Пример за използване на секантни пилоти за изграждане на рамков едноотворен мост

Чавдар Георгиев, ВСУ „Любен Каравелов“ – София  

През 2011 г. бе възложено изработването на проект за рамков мост при кръстовището на бул. „Иван Ев. Гешов“ и ул. „Св. Г. Софийски“ в София. Целта на проекта бе да се създадат условия за безконфликтно преминаване на бул. „Иван Ев. Гешов“ под ул. „Св. Г. Софийски“. Мостът беше изпълнен през 2012 г.

В този доклад се разглежда проектантското решение за рамковия мост.

В ситуация мостът е в права. Нивелетата по ул. „Св. Г. Софийски“ е в права, а тази по бул. „Гешов“ е във вертикална крива. Оста на моста и оста на бул. „Гешов“ се пресичат под ъгъл 98,76⁰. Габаритът на моста е 29,50 м между парапетите и включва: пътно платно с широчина 17,50 м и двустранен напречен наклон 2,5%; два тротоара с широчина по 6м всеки и напречен наклон 2% към пътното платно.

Наклоните на пътните платна се постигат чрез пълнежен бетон. Мостът е стоманобетонна рамка от обикновен стоманобетон, еластично запъната в почвата посредством пилотно фундиране със секантни пилоти тип „Бауер”. Той е едноотворен със светъл отвор 17,00 м. Премостват се пътни платна 2х7,00 м, два тротоара 2х0,5 м и средна ивица 1,50 м. Напречният наклон на пътните платна на бул. „Гешов“ е 2,5% към тротоарите, а те са с наклон 2% към пътното платно с регула от 15 см. От двата края на моста са предвидени монолитни преходни пътни плочи с дължина 5 м.

Първоначално бе предвидено плоскостно фундиране на съоръжението. За да се спази необходимият височинен габарит под моста и в комбинация с предвиденото фундиране, се получават значителни по височина и дължина временни откоси. Това решение създаваше редица неудобства като например: големи изкопи, ограничаващи движението по съществуващите пътни платна по време на изпълнението на моста; реализирането на временно тролейбусно ухо;  преминаването на пешеходното движение около обекта би се затруднило.

Поради изтъкнатите причини бе взето единодушно решение фундирането да бъде от секантни пилоти от тип CFA на фирма BAUER.

Изпълнение на пилотите

Предлаганото решение представлява стена от взаимно врязани пилоти с диаметър 880 мм, като т.нар. първични пилоти са неармирани, а вторичните пилоти са армирани. Тъй като неармираните нямат носеща функция, те се правят по-къси (в конкретния случай 6,7 м).

Първоначално се изпълнява водещ бордюр, който гарантира проектното положение на пилотите и големината на врязването на армираните в неармираните пилоти. Следва изпълнението на неармираните (първичните) пилоти. След това се изпълняват армираните (вторичните) с дължина 14,80 м и диаметър 880 мм.

Врязването на вторичните в първичните пилоти е 130 мм. Изключително важно е вторичните пилоти да се изпълняват винаги между два излети първични с цел да не се допуска изкривяване или отклоняване на вторичния пилот от проектното му положение и се гарантира размерът на врязването (фиг. 1).

Минималният срок за изпълнението е 12 часа, след което се смята, че налетият бетон е в съответната консистенция и няма риск да се наруши неговата цялост.

Приетият начин на фундиране от своя страна доведе и до решението връхната конструкция да се изпълни с минимален изкоп. Важно условие при използване на този метод с такава насоченост е да не се разкрива горната част на пилотите, докато не се изгради връхната конструкция. При връзката на вторичните пилоти с връхната конструкция се създава рамков възел.

При изграждането конструкцията минава през следните етапи:

Етап 1 – Изграждане на пилотите с разбиване на главите им и направа на настилка и кофраж за армиране и бетониране на връхната конструкция и краката на рамката (фиг. 2).

Етап 2 – Армиране и бетониране на краката и връхната конструкция на рамката, обмазване с битум и уплътняване на засипката зад краката на рамката. Кофриране, армиране и бетониране на преходните плочи върху подложен бетон 10 см. Направа на хидроизолацията и асфалтобетонната настилка (фиг. 3)

Етап 3 – Направа на изкоп, пътно платно и торкрет пред секантните пилоти под моста (фиг. 4).

След изпълнението на Етап 2 беше възможно да се пусне движението по новия мост още преди да са извършени по-голямата част от строителните работи по обекта.

Заключение

Чрез употреба на секантни пилоти, изградени по метода CFA, в строителството на различни видове мостове може да бъде значително намалено времето за изпълнението на фундирането при запазване на качеството на изпълнение.

Намаляват се значително изкопните работи и площта, ограничена от временни откоси на голяма дълбочина. Осигурява се също така и водоплътност на изготвените стени от пилоти.

Възможно е при по-големи обекти да бъде пропуснато движение на превозни средства и хора през работната площадка, както е направено в конкретния случай. Фундиране на мост върху секантни пилоти се приложи за първи път в България.