Д-р ик.н. Николай Иванов: ББАПБ препоръчва да се прецизират текстовете в Закона за пътищата и правилникът за прилагането му

Прочетена: 68

Мартин Славчев
Ренета Николова

Д-р Иванов, темата за тежката катастрофа край Своге от 25 август е сред най-коментираните в медиите. Като експерт в пътната безопастност какво е Вашето мнение?

Най-напред искам да изразя от свое име и от името на Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“ (ББАПБ) искрени съболезнования към близките на загиналите. Пожелаваме скорошно и пълно възстановяване на всички, които в момента са в болнични заведения и се борят за живота си. Още текат следствените действия. Възможно е да е имало лошо стечение на обстоятелствата и няколко фактора, които да са допринесли за тази трагедия, като например недотам добро сцепление на асфалтовата настилка, липсата на колани в автобуса и може би най-важното – превишената скорост при мокър път. На пръв поглед 53 км при ограничение 40 км/час не изглежда голяма разлика. Това обаче е с 30% по-висока скорост от допустимата. Всички ние като водачи, когато вали дъжд или при снеговалеж, трябва да съобразим скоростта си с тези метеорологични условия. Когато настилката е мокра, хлъзгава и няма добро сцепление между нея и гумата, независимо дали зад волана стои Люис Хамилтън или възрастен човек със забавени реакции и намаляло зрение, техните възможности за правилно и безопасно шофиране са изравнени от физичните закони. Ако влезеш с по-голяма скорост в съответната крива или завой, центробежните сили действат върху автомобила и той се озовава в обратното на зоната „стоп”.

Има ли според Вас вина пътната инфраструктура?

Направи ми изключително неприятно впечатление това, че на мястото на катастрофата пред всички медии излязоха куп „експерти“ и псевдоспециалисти, които нагнетиха негативно публичното възприятие и с недоказани твърдения започнаха да влияят на обществените нагласи. Ако има каквато и да е вина на инфраструктурата, то тя трябва да бъде установена от процесуално-следствените действия и евентуално доказана от съдебната система в България. Рехабилитацията на обекта е извършена съгласно ОП „Транзитни пътища V“. Според условията на програмата и действащите закони в Република България проектантът взима решение какво да се случи на обекта. Той работи съгласно действащите норми. Проектът се одобрява, строителят изпълнява този вариант, а надзорът проверява дали всички извършени дейности съответстват на проекта, нормите и Закона за устройство на територията (ЗУТ). Проектът се приема от приемателна комисия, ръководена от Дирекцията за национален строителен контрол, и се издава Разрешение за ползване. Междувременно – в зависимост от етапите на изпълнение – автомобилното движение по рехабилитиращия се път върви, тъй като няма друга алтернативна връзка, която да осигурява транспортното обслужване на прилежащите населени места.

Според Вас мантинелата би ли задържала превозно средства с такива габарити?

Пътно-ограничителната система е изпълнена и монтирана съгласно проекта и/или разпорежданията на проектанта, според изискванията на ЗУТ с клас на задържане N2W5. В N2W5 абревиатурата N2 означава – съгласно европейска норма 1317, част 2, че тази ограничителна система може да задържи лек автомобил до 1500 кг при скорост на удара 110 км/час, ъгъл 20 градуса и да задържи кинетична енергия от силата на удара до 82 kJ.

W е критерият, който определя зоната на действие на ограничителната система, т.е. колко тя ще се деформира, а W5, че зоната на действие е ≤1,7 метра, съгласно нормативните документи. Сами виждате, че класът на тази система не позволява задържане на автобус. Системите за тежки превозни средства са H2, които трябва да задържат автобус с общо тегло 13 000 кг, при скорост на удара 70 км/час, ъгъл 20 градуса и да поемат сила на удара 288 kJ. W може да бъде от 1 до 8, право на проектанта е да избере точното W, което означава колко се деформира системата при удар на автобус в зависимост от конкретната ситуация.

Нещо повече, в процеса на експлоатация на участъка системата е била удряна няколко пъти и успешно е задържала различни МПС-та, включително при последната катастрофа с ТИР, който – предполагам – се е движел с много по-малка скорост, за да успее да бъде задържан. Тя е ремонтирана от община Своге, част от елементите, като шини, стълбчета и свързващи компоненти са били подменени с други несъответстващи на изискванията, някои от тях може би и втора употреба. Тоест системата е била компрометирана.

Тук идва и първата ни препоръка от Българска браншова асоциация „Пътна безопасност” – да се прецизират текстовете в Закона за пътищата и правилника за прилагането му относно това чия трябва да бъде отговорността по отношение пътно-ограничителните системи, пътните знаци и информационните табели, когато републиканско трасе преминава през урбанизирана територия.
Необходимо е изготвянето на нова наредба за ограничителните системи, подобно на Наредба №2 за сигнализация на пътищата с пътна маркировка и Наредба №18 за сигнализация на пътищата с пътни знаци. В момента има Технически правила за приложение на ограничителните системи от 2010 г. Този документ е на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) и е задължителен само за републиканската пътна мрежа. Ако се приеме наредба на Министерството на регионалното развитие и благоустройството за ограничителни системи, тя ще обхваща и общинските пътища, улиците и булевардите, където е необходимо да има системи за безопасност.

Какви препоръки бихте отправили към Агенция „Пътна инфраструктура”?

Наскоро АПИ създаде нова дирекция „Пътна безопасност и планиране на действия по републиканската пътна мрежа“. Нашата препоръка е, след като тя бъде формирана и стане работеща, да разполага с бюджет, който да бъде управляван и насочван само за дейности, свързани с пътната безопасност. Също така при проектиране на нови пътища, рехабилитация на съществуващи и превантивни ремонти е необходимо безопасността на крайпътното пространство да бъде изведена като основен приоритет, защото опасностите там годишно са причина за около 22% от общо загиналите при ПТП в страната – стълбове и устои на мостове, дървета, пътни окопи, скатове на изкопи и насипи и др.

Крайно време е и най-ниската цена при търгове за проектиране, строителство и рехабилитация и надзор да не е водещ критерий. Печеливша трябва да бъде икономически най-изгодната оферта, с водещ критерий техническо предложение и качество на изпълнението.

Смятате ли, че бюджетът на Агенцията ще бъде достатъчен за покриването на необходимите промени?

Може би от около 15 и повече години бюджетът на АПИ за технически ремонт и поддържане на пътища е крайно недостатъчен. Всички ние, пътувайки, виждаме, че средствата не са им достатъчни за технически ремонти, изкърпване на пътищата, изсичане на храсти и окосяване на тревни площи, почистване на канавки, паднали на платното камъни, маркиране и т.н. Всяка година се пускат в експлоатация нови магистрални участъци, а бюджетът на АПИ за текущ ремонт и поддържане остава един и същ. Препоръчваме спешно да се отделят средства може би в размер на 100 – 150 млн. лв., които да бъдат използвани за подобни рискови участъци в страната, за да бъде подобрена пътната безопасност. Парите за пътна безопасност, освен че са инвестиция в човешки живот и здраве, е доказано, че се връщат между 5 и 10 пъти в няколкогодишен план от спестени средства за болнична помощ, обезщетения за смърт и сериозни наранявания, плащания от Министерството на труда и социалната политика към тежко ранените и т.н.

Според Вас какви промени трябва да се направят в законовата уредба на страната?

Съгласно директива 2008/96/EO за управление на безопасността на пътните инфраструктури, одитите и инспекциите по пътна безопасност са задължителни за пътищата, които са част от TEN-T. TEN-T е 6,5% от републиканската пътна мрежа и само 1,3% от всички пътища и улици, по които се осъществява лек трафик на пътното движение. В страната ни има 19 902 км републикански пътища, 21 485 км местни и 61 024 км улици. Ние от ББАПБ препоръчваме да се разшири обхватът на одитите и инспекциите по пътна безопасност, който да включва всички републикански и общински пътища в страната (автомагистрали, 1-ви, 2-ри, 3-ти и 4-ти клас). Промените трябва да станат с изменение и допълване на текста в Закона за пътищата и съответната наредба. Също така препоръчваме на АПИ да възложи инспекции на пътната безопасност по цялото протежение на Искърското дефиле. В България имаме 60 сертифицирани одитори по пътна безопасност, притежаващи необходимата квалификация. Всички те са доказани специалисти и експерти и на първо време могат да поемат всички одити след разширяването на обхвата.

Също така считам, че одитът трябва да намери своето точно място в процесите на проектиране на нови пътища и на ремонтите и той да бъде неотменно звено, без което да не може да продължи дейността. Затова е необходимо за одитите да се предвижда и специално финансиране.

Според Вас необходима ли е нова политика за осигуряване на по-висока безопасност по нашите пътища?

