Цвета Жекова,
ВСУ „Черноризец Храбър“
Главната задача на съвременния интермодален пътнически транспорт е да намали зависимостта от личните автомобили като основен начин на придвижване и да увеличи използването на обществения превоз. Една от насоките за развитие в тази посока е обединяването и свързването на различните видове транспортни услуги в единни комплекси. Тази концепция следва да бъде приложена както при изграждането на нови, така и при реконструирането на съществуващите сгради. Способността да се свържат различните видове транспорт, да се обединят потоците на транспортната инфраструктура и на пътниците в една комплексна структура е от решаващо значение за създаването на устойчива градска среда. Към момента обслужването на граждани е децентрализирано и оказва значителни затруднения особено при смяната на един вид транспорт с друг.
Приемните сгради все още се разглеждат строго специализирано според различните видове транспорт (жп гара, автогара и т.н.). Търсят се подходящи комбинации между различните типове, но само на местно ниво, без обвързаност с една обща национална стратегия. Планирането и проектирането на подобни транспортни комплекси се нуждае от конкретни практически приложими нормативи, каквито са нормите. Към момента точно такива липсват, а тези, които се използват, не са актуализирани десетки години и не следва да бъдат прилагани.
Интермодалният пътнически транспорт обхваща повече от един вид превози. Някои винаги са били такива, като например летищните комплекси, които предоставят допълнителни услуги, като паркиране на лични автомобили, добри връзки с железопътен и автобусен транспорт за околните градове и селища. Общественият обикновено обслужва железопътните гари и метростанциите и често достига до местната аерогара. Устойчивата градска транспортна система е приоритет на българската транспортна политика. Пазарният й дял обаче постепенно намалява, тъй като притежаването на лични превозни средства нараства, придружено със задръствания на движението и замърсяване на въздуха (1).
Процесите на урбанизация водят до растеж на градските пътувания в по-големите агломерации и причиняват сериозни проблеми на населените територии, като например повишена употреба на автомобили, намалено търсене на градски транспорт и по-нисък стандарт на предоставени транспортни услуги, повишени нужди от държавни или общински субсидии, задръствания и екологично замърсяване – най-често прахово, шумово и газово (1).
Икономическите, екологичните и социално-културните изисквания са взаимосвързани и устойчиво развитие може да се постигне само чрез равновесие между тях. Развитието на съвременни пътнически комплекси може да се реализира само ако проектите за обществен транспорт предлагат бързи, сигурни и комфортни обществени транспортни услуги и ако са подкрепени от една цялостна мрежа, предлагаща обществени маршрути от врата до врата (1).
Национално планиране
За да се осигури пространствена свързаност между отделните региони, е необходимо прецизно планиране на развитието на транспортната инфраструктура. Според концепцията за териториално-урбанистична структура територията на България се развива като йерархична система от градове центрове, простиращи влиянието си върху различни по големина териториални ареали. На фиг. 1 са показани основни и второстепенни урбанизационни оси на развитие, организирани по транспортните направления на коридорите от трансевропейската мрежа и на такива от европейско и национално значение; териториалната структура на трите основни типа територии – природни неурбанизирани, периферни (слабо урбанизирани) и централни (силно урбанизирани).
Те се формират по направленията на коридорите от Трансевропейската транспортна мрежа и на други от европейско и национално значение. Осигуряват връзките между урбанистичните центрове в националната територия, както и връзките им с другите европейски центрове (2).
Така формираната йерархична система от градове центрове предразполага организирането на транспортното обслужване по сходна система с регионални транспортни хъбове в градовете от първо и второ ниво. Към настоящия момент такива са градовете София, Пловдив, Варна и Бургас, но с оглед по-равномерното насищане на територията с центрове от тази категория към тях е необходимо да се включат и Стара Загора, Русе, Плевен, Видин, Благоевград, Горна Оряховица.
Изборът се основава както на ресурсния им потенциал, така и на тяхното място в териториално-урбанистичния и транспортния модел на страната. На фиг. 2 е демонстрирано предложението за създаване на национална интермодална мрежа в България.
Като се има предвид ресурсната обезпеченост на посочените градове, се очертават три основни типа комплекси, които могат и следва да бъдат реализирани:
– Първият комбинира всички видове транспорт – въздушен, железопътен, автомобилен, воден и вътрешноградски. Подходящи градове за изграждане на този тип комплекси са Варна, Бургас, Русе и Видин (2).
– Вторият тип комбинира въздушен, железопътен, автомобилен и вътрешноградски транспорт. Градовете, където има предпоставки за тяхното строителство, са София, Пловдив, Стара Загора и Горна Оряховица.
– Третият тип комбинира железопътен, автомобилен и вътрешноградски транспорт, подходящ е за Плевен и Благоевград.
Комплекси с пълен обхват на обслужване (комбинация от въздушен, железопътен, автомобилен и воден транспорт) са на практика трудноизпълними, тъй като градовете не разполагат с необходимите ресурси за това. Например София като център с европейско значение не разполага с природен ресурс, който да обезпечи развитието на водния транспорт. Но затова пък има най-добре развит вътрешноградски, междуселищен и международен транспорт, които могат да бъдат обединени в подобен терминал. Изключение правят Варна, Русе и Бургас, които имат предпоставки за развитие на всички видове градски и извънградски транспорт.
Регионално планиране
Ако националното планиране следва да определи регионите, в които ще се изграждат пътнически комплекси с национално значение и тяхната свързаност, то регионалното планиране трябва да установи подходящото ситуиране на обекта и неговия обхват на действие.
Факторите, които оказват най-силно влияние при ситуирането на интермодалните пътнически комплекси, са:
– транспортна достъпност на отделните селища от ареала;
– наличие на изградени пътнически транспортни сгради;
– изградени транспортни връзки между тях;
– съществуваща инфраструктура на вътрешноградския обществен транспорт; всички видове без въздушен транспорт;
– приложимите сега и в бъдеще транспортни технологии – електромобили, амфибии, въжени линии и т.н.;
– предвижданията на общите устройствени планове на общините;
– възможности за разрастване на територията на комплекса в перспектива.
На фиг. 3 е показано предложение за свързването на четири вида транспорт в един интермодален комплекс във Варна, обслужващ Североизточна България.
Концентрирането на сградите на железопътния, автомобилния и водния транспорт на едно място и създаването на пряка връзка до тях с въздушния би направило Варна първия град в страната, обединяващ четири вида едновременно. Предложено е изграждане на нова жп линия (Белослав – летище Варна – жп гара), която да осигури бързо и лесно придвиждане на пътниците от аерогарата до града.
Устройственото планиране
на интермодалните пътнически комплекси урежда застрояването на целия урбанизиран район, а не на конкретния имот, където ще се разположат. В изготвянето на този устройствен план следва да бъдат отчетени всички видове инфраструктурни мрежи, вътрешноградският трафик, пешеходният достъп на пътниците, функционалното предназначение на сградите, наличието на културно-исторически паметници, съществуващите озеленени площи, наличието на природни забележителности, климатичните особености на района, природните ресурси, нуждите и желанията на гражданите. Икономическите, екологичните и социално-културните изисквания са взаимно преплетени и устойчиво развитие може да се постигне само чрез равновесие между тях.
Най-важната задача на градоустройственото решение е да осигури безпрепятствен автомобилен и пешеходен достъп до комплекса, както и паркиране на личните превозни средства. За да се избегне пресичането на различните видове транспортни и пешеходни потоци, интермодалните пътнически комплекси се проектират като вертикално и хоризонтално свързани структури.
Заключение
Развитието на транспортните технологии води до естествена еволюция и на транспортните сгради. През десетилетията самостоятелните сгради на летищата, железопътните, морските и автобусните гари се превръщат в хибридни транспортни комплекси. Историята на градоустройството показва, че пътническите гари трябва да предлагат възможности за икономическо и социално развитие, за да достигнат по-зряла форма. В нашето съвремие такава форма е интермодалният транспортен комплекс. След дългогодишен упадък на пространствата на зданията те имат нужда от урбанистично преосмисляне на тяхната роля за градската устойчивост и виталност.
Ползите от развитието на транспортните комплекси могат да бъдат обобщени в следните направления:
– Обединяването в интермодални пътнически комплекси на различните видове транспорт ще доведе до концентриране на специфичните пътнически услуги върху по-малка територия.
– Интегрирането на международния и междуселищния пътнически транспорт с комуникационно-транспортната система на градовете ще облекчи вътрешноградския трафик.
– Привлекателните транспортни комплекси ще намалят нуждата от използването на неустойчивия личен транспорт и ще осигурят по-висока степен на безопасност и сигурност на пътниците.
– Богатството на допълнителни обществено обслужващи дейности и комфортът в тези комплекси ги превръща във важни средища на социалния и културния живот на града.
– Модерните пътнически терминали ще улеснят интегрирането на българската транспортна система в европейската и ще осигурят добра бизнес среда за новите инвестиции.
ЛИТЕРАТУРА
1. Министерство на транспорта. Развитие на устойчива транспортна система в Република България до 2020 г. С.: 2007.
2. Министерство на регионалното развитие и благоустройството. Национална стратегия за регионално развитие на Република България 2012 – 2022 г. С.: 2012.
3. Министерство на регионалното развитие и благоустройството. Национална концепция за пространствено развитие за периода 2013 – 2025 г. С.: 2007 – 2013.
4. Жекова, Ц. Идеен проект за интегриран пътнически комплекс – Варна.
