Проф. д-р инж. Руско Вълков: Студентите ни изучават най-съвременните методи в железопътното строителство

Прочетена: 243

Георги Сотиров

Проф. Вълков, Вие сте преподавател в професионалното направление „Архитектура, строителство и геодезия”, като четете лекции на Вашите студенти по проектиране, строителство и поддържане на железни пътища и съоръжения.

Да, става дума за две учебни дисциплини, по които чета лекции. Едната е „Горно строене и поддържане на железния път”, а другата е „Метрополитени”.

Интересен факт е, че началото на железницата в света е поставено в Англия през далечната 1814 г. с пускането в действие на първия напълно работоспособен парен локомотив с име Lokomotion, конструиран и изработен от инж. Джордж Стивънсън. Първата жп линия Стоктън – Дарлингтън в Северен Йоркшиър е с дължина около 40 км и е открита през 1825 г. Това е началото на железопътния транспорт в света. В отсечката Ливърпул – Манчестър през 1830 г. вече се движи класически влаков състав с няколко вагончета.

Защо казвам това? Защото от тогава до днес и за момент не е преставала иновативната работа по отношение на горното строене. Инженерите и механиците непрекъснато са търсили възможности за подобряване на релсовия път. Под „горно строене” трябва да разбираме релсите, траверсите, баластровото легло, връзките между релсите и траверсите и между самите релси, защото те невинаги са изпълнени като безнаставов път. „Долното строене” представлява земното легло и т.н. основна площадка – противозамръзващ пласт в зависимост от климатичната зона, където е развит железният път. Той зависи от проектната скорост и трябва да бъде изчислен за определена носимоспособност.

Какво включва лекционният Ви курс по жп строителство?

„Горно строене“ – лекционният курс, който водя на студентите от ВТУ, също непрекъснато се развива и усъвършенства. В момента строителството на нови жп линии, както и реконструкцията на отделни участъци от пътя става с релси от т.нар. тежък тип. Има правопропорционална зависимост между високите скорости и теглото/масата на трасето. Затова пътят за високите скорости трябва да бъде „тежък”, здрав, сигурен.

Освен този тип релси вече се полагат и железобетонните траверси. Еталон, разбира се, са дървените траверси, но те отстъпват по ред причини – материалът за тях е оскъден, а импрегнирането на траверсите с антисептични средства като креозот, против загниване е допустимо от законодателството само до края на т.г.

Дървените траверси са с единично тегло около 80 кг, а железобетонните – 340 кг. Затова при ремонтите – среден, капитален, подновяване и т.н., ръчният труд става неефективен, по-скоро невъзможен. Според международна конвенция максималният товар, който трябва да вдига човек на работната площадка, е 32 кг. И затова максималният багаж при пътуване със самолет е до 32 кг. Ако ги надвишава, трябва да доплатите и куфарът преминава на т.нар. карго обслужване – той се товари с техника, а не ръчно. По тази причина и разфасовките цимент преди години бяха по 50 кг, а сега са до 25 кг.

Голямо развитие получиха и скрепленията, т.е. връзката между релсите и траверсите. Преди те се завиваха/отвиваха ръчно, сега има лека механизация за това. А в междугарието на жп гарите Антон и Пирдоп има монтирани т.нар. тик-так скрепления, което пести много човешки труд.

И всички тези новости и любопитни факти нашите студенти научават по време на лекциите и упражненията. Те проявяват голям интерес към проектирането, строителството и поддържането на железните пътища. В практическите занятия в столичното метро научават десетки нови методи. Неговото строителство, особено в централната градска част, върви подземно с т.нар. автоматизиран щит. Той е произведен от немска фирма, има диаметър на режещата глава 9,6 м и всичко прави сам. Особено интересно е решението за извозването на изкопаната пръст с автоматично удължаване на извозващите ленти.

Вие водите и магистърски курс „Метрополитени”. Разкажете за него.

Да, изп. директор на „Метрополитен“ ЕАД проф. д-р инж. Стоян Братоев, който е и доктор хонорис кауза на нашия университет, смята, че около 80% от експлоатационния персонал на софийската подземна железница са възпитаници на ВТУ „Тодор Каблешков”. А 100% от машинистите на влаковете са от нашето училище. Ръководители на различните служби в дружеството също са се дипломирали при нас. Факт е, разбира се, че такава специфична материя се изучава само във ВТУ. Самият проф. Братоев е завършил висшето си образование в Санкт Петербург, тогава Ленинград – в Ленинградския институт за инженери в железопътния транспорт, който пък от своя страна се явява първото висше училище в Русия за такива специалисти, създадено през 1803 г., с повече от 200-годишна история.

Магистърският курс „Метрополитени” определено е на особена почит у студентите ни. За това помага и сътрудничеството ни с „Метрополитен” ЕАД, защото дружеството съдейства младите колеги да видят жп строителството на място, и то при по-сложни условия – под земята.

Преди няколко години изпълнявахте и функциите на главен инженер на НКЖИ, а сега сте главен експерт в Експертния технически съвет на компанията. Там се решават основни въпроси за бъдещето на железниците.

Да, правилна констатация. Нашите железници се развиват непрекъснато. Най-мащабните проекти, които вече са реализирани, са свързани с 151-километровия участък Пловдив – Свиленград – турска граница. Той е първият в страната за скорости до 160 км/ч за пътническите състави, и до 120 км/ч за товарните вагони. Вторият мащабен проект е за отсечки от жп линията Пловдив – Бургас.

На финален етап е работата по направлението Септември – Пловдив, има идеен проект за трасето от София до Септември.

Другият участък, чието строителство трябваше да започне още през 2016 г., е София – Драгоман. Цялата западна гърловина на гара София е демонтирана и се прави по нов начин.

Как се реализират Вашите кадри на пазара на труда?

Трите основни училища, които подготвят строителни инженери, са на територията на столицата. Това са Университетът по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ), ВСУ „Любен Каравелов” и ВТУ „Тодор Каблешков”.

ВСУ е специализирано в обучението на инженери за работа в промишленото и гражданското строителство. Нашето училище готви кадри в областта на транспорта и транспортното строителство. В Закона за висшето образование има три образователно-квалификационни степени – професионален бакалавър, бакалавър и магистър. Ние обучаваме бакалаври и магистри. УАСГ обучава само магистри.

При нас има форма на задочно, а от тази година ръководството ни смята да въведе и дистанционно обучение.

Досегашното професионално развитие на завършилите ВТУ млади хора ме кара да бъда оптимист. От учебните ни зали и лаборатории са излезли част от ръководителите на жп транспорта в страната – директори на възлови поделения, генерални директори, имахме и министър. Преобладаващата част от инженерите в трите големи колектива, които готвят над 90% от проектите за железопътната инфраструктура, са завършили ВТУ. Те са се приобщили към фирмите още от студентската скамейка, по време на учебните стажове през III или IV курс.

При създаването на ВТУ през 1984 г., след преобразуването му от Полувисш железопътен институт във Висше народно военно-транспортно училище сме обучили хиляди кадри с висока квалификация, с отговорност и сериозна дисциплина на работното място. ПЖИ все още е нарицателно, което остана в историята на транспортното строителство и в съзнанието на хората. На завършилите нашия университет червената житейска лампичка постоянно напомня, че големият революционер Тодор Каблешков е бил един от нас – железничар от класата на първопроходците в бранша.

Сподели в социалните мрежи

Автор на 27.04.2017. Категория Наука, Новини. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван.