Липсват специалисти по тунелно строителство

Доц. д-р инж. Стойо Тодоров е завършил УАСГ, специалност „Транспортно строителство”. Доктор по „Проектиране, строителство и поддържане на железни пътища и съоръжения”. Ръководител е на проекти в областта на железопътното строителство. Участвал е в проект по програма ИСПА за електрификация и реконструкция на жп линията Пловдив-Свиленград, отсечката Крумово-Първомай; в проекта по секторна програма „Транспорт” на ЕС по лот 4 на АМ „Струма” за изместване на жп линията в участъка Генерал Тодоров – Кулата и в проект за електрификация и реконструкция на жп линията Пловдив-Свиленград, отсечката Първомай-Свиленград. От 2008 г. е декан на Факултета по транспортно строителство при УАСГ.

„Има няколко обекта, които са много дискутирани от гилдията като места, където трябва да се изградят тунели. Единият е този под връх Шипка, макар че наблизо има алтернативно трасе – Проходът на републиката. Друг тунел, който ни е необходим, е този под Петрохан. На студентите си често давам следния пример: ако някой отива от Пловдив до Плевен с влак, трябва да пътува цял ден, минавайки или през Горна Оряховица, или през София. Затова има необходимост от тунел през Стара планина при Троян-Кърнаре. Проходът там ежегодно е затворен заради обилните снеговалежи.” Така доц. д-р инж. Стойо Тодоров коментира къде в страната е належащо изграждането на тунели.
По думите му при Петрохан и Шипка те са нужни заради европейските транспортни коридори IV и IХ.
Един от парадоксите у нас е железопътната линия до Шипченския проход. Когато е изграждана през Тревненския проход, под влияние на италиански фирми, които тогава са добивали полезни изкопаеми, линията е вдигната на по-висока кота. Можело е планината да се премине през Прохода на републиката, който е на доста по-ниска кота. Сега залежите са изчерпани, но железният път е останал на височина, неподходяща за експлоатация. Това пък е причината смяната на външната релса за кривите там да се извършва на всеки шест месеца заради изключително интензивното износване вследствие на малките радиуси. За сравнение - обикновени релси се сменят на 10-12 години, а при IV жп линия - два пъти годишно. А ако на същото място се направи железопътен тунел, тези проблеми ще бъдат решени, обобщава доц. Тодоров. Още повече че IV жп линия Русе-Горна Оряховица–Стара Загора–Димитровград попада по трасето на Европейски коридор IХ.
Той обяснява, че тунелите, които функционират и към момента у нас, са над 200. Железопътните са 148 за нормални жп линии с обща дължина 44,9 км и 41 теснопътни с обща дължина 3 км. По време на строителството им, преди 80-100 години, са правени промени по различните видове норми. Първите променени норми са за парната тяга, после нормата се променя заради електрификацията – тя налага реконструиране на горната част на тунела, за да бъде поставен там контактният проводник. Има и още една промяна на тунелния профил във връзка с руските вагони, които идват от ферибота във Варна към София. Всички тунели по втора линия са реконструирани за габарит, който в момента не ни е нужен – от 1435 на
1520 мм, обобщава деканът на Факултета по транспортно строителство. От 20 години насам обаче изграждане на железопътни тунели в България няма и заради липсата на средства, и заради забавеното строителство на последните започнати подземни трасета. Пример в това отношение е тунелът
„Лозарево” – най-дългият двоен железопътен тунел на Балканите
и единственият двупътен у нас, по линията Карнобат–Синдел, който се строи от 1987 г. До края на 1989 г. е построена почти половината от дължината му - около 1200 м. В следващите години финансирането на тунела спада драстично, но изграждането му продължава с минимални темпове, които се редуват с различни по размер строителни паузи. Строителството продължава и в момента със слабо и нередовно финансиране, с което вероятно този тунел ще постави абсолютен рекорд за най-продължително изграждане.
При „Лозарево” за пръв път у нас се прилага в чистия му вид нов австрийски метод (NATM) за изграждане на тунели - доказване ефективността на крепежа и нагласянето му към конкретните инженерно-геоложки условия чрез системно измерване на деформациите. Проектант на тунела е инж. Петко Янков, чиято презентация за строителството на „Лозарево” доц. Стойо Тодоров използва и при преподаването на студентите.
„Лозарево” е едно от най-мащабните и трудни строителни съоръжения в железниците. Към началото на 2007 г. беше изградена около 83% от дължината му. Строителството на обекта се забави заради липса на финансиране.
Доц. Тодоров прави паралел между двойното железопътно съоръжение и строителството на софийското метро. Той обяснява, че един километър от метрото струва около 100 млн. долара и когато сумата не може да бъде осигурена наведнъж, километърът започва да се строи на части – както при изграждането на отсечката от жк „Люлин“ към центъра на София, чието строителство продължи около 10 години – с финансиране от около 10 млн. долара годишно. Подобна е ситуацията и при „Лозарево” - всеки участък става много бавно и мъчително. Има и друг проблем – обектите стоят незавършени години наред и въпреки че не са влезли в експлоатация, постепенно започват да се амортизират и преди да са завършени, по тях трябва да се осъществят дейности по поддръжка, консервация и т.н.
Според декана на Факултета по транспортно строителство огромен проблем в тунелния сектор е
отсъствието на
специалисти.
Като причина за това той посочва липсата на работа през последните години, което принуждава експертите да се преориентират към други строителни дейности. „Показателен за това е следният факт - продължава доц. Тодоров. - Скоро водих студенти на обекта на метростанцията под бул. „Черни връх”. Представителят на Столичната община, който отговаря за тунела, като инвеститор каза, че предходният тунел, който е строил, е трамвайният под бул. „Драган Цанков”. И това за момента е единственият специалист по тунели към общината”, разказва доц. Стойо Тодоров.
Тунелите може да бъдат няколко вида – базови, намиращи се в най-ниската част на планината, и височинни - при преодоляване на височинни препятствия. При преодоляване на водни препятствия се строят и подводни тунели. Като особено атрактивни за студентите деканът на Факултета по транспортно строителство посочва именно подводните тунели. Един от най-актуалните проекти в тази посока е
подводният жп тунел „Мармарай”
с дължина 1,4 км, под Босфора, който ще свърже Азия и Европа с директна и удобна връзка между двете части на Истанбул. Очаква се новото подводно технологично съоръжение да облекчи тежкия трафик и задръстванията в 16-милионния град. Подводният тунел ще е свързан и със 70-километровото градско метро. „Мармарай” се строи в трудни условия само от турски инженери в район със сеизмична активност. Тунелът ще гарантира висока скорост и сигурност - прогнозите на инженерите са, че през отсечката под Босфора ще преминават до 75 000 пътници на час. В нея влаковете ще могат да развиват до 100 км/ч.
Според първоначалния план подводната жп линия трябваше да бъде пусната в експлоатация в края на
2009 г. Изграждането й обаче се забави заради многото археологически открития, които се появяваха след всяка следваща копка.
Методът за изграждане на „Мармарай” е различен от този на тунела под Ламанша, защото този под Ламанша се строи през твърда почва, през която не прониква вода. Докато „Мармарай” представлява бетонни пръстени, поставени и съединени на дъното, чиято вътрешност всъщност е тунелът. Тези „пръстени” се изграждат на сушата и преди спускането им на дъното първо се разравя морският пясък, след това секциите се поставят една до друга. Всяка от тях обаче в двата си края има високоизолационни метални врати, които се вдигат при съединяването на отделните секции. Тези врати са изключително важни, защото, ако тунелът се наводни, те ще позволят изолиране на сухия участък. Освен това са приложими при пожари и всякакви инциденти.
Досега рекордът за най-дълбок тунел в света принадлежеше на подводна линия в пристанището на Сан Франциско на дълбочина 45 м.

