Има ли перспектива скоро да видим завършена АМ „Струма“?

Десислава Бакърджиева

Ренета Николова

Преди повече от 4 години бе избран Източният вариант Г10.50 като най-доброто решение за лот 3.2 на АМ „Струма“. Държавата и цялата експертна общност не стигнаха лесно до това решение, като то се проточи сериозно и във времето. Веднага след като бе одобрено, институциите започнаха работа по него – на 12 октомври 2017 г. Висшият експертен екологичен съвет при МОСВ взе решение за одобряване на осъществяването на инвестиционното предложение за Г10.50.

В 2018 г. МРРБ възложи изработването на Подробен устройствен план-парцеларен план, а 2019 и 2020 г. Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) избра изпълнители. Тежките процедури бяха задействани, но изглежда, че всички положени усилия до момента са били напразни, след като през изминалата седмица стана ясно, че

изпълнението на лот 3.2 на АМ „Струма“ е под въпрос.

Министърът на околната среда и водите Борислав Сандов обяви, че е необходим нов проект за този участък от магистралата. Той заяви, че преминаването на трасето през Кресненското дефиле ще породи наказателни процедури от Европейската комисия. По думите му от екологична гледна точка е по-добре да се върви към вариантите, които може да получат положителен ОВОС. Като алтернатива той посочи тези за дълъг тунел и за преминаване през склоновете на планината.

Всичко това поставя бъдещето на АМ „Струма“ под голяма въпросителна, тъй като означава, че тепърва ще се разглеждат вече отхвърлени идеи, които носят сериозни рискове и са твърде скъпи като варианта на преминаване с дълъг тунел.

Г10.50 бе избран и подкрепен от редица български и чужди експерти

измежду общо пет варианта като най-добър. Нека си припомним защо представители на научната общност, на неправителствени организации, еколози и строителния сектор застанаха зад Г10.50 и отхвърлиха останалите четири варианта, сред които бе и дългият тунел. Извършените от тях допълнителни изследвания и проучвания за строителството на дълъг тунел доказаха, че то е технически рисково, нецелесъобразно и неприемливо за реализация поради инженерно-геоложки, сеизмични, икономически и екологични проблеми и липса на необходимия финансов ресурс. Заключенията бяха, че районът на Кресненското дефиле е разположен в една от най-сеизмично активните области в тази част на Балканския полуостров. С него се свързва проявата на едно от най-силните сеизмични събития в Европа и на Балканите. На 4 април 1904 г. са регистрирани две силни земетресения в интервал от 23 минути с магнитуди 7.1 и 7.8. Тунелът ще пресича основните активни структури, които са генерирали тези земетресения. Становища на български и международни учени сочат още, че районът на Кресненското дефиле е изграден от скали, съдържащи високи фонови концентрации на радиоактивни елементи. Изкопаната скална маса ще е с обем милиони куб. м и ще заеме огромни площи за нейното складиране. Такива депа не са определени, а същевременно наличието на завишена радиоактивност изисква тези материали да се складират и съхраняват при специални условия. Експерти и учени установиха още, че при изпълнението на тунела ще се дренират скалните масиви и по този начин ще се отводнят големи площи, което ще създаде екологични проблеми с обезлесяването на огромни територии. Те обърнаха внимание, че такова съоръжение е с потенциален висок риск от терористични нападения, както и че са необходими изключително високи експлоатационни разходи за неговата поддръжка.

Поради всички тези негативи близо 50 представители на научната мисъл, на неправителствени организации и строителния сектор подкрепиха Източен вариант Г10.50 още в процеса на обсъждането му и излязоха с официална декларация. В нея те бяха категорични, че с Г10.50 в най-голяма степен се отговаря на европейските транспортни, социално-икономически и екологични изисквания, и подчертаха, че предимствата и ползите от реализацията на варианта са безспорни.

Г10.50 предвижда разделяне на двете платна.

