с проектирането на профилите на пътя. Мога да заявя съвсем отговорно, че няма студент, който си е взел успешно изпит, без да е достатъчно подготвен по темата и ако не знае основните неща, свързани със снегонавяването по пътната мрежа.

Следва да отбележим, че зимното поддържане е много специфична дейност за инженерите по транспортно строителство. Много малка част от тях се занимават с този проблем. Повечето работят в областта на проектиране на пътища и строителството им. В зимното поддържане са ангажирани специалисти от различни области, свързани с експлоатация на техниката, приложение на химическите средства, метеорологията и други.

Осигуряването на нормална проходимост на пътищата при зимни условия е комплексен и сложен процес, който изисква познания в различни направления.

КСБ с медийното партньорство на в. „Строител“ планира през м. май провеждането на кръгла маса, на която да бъдат поканени всички заинтересовани страни по темата снегопочистване – институции, фирми, експерти. На форума ще бъдат дискутирани актуалните въпроси и ще бъдат направени предложения за оптимизиране на зимното почистване.

Сподели в социалните мрежи

Автор на 09.02.2017. Категория Наука, Новини. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *