Особености при проектиране на мост към магазин съгласно еврокод

Чавдар Георгиев, ВСУ „Любен Каравелов“  

В началото на 2013 г. бе възложено изработването на проект за мост над Суха река при подход от бул. „Руски“ към новостроящ се магазин на веригата LIDL в Добрич. В техническото задание за обекта бяха представени много изисквания към мостовата конструкция от инж. Йорг Петер Ревинкел, който бе специално нает от фирмата като проверяващ инженер от германска страна, за да проследи

изготвянето на проекта.

Задължително изискване беше спазването на системата „Еврокод“ и националните приложения към нея. За оформянето на моста бяха препоръчани детайли, които са доказали своята ефективност в германската мостостроителна практика.

Строежът представлява едноотворно, масивно мостово съоръжение с осово разстояние между лагерите 8,30 м, което е разположено в хоризонтална кошова крива. Долното строене е монолитно и представлява устои тип стоманобетонни стени, които са фундирани, плоскостно съобразени с наличната геология. Връхната конструкция е от сглобяеми плочни елементи с височина 40 см и широчина 99 см, замонолитени посредством армирана плоча с дебелина 26 см. Отгоре се полагат хидроизолация и двупластова асфалтобетонна настилка с обща дебелина 11см.

Надлъжните наклони от бул. „Руски“ към магазин LIDL в оста на пътя се редуват, както следва:

Подход към моста – 4,80%, върху съоръжението – 1%, след моста 6,5%.

Напречните наклони на пътните платна и на тротоарите към регулите са по 2%.

Широчинният габарит на моста е 11,50 м – пътно платно 7 м до 8,04 и два тротоара с широчина 1,70 м и от 1,87 м до 2,72 м. Външният контур на двата устоя и радието на моста между тях са съобразени с профила на съществуващата корекция  на дерето.

Конструктивни детайли

По предложение на проверяващия инженер при оформянето на кусинетните площадки бяха проектирани квадри с размери 18/70/3 см, върху които бяха положени два пласта асфалтова мушама за лагеруване на сглобяемите елементи (фиг. 1).

Беше прието хидроизолацията на връхната конструкция да бъде положена непрекъсната под пътните платна и тротоарните блокове. За тази цел събирането и отвеждането на повърхностните води беше решено да се проведе чрез оформяне на събирателна улама близо до регулата според детайла, показан на фиг. 2б.

За оформянето на уламата се изпълнява чупка по горната повърхност на плочата под тротоарния блок с наклон от 2,5% към пътното платно.

За да бъде непрекъсната хидроизолацията под тротоарния блок, е необходимо да няма вертикална свързваща армировка между пътната плоча и тротоарния блок.

Тази връзка се осъществява с армировка, която излиза от пътната плоча и влиза в тротоарния корниз съгласно фиг. 3. Тротоарният блок се армира с армировка N12/20 см напречно и N10/7 cм надлъжно съгл. фиг. 3.

По препоръка на германския инженер лагеруването на сглобяемия елемент се изпълни според напречния разрез, показан на фиг. 4.

Стоманената тръба, в която влиза шипът за лагеруване на елемента е по цялата му височина. Преди изливането на плочата тези тръби се запълват с филцов бетон.

Разстоянието между вертикалите на парапета се наложи да бъде 10 см, за да се осигури безопасност при преминаване на деца, което е много вероятно в градска среда. Стандартното разстояние между вертикалите е 20 см, което се реши, че не е безопасно (фиг. 5).

Цялостният проект за моста (статически изчисления и чертежи) е изработен в съответствие с действащите в Република България нормативни документи:

БДС EN 1990 – Основи на проектирането на строителните конструкции;

БДС EN 1991 - Въздействия върху строителните конструкции;

БДС EN 1992 – Проектиране на бетонни и стоманобетонни конструкции;

БДС EN 1997 – Геотехническо проектиране;

Наредба № РД-02-20-2 от 27 януари 2012г. за проектиране на сгради и съоръжения в земетръсни райони.

Технически разпореждания на АПИ (Агенция „Пътна инфраструктура”)

Наредба № 2 от 22.03.2004 г. за минимални изисквания за здравословни и безопасни условия на труд при извършване на строителните и монтажни работи – ДВ., бр. 37 от 04.05.2004 г.

Стойностите на коефициентите, необходими за проектирането, са съобразени със стойностите в националните приложения към съответните еврокодове.

Проектът беше проверен и одобрен от германски инженер с лиценз за извършване на проверка на строителни проекти чрез доклад и полагане на зелен печат върху проектната документация. Мостът е изпълнен и въведен в експлоатация през април 2013 г.

Заключение

Видна е ползата и логическата последователност на взетите конструктивни решения при оформянето на проектната документация.

Показаните детайли са базирани на практически опит и дълготрайни изследвания, проведени в Германия. Приети са от официалните държавни структури за задължителни при разработване на проекти за мостови конструкции.