Интерактивен модел за регенерация на нефункциониращо железопътно наследство

Прочетена: 202

Доц. д-р арх. Милена
Металкова-Маркова,
арх. докторант
Христина Чангулева,
УАСГ

Темата разглежда нефункциониращото железопътно наследство по жп линията Кочериново – Рила – Рилски манастир. То се обуславя от запазения все още сграден фонд и от жп линията като траектория, която го обединява. Гаровите здания по трасето са типологизирани в пет категории по функционален признак. Изведени са основните проблеми на постройките по разглежданата жп линия и е изграден интерактивен модел за регенерация на железопътното наследство. Чрез възможностите на новите технологии моделът предлага няколко нива на реализация, даващи възможност за вариация в интерактивната регенерация на конкретния обект.

Промишленото строителство отразява цял един период от развитието на строителството в България. Състоянието на тези обекти постепенно се влошава и е необходимо да се установят принципи за решаването на проблемите и методи за интеграция на индустриалното наследство в съвременните условия. През последните години редица международни организации се занимават с извеждане на инструменти за опазване и изява на индустриалното наследство и в частност железопътното наследство – както недвижимото, така и движимото му наследство.

Темата за железопътното наследство е задача със специфичен характер. Необходимо е извеждане на принципи за регенерация на железопътното наследство и методи за интегрирането му и устойчивото му развитие. Ако в близките години не се направят сериозни стъпки по отношение на опазването и интеграцията на индустриалното наследство у нас, ще загубим цял един архитектурно-строителен период и свързаната с него част от националната ни идентичност.

В контекста на съвременното развитие на технологиите нарастващият обществен интерес към историята, промененото отношение към културното наследство, научната разработка цели извеждането на един от възможните принципи за регенерация на нефункциониращото железопътно наследство. Позовавайки се на възможностите, които дават новите технологии, се представя един пример за регенерация на железопътното културно наследство. Интерактивността ще спомогне за опазването, съхранението и популяризирането му и ще отговори на съвременните изисквания на развиващото се технологично общество. Разработката предлага приложение на този принцип спрямо нефункциониращата железопътна линия Кочериново – Рила – Рилски манaстир.

Типология на гаровите сгради по жп линията Кочериново – Рила – Рилски манастир

Първоначалният образ на жп гарата у нас е бил далеч по-опростен от съвременната сграда на приемното здание. Разглежданата жп линия е планинска железница, изградена за нуждите на дървопреработвателната промишленост.

Първите постройки са били обслужващи и складови помещения, които са служели за ремонт на машините и място за съхранение на материали и товари. Те са били едноетажни, еднопространствени и от дърво. Тези постройки били необходими за експлоатирането на железницата като средство за превоз на стоки. Когато линията започва да се използва и за превоз на хора, функционалните звена в гаровата зона се увеличават и се появява обществена част, обслужваща пътниците – чакалня, билетно и др. Друго основно звено в гаровата зона е било жилищното – помещения за работниците.

Складовото се е характеризирало с отделни помещения с пригодени рампи за товарене и разтоварване. Те били едноетажни, еднопространствени с достъп откъм жп линията (по-късно и от противоположната страна).

Обслужващото и ръководното звено е отговаряло за движението и състоянието на машината. То е изграждано самостоятелно с визуален контакт към жп линията и директна връзка с нея.
По-късно, когато започнал превозът на пътници, се добавило и допълнително помещение – обществено звено.

Жилищното било изграждано в отделни постройки, а по-късно и като помещения към обслужващото и ръководното звено.

Жп линията Кочериново – Рила – Рилски манастир се е състояла от 14 гари и спирки: гара Кочериново, гара Струма (по-късно – спирка Струма), гара Бараково, спирка Пороминово, спирка Стоб, гара Рила, спирка Орлица, гара Вакаро (след 1942 г. – гара Неофит Рилски), спирка Пастра, спирка Балабанов (след 1949 г. – сп. Желю Демиревски), спирка Ягнилото (след 1949 г. – сп. Елешница), гара Илийна (след 1925 г. – гара Кула, след 1949 г. – гара Бричебор), гара Рилски манастир, гара Черней (под вр. Черней). Към днешна дата са запазени 6 – гара Кочериново, гара Струма, гара Бараково, спирка Пороминово, спирка Стоб и гара Рила.

Трасето на жп линията е демонтирано, като се наблюдават малки участъци със запазени положени релси, както и съоръжения по линията – тунел, мостове и др. Голяма част от него в момента е черен път, друга част е асфалтирана.

