Архив

Железопътните проекти се правят на принципа на инженеринга

Доц. д-р инж. Стойо Тодоров е завършил УАСГ, специалност „Транспортно строителство”. Доктор по „Проектиране, строителство и поддържане на железни пътища и съоръжения”. Ръководител е на проекти в областта на железопътното строителство. Участвал е в проект по програма ИСПА за електрификация и реконструкция на жп линията Пловдив – Свиленград, отсечката Крумово – Първомай; в проекта по секторна програма „Транспорт” на ЕС по лот 4 на АМ „Струма” за изместване на жп линията в участъка Генерал Тодоров – Кулата и в проект за електрификация и реконструкция на жп линията Пловдив – Свиленград, отсечката Първомай – Свиленград. От 2008 г. е декан на Факултета по транспортно строителство при УАСГ. Председател е на техническия комитет 70 - „Железопътен транспорт” към Българския институт за стандартизация (БИС).



„В България има пет международни жп коридора. Единият - от Белград през Калотина, София, Пловдив до Свиленград, открай време е основна европейска връзка и по него се извършват най-големите реконструкции. Другият стига до Дунав мост-2 – през Видин, Враца, а вече има идея и Монтана да бъде свързана с жп линията, за да продължи към София и надолу до Кулата. Този коридор има и разклонение, което отива към Гюешево и влиза в европейски коридор № 8. Следващото евротрасе е от Варшава и Москва през Русе, Горна Оряховица, Стара Загора и Димитровград, където се разделя на две. Едната линия отива към Подкова и Александруполис, другата - към Свиленград и Истанбул. Коридорите от София до Пловдив и оттам до Свиленград са от няколко различни европейски коридора.
Трансевропейската
транспортна мрежа