Много често си задаваме въпроса защо смъртността по нашите пътища е над 95 убити на 1 милион жители, а средният показател за страните членки на Европейския съюз е 49. Разбира се, че има и страни, при които тази показател е около 30. Резонно е да се запитаме защо те са постигнали такова ниво, като се има предвид, че при тях обстановката по пътищата преди 25 – 30 години е била подобна като тази у нас сега. Безспорно е, че те са приели друга философия за осигуряването на безопасността на движението – т.нар. Визия Нула, което е спомогнало за постигане на значително по-добра безопасност по техните пътища.

Накратко ще маркирам в какво се изразява тази философия, защото проблемът е изключително мащабен:

1. Приема се, че човекът, участник в пътното движение, допуска грешки по различни причини, за което едва ли някой би възразил.
2. Човешкото тяло е лесно наранимо, то не може да понесе удари над определено ниво. Така например за пешеходеца тази гранична скорост е 30 км/час. От 10 блъснати души с 30 км/час 9 оцеляват, 1 има вероятност да загине. При удар със 70 км/час 9 загиват, 1 има малка вероятност да оцелее.

Тези две характеристики на човека, че греши и че тялото му лесно се уврежда, са определящи при настройване и изграждане на пътнотранспортната система. С това следва да са съобразени останалите елементи на системата – пътна инфраструктура, автомобилен парк, медицинска помощ.

3. Безопасността на движението е споделена отговорност между участниците в него и проектантите на системата, тези, които правят нормите, и тези, които отговарят за образованието и обучението, за контрола, за пътната инфраструктура, за нивото на автомобилния парк и за качествената доболнична и специализирана медицинска помощ. Тук не можем да изключим високата лична безопасност на участниците в движението и на факта, че останалите елементи на системата трябва да подпомагат човекът да не греши, а когато сгреши – да не получава животонесъвместими удари.

4. Всички елементи на системата – поведение на участниците в движението, безопасността на пътната инфраструктура, на автомобилния парк и качеството на медицинската помощ, трябва да бъдат на високо ниво.

В тази насока считам, че ние не трябва да откриваме колелото, а просто да се вгледаме в европейския и световен опит в тази насока и да създадем условия за внедряване в нашата дейност на практиките, доказали своята ефективност. „Визия Нула”, както и много други модели за политика на пътната безопасност (например в Холандия и във Великобритания) се опират на три основни компонента, така наречените правила на трите Е-та:

Oбразование (Education) – инвестиране в обучителни и образователни програми за всички участници в движението, за децата още от предучилищна възраст, включително публични медийни кампании, насочени към поведението по пътищата, както и целево обучение на професионалните шофьори, които прекарват най-много време на път.

Инженеринг (Engineering) – проектиране, изпълнение и поддържане на пътната инфраструктура. Правилният подход е при участъци с повтаряемост на ПТП да се предприемат трайни предотвратяващи мерки и ако отново има инциденти – да се проектират и изпълнят още мерки до окончателния им спад. Тук са и мерките за усъвършенстване на пасивната безопасност на превозните средства, както и на медицинската помощ при ПТП.

Изпълнение (Enforcement) – качествено реализиране на проектите по пътищата, прилагане и спазване на правилата и законите за движение по пътищата, както и налагане на наказания при неспазването им.

За да се постигне промяна в мисленето на цялото общество, промяна в отговорностите на институциите, препоръчваме Министерският съвет да внесе в Народното събрание „Визия Нула“, за която ББАПБ неведнъж е изказвала мнение. И принципите на „Визия Нула“ да бъдат ръководно начало в дейността на институциите, имащи отношение към безопасността на пътното движение.

Какво ще кажете в заключение?

Всички експерти на ББАПБ ще продължат да работят за постигане на основните цели на Асоциацията, а именно:

Участие в процеса за подобряване на безопасността на движението по пътищата с цел опазване на здравето и живота на хората по пътищата.
Взаимодействие със законодателната и изпълнителната власт чрез аргументирани предложения за актуализиране на нормативната уредба и техническите изисквания, регламентиращи дейностите, свързани с пътната безопасност.
Хармонизиране на българските стандарти за пътна безопасност с европейските и международни стандарти и изисквания
и др.

Използвам случая да пожелая на всички читатели на вестник „Строител“, на управителите на строителните фирми, както и на техните служители, работници и семейства много здраве и просперитет!

Сподели в социалните мрежи

Автор на 13.09.2018. Категория Тема. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.