Въз основа на разгледаната архитектура по жп линията Кочериново – Рила – Рилски манастир може да направим следната класификация на гарите според функционалната планова структура на сградата:

• Тип „А“ – едноетажна с правоъгълна планова структура, най-често съставена от едно или две помещения, с директен изход към жп линиите. Обикновено са изградени от дърво и кирпич с двускатен дървен покрив – към тази група бихме отнесли спирките и гарите като Вакаро, Ягнило, Балабаново, Пастра, Кула, Рилски манастир.
• Тип „Б“ – едноетажна с правоъгълна или г-образна планова структура, най-често съставена от три и повече помещения. Този тип постройки включват и обществена зона – чакалня. Характерно за тях е наличието на една или две колони, обособяващи полуотворено пространство за изчакване на влака. Обикновено са изградени от носещи тухлени стени и дървен покрив – към тази група бихме отнесли спирките и гарите като Струма, Пороминово и Стоб.
• Тип „В“ – двуетажна с правоъгълна планова структура, най-често съставена от обслужващи помещения на първо ниво и жилищни помещения на второ. Характерно за тях е наличието на колонада на партерно ниво. Обикновено са изградени от дървена конструкция с вътрешна дървена стълба – към тази група бихме отнесли сп. Орлица.
• Тип „Г“ – сграда, изградена от два обема – един двуетажен с правоъгълна структура, обединяващ няколко обслужващи помещения на първо ниво и няколко жилищни помещения на второ ниво, и друг едноетажен, долепен до първия с характерна колонада, обособяваща полуотворено пространство за изчакване на влака. Колонадата е ориентирана обикновено към жп линията и подчертава предназначението на едноетажния обем – обществена зона – чакалня. При тях обикновено стълбището за второто ниво е дървено и е разположено от противоположната страна на жп линиите. Има наличие на сутерен с достъп от стълбищната клетка. Обикновено са изградени от каменни основи с тухлени носещи стени, дървени подови конструкции и дървен покрив, покрит с керемиди – към тази група бихме отнесли гара Рила.
• Тип „Д“ – този тип сграда представлява тип „Г“ с допълнителен едноетажен обем, служещ за складови нужди – магазия. Обикновено магазията се е разполагала противоположно на чакалнята.

Нивото й е било повдигнато и е изградена товаро-разтоварна рампа откъм жп линиите. Зданието е от каменни основи с тухлени носещи стени, дървени подови конструкции и дървен покрив, покрит с керемиди – към тази група бихме отнесли гара Бараково и гара Кочериново.

Интерактивен принцип за регенерация на нефункциониращата жп линия Кочериново – Рила – Рилски манастир

Под „интерактивен принцип“ ще се разбира принцип, при който чрез разработването и прилагането на нови технологии (хардуерни, софтуерни програмни продукти и приложения) ще бъде осъществена връзка с потребителя, който ще може да контролира количеството информация, която съответният продукт би могъл да му предостави относно даден обект, елемент, или съвкупност от елементи от изследването. В разглеждания случай ще бъде представен метод за изграждане на различни технологични продукти, чрез които ще е възможно визуално възстановяване на нефункциониращи и несъществуващи към дадения момент културни ценности. Методът се състои от алгоритъм на дейности и действия, създаващи модела за регенерация. Дейностите по изграждане на модела могат да бъдат описани в няколко нива – данни, процес, връзка процес-процес, изходни резултати.

Първата стъпка e събирането на данни за даден обект, елемент, група от елементи, които са предмет на изследването. Събраните данни е необходимо да бъдат анализирани, обработени и подготвени във вид, удовлетворяващ получаването на крайния продукт. Тази база данни трябва да бъде създадена на нива – единичен образ, зона и околен ресурс.
• Единичният образ (ЕО) представлява визуализация на елемент от разглеждания обект.
• Зоната е обединение на единични образи, базирани на пространствена близост. При нея околните елементи могат да бъдат задействани въз основа на близостта на зрителя към определена зона.
• Околният ресурс (ОР) (околно пространство) включва аудио-визуални средства и други интерфейс обекти, които са свързани с пространственото възприемане на даден единичен образ или зона.
Така организирани – елемент, група от елементи и околно пространство, което позволява общото възприемане на елементите, данните са основната базова информация, която ще даде възможност за по-нататъшното развитие на модела. Без тези данни моделът не може да функционира. Това ниво е „заключено“ и то не може да бъде възприемано или трансформирано от потребителя. За тази цел е необходимо създаването на процеси, които да осигурят възможност за възприятие. Процесите може да се разделят на два – доставяне на единичен образ и дигитална траектория.
• Доставяне на единичен образ (ДЕО) – чрез аудио- и графичен механизъм за рендеринг, единичният образ се превръща във форма, която може да се възприема от потребителя.
• Дигиталната траектория (ДТ) представлява механизъм, който реализира тип управление или генерира навигационен маршрут. В зависимост от вида на единичния образ траекторията предоставя околното пространство за възприемане на образа, активиран от ключови времеви маркери, локализиращи данните в единичния образ.