е свързана най-вече с интересите на съседните ни страни чрез трасетата през Атина, Солун, Кулата, Видин. И това е основното направление, което се развива”.
Така доц. д-р инж. Стойо Тодоров, декан на Факултета по транспортно строителство при УАСГ, обобщава жп линиите у нас, които са част от международните транспортни коридори. Той допълва, че има и само републикански участъци, например София - Радомир. По думите му ползата от дублиране на автомагистрала с жп линия по едно и също трасе се състои най-вече в извозването на масови товари – с ниска стойност и голямо тегло, които се транспортират с влакове. При тях е важно цената на транспорта да бъде колкото се може по-малка.
Железопътният транспорт е сред най-енергийноефективните средства за механизиран наземен транспорт. Релсите образуват гладка и твърда повърхност, по която колелата на влака се движат с минимално триене. Например един типичен вагон може да носи 80 т товар плюс собственото си тегло на две четириколесни талиги. При пълно натоварване контактната площ между всяко колело и релсата е с размера на монета от 10 стотинки. Влаковете имат и малка челна повърхност спрямо превозвания товар, което намалява въздушното
съпротивление. При оптимални условия жп транспортът изразходва 50 - 70% по-малко енергия за превозване на даден товар, отколкото шосейния.
Втората ключова разлика
между асфалтовия и релсовия път е скоростта.
При втория е възможна скорост от над 500 км в час, но нашите линии не са проектирани с нужните геометрични характеристики, за да се достигнат. Доц. Тодоров уточнява, че единствените участъци с по-големи възможности за бързо движение в България са Пловдив – Свиленград, и по-точно Крумово - Първомай. Там скоростта е до
160 км в час. От значение за нея е и потенциалът на подвижния състав. Някои от влаковете имат ограничение на скоростта 100 км в час, други 130.
„Ако искаме да превозваме пътници и товари със 160 км в час, трябва да купим нови вагони и локомотиви. Специализираните влакове, които постигат скорост от 250 км в час, са по-различни. При тях няма обособен локомотив, а моторо-вагон в началото и в края. Вагоните между тях също имат двигателни колела”, разказва деканът на Факултета по транспортно строителство. Той отбелязва и че високата скорост се използва предимно при транспорт на пътници. Когато се извозват товари, тя е 120-160 км в час и е изключително голяма спрямо нашите възможности. По нашия релсов път средната скорост обикновено е между 40 и 60 км в час. Ако се движат с по-малка скорост от 40 км/ч, локомотивите работят на неикономичен режим и има опасност някои техни части да прегреят, което може да предизвика много по-сериозни последици като
запалване на влака или спешни ремонти
Стойността за изграждане на автомагистрала и жп линия е съизмерима и няма голяма разлика. Според доц. Тодоров цената на
АМ „Тракия” е от порядъка на 3 - 4 млн. евро за км, същата е и за релсов път. „Би трябвало да бъде по-ниска, но строителните материали, които се внасят в България, минават през толкова инстанции и цената се оскъпява”, подчертава той.
Разказва и за
разликите при изготвяне на жп и пътен проект
При изготвянето им се прави техническо проучване, при което се определят различните варианти, после има експертен съвет, прави се обществено обсъждане, оценка за въздействието върху околната среда. У нас още на идеен вариант започва отчуждаване на земите и проектиране по технически проект в зависимост от заданието.
Пътната и железопътната администрация в България се различават по това, че първата иска да бъде направен технически проект и въз основа на него да се организира търг за строители. Всеки от тях може да направи количествена сметка и в зависимост от механизацията да предложи цена. Железопътните обекти се изготвят на принципа на инженеринга. Там се прави техническо проучване по правилата на ЕС и после се организира търг за строителство, като строителят определя кой ще бъде проектантът и кой ще бъде изпълнителят на видовете строителни дейности, т.е. подизпълнителите. После се организира отделен търг за надзор. Нормално е бенефициентът агенция „Пътна инфраструктура” (АПИ) или пък Национална компания „Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) да бъдат и надзор. Но в страни, в които бенефициентът е слаб,
за надзор се назначава външна фирма,
защото не разполагаме с железопътни линии за високи скорости, нито със съответните стандарти и правила за експлоатация на високоскоростните линии. Затова сме принудени да наемем външна фирма, която да определи правилата, по които ще строи изпълнителят. Накратко, търгът за строител и проектант е в едно и това се нарича „инженеринг”. Строителят може сам да организира търг за проектант и за подизпълнител.
Когато проектът е готов, той се представя пред бенефициента и се организира експертен съвет в НКЖИ. „И тук започват противоречията, защото строителят иска да изпълни обекта по най-ниската цена и предлага параметри, които да се вместят в нея. НКЖИ като бъдещ собственик пък иска по-завишени параметри и започва спорове, докато се стигне до консенсус. В този случай надзорът би трябвало да изисква стриктно изпълнение на заданието”, обяснява доц. Тодоров.
Той коментира и
проблема с някои стандарти за жп сектора.
По думите му БДЖ и НКЖИ ползват новите стандарти на английски език, което не е нормално. В техническия комитет „Железопътен транспорт” към Българския институт за стандартизация (БИС) имат възможността да превеждат по един до максимум три стандарта на година, при положение че в момента имат около 40 стандарта, които са в процес на утвърждаване в ЕС. Бавният превод се налага най-вече заради липсата на средства. „Непрекъснато излизат нови и нови. В УАСГ преподаваме по еврокод, който е в сила от февруари 2010 г., но стандартите за железопътни линии не са така систематизирани. Специализиран еврокод за жп линии няма - част от изискванията, свързани със съоръженията, се отнасят и за железопътното строителство”, допълва доц. Стойо Тодоров.




Железопътният транспорт в България се появява с построяването на първата  линия Русе - Варна с дължина 223 през 1866 г. Тя е построена от английска компания с главни акционери Уилям Гладстон и братя Баркли. През 1874 г. компанията прехвърля експлоатацията на дружеството на барон Хирш - „Източни железници“. Железопътните линии в страната, собственост на Хирш, са общо 309,6 км, които през 1909 г. са откупени от държавата за 43 294 347 златни лв. В зависимост от метода на изчисление това се равнява на около 160 млн. евро до 1,4 млрд. евро, или около 500 хил. до 4,4 млн. евро на километър. Гъстотата на жп мрежата е 39,8 км на 1000 кв. км (33,7 км през 1939 г.) и се състои от девет главни линии.