Лявото Кулата – София се намира на няколко километра източно от дефилето, минава източно край Симитли, пресича път II-19 за Банско, продължава между Полето и Брежани западно от Мечкул, пресича пътя Стара Кресна – Ощава източно от Стара Кресна. След това минава западно от Влахи и се спуска след Кресна западно от път Е-79. Дясното платно София – Кулата ползва пътя през Кресненското дефиле с малки подобрения и габарит 10,5 м с две ленти и проектна скорост 80 км/час и продължава по новия обходен път на Кресна. Километър преди края на лот 3.2 лявото и дясното платно се събират в магистрален габарит Г29 - две платна с по две ленти в посока, и се включват в лот 3.3 - между Кресна и Сандански. Приблизителната стойност на целия проект бе оценена на около 1,2 млрд. лв.

Въпреки становището на български и чужди експерти, че Г10,50 e най-доброто решение за лот 3.2 на АМ „Струма“, което бе утвърдено и от институциите с избирането му, в последвалите години някои „зелени” активисти непрекъснато се опитваха да саботират реализацията на проекта не само с жалби до Върховния съд, но и до Брюксел. ВАС отхвърли жалбите срещу екооценката за изграждането на Източния вариант Г10.50, а Постоянният комитет на Бернската конвенция реши да не отваря досие по въпроса за трасето на автомагистрала „Струма“ през Кресненското дефиле.

През 2020 г. АПИ излезе с официално съобщение до медиите с цел да направи уточнение по повод поредни „спекулативни твърдения“ на някои неправителствени организации. „Предвид чувствителната от екологична гледна точка защитена зона, в която се намира отсечката между Крупник и Кресна, винаги са търсени най-добрите решения за нейната реализация, като в процеса на подготовка през годините са разглеждани редица варианти за изпълнение на участъка от АМ „Струма“ през Кресненския пролом. На базата на всички извършени проучвания избраният Източен вариант Г10.50 в най-голяма степен отговаря на техническите, социално-икономическите и екологични изисквания. Въпреки това, за да е максимално прецизна относно въздействията на проекта върху видовете и местообитанията, които са предмет на опазване в дефилето, държавата ще пристъпи към определянето на специфични консервационни цели и мерки. За намаляване на въздействието върху обекти от „Натура 2000” от съществуващия път E-79 Агенция „Пътна инфраструктура“ се ангажира до края на 2020 г. да изпълни поредица от смекчаващи мерки“, се посочваше в съобщението. „Решаващо предимство на варианта Г10.50, за който има действащо и влязло в сила Решение по ОВОС, е еднопосочното движение на превозните средства, което съществено ще намали трафика в дефилето и риска от пътни инциденти. Изпълнението на този вариант ще позволи значителна гъвкавост при експлоатацията на пътя, каквато в момента липсва. Избраният вариант на трасе е особено благоприятен в сравнение с всички останали алтернативи, тъй като двете платна за движение не се намират близо едно до друго и при тежък пътен инцидент ще има къде да се насочи трафикът. Това ще позволи бърза и безопасна реакция на полиция, пожарна, пътни служби, както и ще улесни движението“, заявиха тогава от АПИ.

През 2020 г. браншови и неправителствени организации, експерти, инженери и консултанти препотвърдиха отново с декларация, че подкрепят избрания Източен вариант Г10.50 за изграждане на лот 3.2 на АМ „Струма“. Те изразиха и категорична позиция в подкрепа на Агенция „Пътна инфраструктура“ относно изпращането на нова апликационна форма на проекта с включени последните препоръки на ЕК. В документа те настояха проектът за Г10.50 да бъде развит докрай, защото съчетава техническа целесъобразност и икономическа допустимост и в най-голяма степен защитава природата и животинските видове в дефилето. Според компетентните в материята специалисти максимално бързото стартиране на дейностите по изграждането му е единственият път за решаване на проблемите.