Всъщност ДЕО представя единичния образ сам за себе си, а другият процес – ДТ, представя околния ресурс, като го обвързва с маркери, при активирането на които данните за единичния образ или зона могат да бъдат задействани и възприети от крайния потребител.
За да достигне цялостен завършен образ до потребителя, е необходимо тези два процеса да взаимодействат помежду си. Взаимодействието се осъществява чрез създаването на основен организатор и съпътстващ организатор.

• Основният организатор (ОО) координира дейностите на множеството единични обекти, за да се генерира цялостният дигитален образ.
• Съпътстващият организатор (СО) управлява динамиката на околните предмети и елементи (звук, местоположение, околно пространство и др.) във времеви аспект, когато се попадне във или извън обхвата на определена зона.
Резултатите, които се получават от взаимодействието между процесите и данните, могат да бъдат групирани като три типа:
• Базов резултат (БР) – аудио-визуална изходна информация от процеса на доставяне на единичния образ, която осигурява цялостна представа за дадения елемент.
• Статичен резултат (СР) – финален продукт, който е генериран от основния организатор. Той се състои от множество базови резултати, които работят с течение на времето, докато потребителят попада в обхвата му.
• Динамичен резултат (ДР) – финален продукт с възможност за контролиране от потребителя при попадане в близост на обхвата или в самия обхват на действие.

БР са основната база данни, която е обработена, трансформирана и доставена до потребителя в краен вид – текст, изображение и др. Той представлява фиксирана информация и потребителят може да я възприеме. СР включва множество базови данни за различни единични образи. Така потребителят би могъл да възприеме елемент или група, докато е в близост до тях, т.е. статичният резултат зависи и от дигиталната траектория. ДР е последното най-високо ниво на краен продукт – обединява статичния и околния ресурс, като дава възможност на потребителя да възприеме цялостната динамика на образи и събития.

Получените три крайни резултата дават възможност за изграждането на технологични продукти на три нива – Базово (2D), Статично (3D) и Динамично (4D).

Нива на реализация на модела

• Базово ниво (2D) – БР е реализиран като единичен за всеки обект. Той е носител на собствената си информация. Тя е статична и представена под различни форми (информационни табла, киоски, мултимедийни екрани и др.). Посетителят сам трябва да потърси информацията, за да я открие.
• Статично ниво (3D) – Реализира се от множество базови резултати за различни обекти, които са обвързани в един цялостен механизъм. Всеки един е носител на част от информацията на друг обект и съдържа препратка към него. Информацията тук е представена чрез динамичен мултимедиен образ (3D прожектори, 3D екрани и др.). Получаването й се задейства след попадане на посетителя в обхвата на действие.
• Динамично ниво (4D) – Реализира се на база изградено статично ниво, като се прибавя действието на времевото развитие заедно с околните усещания.

Всеки един от обектите командва развитието на действието и препраща посетителя към следващия в реална обстановка. Информацията е представена чрез динамични мултимедийни образи, обвързани с времевото развитие на действието (3D холограми, 3D прожектори, 3D екрани, аудио системи, GPS приемници, симулатори на движение и др.). Посетителят изживява получаването на информацията чрез създаване на усещането за реалност.

Железопътното наследство обединява резултатите от индустриалната революция и еволюцията на архитектурното мислене. То носи в себе си духа на миналото и основата за бъдещето на жп индустрията и архитектурната жп концепция. Внедряването на интерактивността и новите технологии в системата за регенерация на железопътното наследство ще спомогне за опазването на ценността му, както и за неговото развитие.

ЛИТЕРАТУРА

1. Панайотов, М. Ние, децата на Балабановата фабрика. Дупница, 2012 г.
2. Панайотов, М. Рилската железница и Балабановата фабрика. Дупница, 2013 г.
3. Деянов, Д. Теснолинейката Кочериново – Рилски манастир. // сп. „Железопътен транспорт“, бр. 5, 1996 г.
4. Деянов, Д. Теснолинейната жп линия Кочериново – Рилски манастир. // сп. „Железопътен транспорт“, бр. 4, 2010 г.
5. Деянов, Д. Теснолинейната жп линия Кочериново – Рилски манастир. // сп. „Железопътен транспорт“, бр. 4, 2010 г.

Сподели в социалните мрежи

Автор на 16.03.2017. Категория Анализи, Новини. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван.