Проф. Румен Миланов: Най-големият проблем за пътната безопасност е системата на поддържането, а основната причина – липсата на средства

Новото правителство трябва да си постави като задача номер 1 навременното изграждане на АМ „Струма“ през Кресненското дефиле

Прочетена: 1088

Десислава Бакърджиева

Проф. Миланов, какви курсове водите по специалността „Транспортно строителство“ в УАСГ?

Преподавам няколко дисциплини. Основните са „Градоустройство, градско движение и улици”, „Организация и безопасност на пътното движение”, която е избираема, и „Транспортно планиране” на курса по „Урбанистика”. Извън учебния план водя курсове за одитори. Ангажираността ми в Университета по архитектура, строителство и геодезия включва и упражненията по „Градско движение”, както и още две дисциплини по магистърската програма „Градски транспортни комуникации”, която е преди всичко за населените места – „Одит по пътна безопасност” и „Управление на пътищата и движението по тях при криза”.

Давате ли примери от действителността по време на лекциите си? Коментирате ли качеството и безопасността на пътните обекти със студентите си?

Няма как да не давам примери от реалността. Като преподавател не се докосвам много до темата за качеството на пътните настилки. По-близък до мен е въпросът, касаещ организацията на движението. В тази сфера опитът ми е вече почти 42 години.

Напоследък станаха много актуални кръговите кръстовища. Те имат място в комуникацията и в пътната безопасност със своята пропускателна способност и предимството за избягване на пътнотранспортни произшествия. Често посочвам един обект между първокласния път I-9 Варна – Дуранкулак и трасето Балчик – Добрич. Там имаше едно кръстовище, където се направи елипса с идеята да се облек­чи движението по първокласния път. Впоследствие се оказа, че там също има аварийност. Защото елипсите, особено очертаните, при които разликата между двата радиуса е доста голяма, пораждат различно поведение на водача при движението и създават предпоставки за ПТП-та. Затова казвам „да” на елипсите, но считам, че кръгът е по-добрият вариант.

Когато говорим по темата за концентрацията на пътнотранспортни произшествия и неправилно изграден елемент от инфраструктурата, се сещам за кръговото кръстовище при Бяла. В този участък имаше два тежки иницидента с автобуси. Вторият случай създаде едно нетърпимо отношение на обществото и на моста край Бяла се направи кръг. Въпреки това там продължава да има високо ниво на аварийност и концентрация на произшествията, тъй като водачите, идвайки от Русе, в много случаи не осъзнават, че влизат с висока скорост и връхлитат на самия кръгъл остров. Често коментираме, че между кръстовищата по първостепенната улична мрежа в градовете трябва да има разстояние от 100 до 200 м, а някои в София са на 80 м едно от друго. Така че е важно да се спазват нормите, особено при ново строителство, но трябва да се прилагат и решения, съобразени с конкретните условия.

Кое е най-важното нещо, на което учите студентите си?

На любов към професията – транспортното строителство, в частност пътно строителство или организация и безопаснот на движението. Приемеш ли я, обичаш ли я – нещата са лесни. Това не звучи много академично, но за сметка на това е доста прагматично. Невъзможно е един студент да помни всички формули, но има ли отношението към една дисциплина и разбере ли смисъла й, успехът ще бъде налице. Благодарен съм на Строителния техникум в София, сега СГСАГ „Христо Ботев”, който създаде у мен професионалната обич към строителството. Да усещаш конструкцията, пътната комуникация. Това не става от раз, но обичаш ли това, което правиш, и работиш ли го с удоволствие, всичко се получава с времето. И обратното, ако не те привлича и го правиш без желание, резултатите са посредствени.

През последните години се построиха много инфраструктурни обекти със средства от ЕС. Това развитие направи ли специалността „Транспортно строителство“ по-атрактивна?

От една страна, сигурно да, но от друга, има интересен феномен. Трябва да се върнем малко назад, защото изграждането на инфрструктурата на една държава е дълъг процес. Ако погледнем 40 г. назад, ще видим, че още тогава се мислеше за автомагистралния пръстен, но гледната точка беше друга и той беше затворен. Сега ние трябва да се отворим към нашите съседи. Голяма част от базовите инфраструктурни проекти, респективно тяхната реализация, е дълготраен процес, свързан с развитието на съответните транспортни потоци и територии. Ако обаче направим анализ на това, къде има сериозни, трайни и систематични постъпления на финанси за развитие на инфрструктура, ще видим, че тези във ВиК отрасъла са много повече от инвестициите в пътния сектор. В същото време няма много желаещи за ВиК дисциплините за разлика от транспортното строителство и пътното дело, където има сериозен прием.

Колкото и атрактивна да е инфраструктурата, тя има и фактор, който я прави не толкова популярна сред младите – обектите не са в града. Те са тежки и независимо от атмосферните условия ти трябва да си там. Като цяло си навън в дъжд, кал, сняг, вятър и това понякога отблъсква.