Очакваше се лот 3.2 да бъде одобрен за финансиране в настоящия програмен период 2021 – 2027 г. Но това едва ли ще се случи, след като държавата връща проекта в изходна позиция. Така перспективата за скорошно завършване на магистралата се отдалечава във времето. А докато институциите, еколозите и експертите търсят ново решение, връщайки се към старите идеи, жертвите от пътнотранспортни произшествия ще стават все повече.

Валентин Николов, изп. директор на КСБ: Мащабът променя проблема

Предварителните изчисления в идейния проект на дългия тунел в Кресненското дефиле показват, че оттам ще се генерира скална и земна маса с обем над 5 млн. куб. м. Този обем е два пъти по-голям от обема на Хеопсовата пирамида. Тук бих задал няколко въпроса на хората, които отново изтупват от праха и вадят идеята за тунел. Първият – къде в близост на Кресненското дефиле ще бъдат сложени две Хеопсови пирамиди? Вторият – експертите по редки метали са се произнесли категорично, че има научнообосновани предположения за това, че от пробива ще излезе материал, който ще бъде в различна степен с висока радиоактивност. Въпросът е как ще се процедира с този радиоактивен материал? Тук не говорим за газа радон, който е съвсем друга тема. Пробивът при разлома в Кресненското дефиле ще освободи от земните недра неизвестно количество радон както по време на строителството, така и в хода на функционирането на евентуален бъдещ тунел.

И най-накрая, като се абстрахираме от цена и разходи по експлоатация, прави ли се сметка до какви поражения върху околната среда би довела такава идея? Ще има не просто поражения на околната среда, става въпрос за екологична катастрофа! Следователно мнението на експертите, които непрекъснато го повтарят и показват, както и потвърждават в продължение на много години, е категорично - там тунел не трябва да има! Това е.

Инж. Светослав Глосов, почетен председател на КСБ и бивш председател на УС на АПИ: Г10.50 беше вариантът, който обедини експертната общност

Инж. Глосов, в продължение на няколко години държавата и цялата експертна общност у нас работи за това да бъде намерен най-добрият вариант за преминаване на АМ „Струма“ през Кресненското дефиле, в резултат на което бе избран Източен вариант Г10.50. Сега в момента се чуват идеи за връщане към изграждането на дълъг тунел през дефилето, както и за разглеждане на други отхвърлени предложения. Вие участвахте в този процес, може ли да кажете какво накара експертите да се обединят около Г10.50?

Изборът на Източния вариант беше преди всичко свързан с разглеждането и сравняването на оценките на въздействието върху околната среда на Г10.50 и на дългия тунел. Съпоставихме „за“ и „против“ в двата случая и надделяха доводите против изграждането на тунел. Ще обясня защо. Малко странно е да направиш тунел, който да е успоредно на река. В историята всички пътища са се правили по дефилето на реките, където е може би най-характерното място за път. Но в нашия случай трябва да обърнем повече внимание на екологията и геологията. Първо, трасето на 15-километровия тунел преминава през много особена геоложка зона, която е характерна с разседи. Тоест скалната маса над тунела не е стабилна. Второ – в участък над този тунел преминава един от притоците на р. Струма, което поставя въпроса какво би се случило при едно земетресение. При сеизмична активност има опасност този приток вместо към р. Струма да се излее в тунела, това ще се случи при наличието на дори една пукнатина на скалата над тунела. Такъв пример бе представен на сформирания Експертен съвет към КСБ, той беше от Китай, където тунел е станал неизползваем. Ако земетресение събори мост, той може да се възстанови, но тунел, през който минава река – не може да бъде възстановен.

