Строител

Арх. Станимир Величков, проф. д-р арх. Атанас Ковачев, д-р арх. Младен Танов, ВСУ „Черноризец Храбър“ В цяла Европа нарастването на уличното движение в централните части на градовете води до чести задръствания с много негативни ефекти като загуба на време и замърсяване на околната среда. В резултат на това европейската икономика губи всяка година около 100 млрд. евро, или 1% от БВП на ЕС. Броят на пътно-транспортните произшествия в градовете нараства. Понастоящем една от всеки три злополуки с трагичен край се случва в населени места, като най-уязвимите - пешеходците и велосипедистите, са най-честите жертви. Задръстванията са един от основните проблеми. Те имат отрицателни икономически, социални, здравословни и екологични последици и разрушават естествената и градската среда. Опитът показва, че транспортните проблеми могат да се минимизират само чрез изграждане на интегрирана система за транспорт. Гражданите трябва да имат възможност да оптимизират пътуването чрез ефикасни връзки между различните средства. Властите е нужно да насърчават комбинирането на транспорт и да преразпределят мястото, което се освобождава вследствие на мерките за облекчаване на задръстванията. Правилният план на мрежа от маршрути дава възможността да се реализира велосипедна инфраструктура на удобно и достъпно разстояние от началната и крайната точка на пътуванията. Обикновено началната и крайната точка за велосипедистите са разпръснати в града. Това означава, че мрежата трябва да покрива целия град и не може да бъде ограничена до определени райони. Определянето на дестинациите и изискванията към техните характеристики зависят от важността на връзката, с други думи - от броя на настоящите и очакваните колоездачи. Ако има данни за броя им, те могат да бъдат асоциирани към маршрута, който ще бъде създаден. Данните за навици или размер на потоци в различни места в града също може да помогнат за определяне на главните велосипедни дестинации. Моделирането на трафика е вариант само в градове или райони с високи нива на използване на велосипед, например за да се определи потенциалната ползваемост при построяване на мост за движение на две колела като пряк път. Същевременно ще се окаже, че някои маршрути ще се използват по-често от други, тъй като те служат като главни връзки между различните части на града. Така велосипедната мрежа може да бъде разделена йерархически на такава от главни маршрути (използвани за по-дълги пътувания) и довеждаща на ниво район или квартал. Очевидно е, че основната трябва да бъде проектирана така, че да побере този по-голям брой велосипедисти. В градската среда ползвателите й могат да имат различни приоритети в различните моменти: кратки или дълги пътувания, пътувания с ежедневна (конвенционална) или с рекреационна цел, пътувания с висока или с безопасна скорост. За да посрещнат тези нужди, велосипедните маршрути могат да бъдат класифицирани на три нива: главни, довеждащи и обслужващи маршрути. Тъй като маршрутите от всяко ниво имат специфични функции, логично това води и до специфични изисквания към проектирането. Следващите препоръки не са строги правила, тъй като винаги трябва да се съобразяваме с местния контекст. Въпреки това полезно е те да бъдат взети под внимание като препоръчителни стандарти за качество. Тези особености на дизайна ще помогнат всеки маршрут да реализира напълно своята проектна функция. В допълнение последователният дизайн за всяко от нивата прави мрежата по-ясна и разбираема за велосипедистите. Това създава ситуации и определя поведения, които са по-предсказуеми и за останалите участници в движението, което увеличава безопасността и комфорта. Главните маршрути са гръбнакът на велосипедната мрежа. Те предлагат най-добрите условия за каране на колело и най-бързо придвижване. Но те изискват повече пространство, отколкото другите видове маршрути, и са по-скъпи, така че не могат да служат за стандарт на всички велосипедни трасета. Главните маршрути са интегрирани в общата мрежа и сами по себе си не правят непрекъсната такава. Довеждащите са средно важни връзки между началната и крайната точка на пътуването. Те не са толкова натоварени, но все още са важна част. Те са най-директната връзка между местните центрове и районите, обикновено край големи улици. Обслужващите маршрути са най-ниската категория. Те имат само местно значение и се използват