В класацията на най-големите тунели

първото място се заема от уникалния „Сейкан", имащ славата на най-дългия и най-дълбок жп тунел в света.
Той свързва японските острови Хоншу и Хокайдо и е дълъг общо 53,85 км, а най-дълбоката му точка се намира на 240 м под водата. „Сейкан” не е особено натоварен, тъй като между двата острова има удобен и евтин въздушен транспорт.
Тунелът под Ламанша „Eurostar”, свързващ Великобритания и Франция, е вероятно най-известният тунел под водата. Той е дълъг 50,5 км, а най-дълбоката му точка е на 75 м под морското равнище. Всекидневно през него минават десетки товарни и пътнически влакове.
Прокопаният в планините на Норвегия тунел „Лаердал" е най-дългият тунел за автомобили в света - 24,5 км. Той е в експлоатация от 2000 г. и е част от главния път, свързващ Осло и Берген.

Студентите от УАСГ се учат на място
Учещите в специалностите по транспортно строителство в университета посетиха строителния обект на Метростанция 9 в близост до кръстовището на бул. „Драган Цанков” и бул. „Евлоги Георгиев”. Обектът представлява интерес за студентите, защото е изцяло подземен, на четири нива, включващи подземен вестибюл, три нива паркинги и странични перони. Влизането в станцията се осъществява чрез външни амфитеатрални стълбища, естествено свързани с околния парков ландшафт. Дълбочината е съобразена с тунелното преминаване под река Перловска, с възможност за използване на съществуващия перловски канализационен колектор. Конструкцията на станцията е изцяло монолитна и е съобразена с всички изисквания за метротрасе, технологично оборудване и архитектурно оформление.