Освен това в зоната на преминаване на тунела има скални маси, които са с висока степен на излъчване на радиоактивност. По предварителни данни при построяването на тунела трябва да се изкопаят около 8 млн. куб. м скална маса, която от своя страна е с висок коефициент на радиоактивно излъчване. Никой до момента не е помислил къде ще бъде депонирана, така че да е защитено околното пространство от радиацията, най-вече хората и животните да са в безопасност. Важно е да се знае и че за този тунел са необходими над 40 км обслужващи пътища. Изобщо не е екологично да правиш в планината толкова км пътища, да се похабява гора, още повече в защитена зона, за да се изгради такова скъпо съоръжение. Освен това вентилацията на тунела ще извежда газовете от автомобилите в планината концентрирано през отделните отдушници. Практиката също така показва, че там, където има тунел, територията над него в годините се обезлесява, защото съоръжението работи като естествен дренаж и отвежда водите и влагата от земята.

Данни на Агенция „Пътна инфраструктура“ от времето преди назначаването ми за председател на УС на АПИ сочат, че експлоатационните разходи за подобен тунел са между 80 и 100 млн. лв. годишно. Те са за ток, пътна поддръжка, знаци, маркировка, всичко необходимо за експлоатацията. В тези 15 км тунел трябва да има множество евакуационни преходи между едната и другата тръба, така че при авария, пожар, катастрофа да може да минават пожарни, линейки и да се евакуират автомобилите. Също така трябва да има отбивки за принудителни спирания за аварирали автомобили. Като цяло строителството и поддръжката на такова дълго съоръжение е много скъпо. Да, в света има изградени дълги тунели, но в тях инвестицията е сериозна и затова се заплаща допълнително при преминаване. Становището на Експертния съвет към КСБ бе, че това съоръжение не е ефикасно за нашите условия, при положение че могат да се намерят начини за заобикаляне на Кресненското дефиле и с оглед на финансовите възможности на страната. Затова бе предложено и взето решение потокът от автомобили за и от Гърция да бъде разделен. Като за посока Гърция да се използва съществуващият път през дефилето, който ще бъде еднопосочен, а в обратна – към София, да се изнесе на изток по ново трасе, където да има няколко мостови съоръжения и къси тунели, които няма да имат нужда от инсталации, аварийни изходи и др. подобни. Така че Г10.50 беше вариантът, за който имаше консенсус. Защо сега се връщаме към стария вариант? Още преди години се говореше, че българските фирми не можели да изпълнят такъв тунел и затова ще извикаме швейцарска компания, която имала опит. Практиката при възлагане на инфраструктурни обекти на чужди фирми показва, че изпълнението винаги се превъзлага на български компании, те свършват работата, а печалбата се изнася там, откъдето е избраният изпълнител. На практика той реално не извършва възложената му дейност. Освен това считам, че българските фирми вече имат доста богат опит в изграждането на тунели.

До какво може да доведе едно връщане към вариант тунел или друг? Има одобрен проект и ОВОС?

Има някои забележки по ОВОС, които са поправими. Но има проведени тръжни процедури и за двата лота – 3.2.1 и 3.2.2. Има избрани изпълнители, които са български фирми. Предстои подписване на договори с тях. Започването на нова процедура отмества нещата в годините напред.

Възможно ли е да има застой и в следващите 5 - 7 години трасето на лот 3.2 да си стои неизпълнено?

Да, има такава опасност. А през това време ще си ремонтираме периодично съществуващия път. Да не говорим за натоварения трафик и опасността от пътнотранспортни произшествия и жертвите, които са доста през изминалите години. Явно за някои хора това не е от значение, а е важно изпълнението да бъде възложено на чужда фирма или на правилния строител на този тунел.

Има ли как, независимо от коя държава и колко мощна е една компания, да дойде в България и да прескочи заложените законови срокове, така че да бъде по-експедитивна от българските фирми?

Не омаловажавам възможностите на чуждите компании, които са избирани в инфраструктурното строителство. Има фирми, които са с много богата история и добра практика при изграждането на такива видове строежи. Но при всички положения те ще използват български строители с тяхната техника и хора, както и материалите, които също ще бъдат български.