Наскоро участвахте в Третата годишна конференция „Безопасна пътна инфраструктура“. Какво беше Вашето послание на този форум?

Посланието ми на тази конференция е продължение на моето 42-годишно присъствие в тази област. След като завърших УАСГ (тогава ВИАС) и отидох в КАТ и се научих, че пътят, комуникацията трябва да се гледат през призмата на ползвателя. Университетът го вижда през призмата на строителя – да се изгради здраво, евтино, и потребителят се измества настрани. Благодарен съм на съдбата, че ми показа, че пътната комуникация няма стойност, ако в центъра не е ползвателят. Радваме се на моста на Кольо Фичето, но за времето си той е удовлетворявал потребностите на тогавашните потребители.

Има едно противоречие между строителството и отношението към ползвателя. Всички, свързани със сектора – от научните среди, институциите и техните структури, общинските администрации, са длъжници по отношение на потребителя. Не виждаме пряко неговите проблеми, а пътната безо­пас­ност в крайна сметка зависи от него. Това беше и моето послание, че ние много направихме за повишаване на нивото на пътната безопасност като нормативна уредба и не само, но продължаваме да сме длъжници към ползвателя.

В началото на февруари имаше трагичен инцидент в тунел „Ечемишка“ на АМ „Хемус“. Впоследствие проверки на АПИ показаха, че 14 тунела на територията на България се нуждаят от основен ремонт. Защо се стигна до това?

Състоянието на мостовите съоръжения също не е много добро. Всички тези елементи на инфраструктурата трябва да ги погледнем отново от мястото на ползвателя. Всеки обект трябва да гарантира пътна безопасност, която е свързана не само с платното за движение, но и с всичко над него. Конструкциите в тунелите също са елемент от сигурността. В тунел „Ечемишка” имаше редица обстоятелства, но най-общо – амортизирана конструкция, повлияна от широките температурни граници, падна и за жалост отне човешки живот. Защо се стигна до това? Защото малко сме позабравили системата на поддържане. Самата дума поддържане като манталитет е чужда в България. Когато направим нещо, казваме готово и край и продължаваме със следващото. С изграждането на едно съоръжение трябва да започне и неговото поддържане. Ако погледнем нашите магистрали като геометрични елементи, ще видим, че те съответстват на германските. Нашите норми са почти 98% копие на немските, което е съвсем правилно, защото Германия е една доста напреднала държава в пътното дело и безопасност. Същевремено като караш по аутобана в България, не го усещаш като германски. Къде е различието? В системата на поддържането и по-точно в отношението към поддържането. Това се вижда от най-елементарното нещо – как са поставени пътните знаци, които са буквално набучени, не са изпипани и това дразни. Като добавим и неподдържаните настилки, неравностите, липсата на окосяване по банкети, изтритата средна разделителна ивица, ръждясалите огради. Ето го различието, което води до тези проблеми. Най-големият проблем за пътната безо­пас­ност е системата на поддържането, а основната причина – липсата на средства. Тъй като никога няма да има достатъчно пари – трябва да се научим да ги управляваме ефективно.

Черната статистика продължава и в Кресненското дефиле. Все още обаче няма окончателно решение за избор на вариант за лот 3.2 на АМ „Струма“. Вие подкрепихте т.нар. Източен вариант. Защо?

До Източния варинат се стигна след няколко изходни точки. Старото решение включваше тунел с дължина 15 км, който имаше много недостатъци. Ще посоча само някои от тях. Сериозен минус за мен е системата за поддържане – тунелът трябва постоянно да е в отлична готовност, всички подходи и връзки да са в перфектно състояние 365 дни в годината, защото ние не знаем кога ще се наложи да евакуираме хората или кога трябва да вкараме спасителни екипи. В същото време максималната допустима скорост в тези обекти е 80 км. От всички варианти през годините се стигна до Източния вариант, след като се сформира Комитет за наблюдение на изграждането на АМ „Струма” със заповед на министъра на регионалото развитие и благоустройството, в случая г-жа Лиляна Павлова. Комитетът събра представители от различни организации – екологични, професионални, които търсеха оптималното преминаване на АМ „Струма” през Кресненското дефиле. Районът попада в ­НАТУРА 2000, което означава, че магистралата трябва да нанесе минимално влияние на природата. Източният вариант отговаря на това, а и инвестицията ще възлезе на 732 млн. лв. Проектната скорост ще е 80 – 90 км. В посока София – Кулата, дясно платно, ще бъде по съществуващия път Е79. Новото, ляво платно, в посока София ще е с голям брой съоръжения – 17 виадукта и пет тунела. Сложно за изпълнение строителство, за което ще е необходима сериозна организация. Вероятно трябва да се помисли за разпределяне на отсечката на подлотове, за да могат повече фирми да работят едновременно и да успеем да се справим навреме.

Приемането на Източния вариант в тези времеви и финансови условия е най-оптимален. Дебатите и споровете за лот 3.2 датират от 2007 – 2008 г. Надявам се сега проектът да бъде форсиран.