вътре в кварталите. Акцентът пада върху създаването на директни маршрути на местно ниво: преки пътища, двупосочно велосипедно движение по еднопосочни улици, каране на велосипед през пешеходни зони и др. Споделяне на пътя или разделяне? Един от основните въпроси е: трябва ли велосипедистите да споделят пътя с другите участници в движението, или е необходимо да имат самостоятелно обособена алея? Движение на две колела без мотор често е споделено с пешеходното или с автомобилното, но също има примери - с бус лентата. По този въпрос през годините са се развили две привидно противоречащи си философии. Подход за самостоятелна мрежа/разделяне: при него велосипедната инфраструктура се разглежда като допълнителна мрежа, която се развива по свой начин. Състои се от отделна инфраструктура, специално изградена, със собствени технически правила за проектиране. Основната предпоставка е, че велосипедният и моторизираният трафик са несъвместими. Това е строго технически, инженерен подход. Холистичен подход на споделяне: при него цялата съществуваща улична мрежа трябва да бъде пригодена за велосипедисти (и пешеходци) чрез мерки за успокояване на трафика и споделяне на пространството с моторизираното движение. Предпоставката тук е, че пътното движение трябва да се адаптира за по-бавно движещите се ползватели на трасето и скоростта му да бъде намалена за повишаване на безопасността. Това кореспондира с увеличаващата се загриженост към висококачествените градски обществени пространства, които се споделят от всички и са отворени за различни социални групи. Опитът, натрупан през годините, ясно показва, че нито отделянето, нито споделянето се явяват единственото императивно решение на всяка ситуация. От една страна, разделянето на мрежите не е приложимо навсякъде. Възможността да се построят велосипедни алеи до пътищата, тротоарите и т.н. е ограничена от пространството и от бюджета. От друга страна, сливането на велосипедното и моторизираното движение не е оправдано и твърде опасно при висока интензивност на трафика и големи скорости или при силно присъствие на тежкотоварни превозни средства. Най-целесъобразно е комбинирането на двата подхода в йерархическата мрежа. Водещият принцип при проектирането трябва да е: „Споделяне, ако е възможно, и разделяне, ако е наложително”. Над всичко това е грижата за безопасността. Местните велосипедни връзки от обслужващата мрежа трябва да минават по тихи зони с успокоен трафик, без някаква специална физическа инфраструктура освен единични маркировки или сигнализации. В много случаи въздействието, което оказва моторизираното движение, може да бъде ограничено по различни начини за намаляване или успокояване на трафика. Такава лесна за изграждане инфраструктура често има по-голямо въздействие върху нивата на каране на колело, отколкото мерки, насочени специално към велосипедистите. Разделяне се налага, когато безопасността го изисква поради висока интензивност на трафика или високи скорости, тъй като велосипедната мрежа не може да покрие града, преминавайки само по тихи улици с успокоен трафик. Улици или мостове по маршрутите на основните пътни потоци са често най-бързата и директна връзка между главните притегателни центрове. Те имат висок потенциал като главни велосипедни пътища и обикновено нямат приемлива алтернатива. Основните пътни артерии често са и исторически връзки между забележителности, които правят ориентирането и навигацията лесни за всички, включително и за велосипедистите. Поради интензивност на трафика и високите скорости (50 км/ч и повече), необходими са отделни трасета, особено когато се очаква да се използват от голям брой колоездачи. Главните маршрути могат да получат приоритет при светлиннорегулирани кръстовища или да имат предимство пред моторизираното движение. Основни принципи Преди да се стартира проектирането и изграждането на нова велосипедна инфраструктура, е необходимо да се вземат предвид основните изисквания, на които трябва да отговаря - безопасност, директност, непрекъснатост, привлекателност и комфорт. Безопасността несъмнено е основното изискване и трябва да бъде приоритетна грижа. Велосипедистите не създават значителна опасност, но те самите се чувстват застрашени, когато споделят едно и също пространство с моторизираното движение. Рискът е резултат от значителната разлика между масите и скоростта им. Безопасността може да бъде осигурена основно по три начина. Редуцирането на интензивността на трафика и намаляването на скоростта под 30 км/ч правят споделеното ползване на улицата безопасно. Отделянето на велосипедистите пространствено или времево от бързото и тежко моторизирано движение намалява броя на конфликтните точки. Където те не могат да бъдат избегнати (на кръстовища и пресичания), трябва да бъдат представени възможно най-ясно така, че всички участници в движението да са наясно с риска и да могат да съобразят своето поведение. Директността може да бъде разделена на такава по отношение на разстоянието и на времето. Първата означава, че велосипедистите могат да достигнат тяхната крайна цел на пътуването по най-краткия възможен маршрут. Заобикалянията трябва да бъдат минимални. Директността по отношение на времето означава да се минимализира общото време, което е необходимо за пътуването. Това прави карането силно конкурентно на кратки разстояния, тъй като времето за пътуване често ще бъде по-малко, отколкото с кола. Всички фактори, които влияят на времето, оказват въздействие и на директността: заобикаляния, брой на спиранията при пресичания, светлинното регулиране на кръстовища, намаляване на скоростта заради препятствия, наклоните и т.н. Тогава колелото може да бъде популяризирано като разумен избор и бърз вид транспорт в градския център или до местните училища, до работа или до други места. Непрекъснатостта касае степента, до която велосипедистите могат да достигнат от началната до крайната точка без прекъсване. Това основно означава, че те силно ще оценят велосипедна мрежа, покриваща целия град/цялата зона. Високорискови зони и препятствия, велосипедни пътища, които прекъсват внезапно, са силно възпиращи карането фактори. Всеки дом, фирма и институция трябва да бъдат достъпни с колело и свързани с общата мрежа. Непрекъснатостта е и добра връзка с останалите мрежи. Привлекателността означава, че велоалеите трябва да преминават през приятна околна обстановка. Това е въпрос на възприятие и образ, които могат силно да окуражат или да отблъснат велосипедистите. Тъй като възприятията са много различни и индивидуални, е трудно да се дадат общи правила. Но изгледът на околността трябва напълно да се има предвид при планирането, при анализирането на нивата на използване на инфраструктурата и при недоволствата от нея. Освен проектирането, качествата на околната среда и изгледът на мястото, тук също се включва и коефициентът за реална и за осезаема „лична безопасност”. Това е особено важно за тъмните часове на денонощието. Комфортът е свързан със създаването на приятно и ненатоварващо пътуване. Физическото и психическото усилие трябва да бъдат сведени до минимум. За постигане на спокойно каране е нужно да се избягват честите допълнителни усилия: постоянното спиране и потегляне са уморителни и напрягащи. Нискокачественият дизайн или лошата поддръжка причиняват досадни вибрации, удари и препятствия: това прави карането по-сложна задача, изискваща повече концентрация и усилия да се поддържа балансът и да се забелязват предварително проблемните места. Изводи С въвеждането на така предложените принципи и правила ще се гарантират качество, трайност и ефективност на веломрежите. Това от своя страна ще стимулира ежедневното, безопасно използване на велосипед в градски условия и ще подпомогне развитието на интегрираната система на градския транспорт. ЛИТЕРАТУРА [1] Подобряване на велосипедните алеи в гр. Мартин (The City Achitect Office of Martin, 2010). [2] Културното наследство като веломаршрути, 2015 г. [3] Зелена книга „Към нова култура за градска мобилност”, Европейска комисия, 2007. [4] План за действие за градска мобилност, Европейска комисия, 2009. [5] Стратегия за развитие на транспортната система на Република България до2020 г. [6] C.R.O.W. Design Manual For Bicycle Traffic, 2007, посочена като референтна книга в раздел „Пътна безопасност” на уебсайта на Европейската комисия. [7] Барометър на обществения транспорт на Асоциацията на транспортните власти на европейските метрополиси EMTA, 2009, публикуван 2012 г. [8] Cycling England (2007): Valuing the benefits of cycling. [9] Cycling Promotion Fund (2012): Information on website. URL: https://www.cyclingpromotion.com.au/ [10]Deffner, Jutta/Konrad Gоtz (2010): The Future of Mobility in the EU. Note. Institute for Social-Ecological Research.