Няма как да се прескочат административните процедури, освен ако не се променят законите в България и да се работи при някакви специално облекчени режими на одобрение, отчуждаване и проектиране. В крайна сметка имаме български правила и норми, които трябва да се спазват, относно сигурността на строежа и качеството на изпълнение. Възможно е администрацията да работи по-бързо, но това няма да доведе до много по-кратък срок на реализация.

Вие, какво бихте препоръчали сега по отношение на лот 3.2, защото очевидно е, че въпросът отново излиза на дневен ред? Какво трябва да се направи в момента?

Ще застана зад позицията на експертите. Според мен вариантът Г10.50 е най-подходящ, като първоначално може да се реализира едното платно извън Кресненското дефиле, а впоследствие да се търси финансова възможност за изграждането на второто. Това със сигурност е по-добрият избор, отколкото да дадем много пари за изграждането на един тунел, който може да окаже сериозно негативно въздействие върху околната среда.

Арх. Петър Диков: Ако процедурата спре, сегашното трасе, което е с най-много катастрофи в цялата страна, ще продължи да функционира още 10 до 15 г.

Министърът на екологията обяви, че автомагистрала „Струма“ трябва да се извади от Кресненското дефиле, което елиминира възможността да се изпълни последното компромисно решение да се раздели трасето и да се остави сегашният път като еднопосочен. Това се заявява, след като години наред всякакви решения, включващи преминаването през дефилето, се оспорват от природозащитниците, тунелното решение се оспорва от строители, икономисти, сеизмолози и геолози, а изцяло ново източно трасе - от икономисти и строители. И това е една от причините за АМ „Струма“ да не се очертава скорошна перспектива за завършване.

След намерението на министър Сандов отново да се спре процедурата какво ще се случи:

1. Ще стартират нови проучвания за трасе извън дефилето, което отново вероятно ще включва и опцията „дълъг тунел“.
2. Тези проучвания трябва да преминат през всички законови процедури във варианти.
3. Трябва да се избере консенсусен (дали е възможно?) вариант, който да се възложи за проектиране.
4. Трябва да се изготви идеен проект с необходимите геодезически и геоложки проучвания.
5. Трябва да се остойности избраният вариант.
6. Трябва да се намери финансиране.
7. Трябва да се обяви търг за строителство.
8. Трябва да се построи.

Опитът дотук сочи, че този път, който трябва да се извърви до стартиране на строителството, е между 6 и 10 г. Като добавим и 4 до 6 г. за строителство, означава, че сегашното двулентово трасе ще продължи да функционира още 10 до 15 г. А по него освен животните ще страдат и хората – това е една от отсечките с най-много смъртни и травматични случаи от катастрофи в цялата страна.

Има възможност проблемът да се реши на основата на вариант Г10.50. Той да стане база за бъдещи разговори за намиране на компромиси, които да удовлетворят еколозите, хората от Кресна, строителите и държавата като цяло. Ще трябва да се направят някои промени. Вместо да водим спорове и да доказваме кой е по-по-най, по-добре да решим въпроса в името на България. Без да елиминираме нито един от участниците.

Моето предложение по сегашния проект е да се обърнат посоките - от Гърция за България да се минава по старото трасе, а по новото да е движението към Гърция. Така ще успеем да запазим местни бизнеси и ще е компромисно решение за всички.

Решението за лот 3.2 на АМ „Струма“ е ключово за успешната реализация на магистралата. От изключително значение е намирането на взаимно приемливо решение, което да удовлетвори институциите, експертите, еколозите, местната общност и бизнес, да е икономически, екологично и социално обосновано и най-вече да е в интерес на българската държава и българските граждани. Времето също е от значение, защото става въпрос за една от най-опасните отсечки от пътната мрежа на страната и забавянето на процесите коства най-скъпото - човешки животи. Вестник „Строител“ предоставя на страниците си платформа за различни мнения, позиции и дискусии по темата.