Очаквате ли новото правителство да вземе бързо решение за лот 3.2 на АМ „Струма“? Ще бъде ли приоритет за него?

Този обект не е приоритет на новото правителство, а на цялата държава. При един провал средствата, които ще трябва да възстановим на ЕС, са огромни. По отношение на инфраструктурта новото правителство трябва да си постави като задача номер 1 навременното изграждане на АМ „Струма” през Кресненското дефиле. Проблемът е много сериозен. Образно казано – ще гоним последния вагон на последния влак, но трябва да го хванем.

В началото на годината зимното почистване беше изключително актуална тема, която като че ли вече не е на дневен ред. Как смятате, че може да се оптимизира процесът по снегопочистването?

Тази тема стои нерешена от много години. През миналата зима АМ „Тракия” беше зарита от сняг и движението беше преустановено в района на Сливен и Ямбол. Този проблем не е от днес.

Например през 1979 г. първокласният път Сливен – Бургас в района на Петолъчката и с. Венец също беше зарит от сняг. Тогава имаше такива навявания, че ТИР-овете ги търсеха с шишове.

Подобни събития съществуват и те ще продължават да се случват. Те са в графа екстремални дни и се проявяват 1 или 2 пъти в годината. Може би това е причината да не се инвестират достатъчно средства за зимноподдържаща техника. По-голяма част от машините работят на строителния обект, докато времето позволява, след което се преоборудват и се използват за зимно почистване. Това е нормално, защото при цените, които държавата отпуска на фирмите, ангажирани с поддържането на пътищата, те не могат да си позволят да инвестират в скъпа техника, която ще използват максимум четири месеца, и то само ако се наложи.

През зимата често ходя до Австрия, която е планинска държава и съответно там има много специализирана техника – роторни снегорини. Пътищата започват да се чистят в момента, в който се появят първите снежинки. Снегорините работят и по републиканските и по общинските пътища. Има структури, които с мобилни машини почистват паркинги и тротоари. Там са създали добра организация и са инвестирали в съвременна техника, благодарение на което пътната настилка винаги е чиста. Докато не започнем и ние да правим повече инвестиции и не си променим мисленето относно организацията на почистването на пътищата, ще видим асфалта на черно чак на 30 април. Фундаментът на ефективното зимно поддържане е изпълняването на една правилна финансова политика.

Необходими ли са законодателни промени по отношение на пътната безопасност, поддържането на пътищата, транспортното строителство?

Първо ще се спра на една теза. Често казваме, че законът ни пречи. Законът обаче не може да ти пречи, ако искаш да свършиш работата. Приехме Европейската директива в областта на пътната безопасност, която определено има своите позитивни страни. Но съсредоточихме вниманието си на одита по пътна безопасност само на инфраструктурата от европейската мрежа. Защо не правим одит и за първокласните пътища в страната, които са най-аварийни и с най-тежки произшествия. Населените места пък са оставени на самотек в това отношение, а там статистиката сочи, че има най-много ПТП, което е разбираемо заради интензитета на движението и повечето пресичащи се потоци на кръстовищата. Не можем ли да правим одит по безопасност и за първокласната пътна мрежа, и за тази в населените места? Какво пречи да се опитаме да подредим нещата така, че да няма инциденти? Тук се появява един аргумент – нямаме пари. Все нямаме средства, а като стане тежък инцидент както този в тунел „Ечемишка“, веднага се намериха пари и започнахме нещо да правим. Обичаме да тичаме след вятъра, а трябва да го изпреварваме. Тоест проблемите обикновено се дължат на манталитета ни, а не толкова на законодателството. Средствата никога няма да стигат. Ако питате една Швейцария или Норвегия, и те ще кажат, че няма пари. Тези държави обаче търсят начини да решат своите проблеми.

УАСГ и КСБ си сътрудничат от дълги години. Как биха могли науката и бизнесът да си бъдат още по-полезни?

Университетът би могъл да кани на традиционните упражнения, които се водят по определени дисциплини, представители от строителния бранш, постигнали добри резултати и притежаващи лекторски възможности. Те имат умението и знанието на живота и могат да представят пред студентите неща от практиката. Разбира се, инициатор трябва да бъде УАСГ и Факултетът по транспортно строителство.

Какво е мнението Ви за в. „Строител“, имате ли препоръки?

Имам много добри впечатления от в. „Строител“. Изданието има важно място на медийния пазар и трябва да работи и да се развива. Вестникът е трибуна на строителната гилдия. Неговото списване не е лесен, а е много отговорен процес, но въпреки това той успява да отрази професионално различните жанрове в строителното дело. Аз лично бих искал медията да отделя още по-голямо внимание на пътната и на ВиК инфраструктура, както и да присъства повече темата архитектура, защото тя е в симбиоза със строителството.

Сподели в социалните мрежи

Автор на 10.05.2017. Категория Интервю, Наука. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *