Без железница няма държава

Доц. д-р инж. Милчо Лепоев е завършил ПЖИ, сега
ВТУ „Т. Каблешков”, след това е научен сътрудник, асистент, паралелно и изпълнителен директор на фирма, занимаваща се с рециклиране на железопътен баласт. Участва и в изготвянето на технологиите за строителството на пътната отсечка Зимница-Стралджа-Церковски. По-късно става доцент, член е на експертен съвет към Национална компания „Железопътна инфраструктура”. В Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ) преподава дисциплините „Железопътно строителство – общ курс” и „Високоскоростни железници”.

„Железопътният транспорт е на повече от 120 години, без железница не може – тя е държава в държавата и всеки, който прави опити с железниците, малко или много се опарва”, твърди доц. д-р инж. Милчо Лепоев. Той обяснява, че в България жп транспортът е в такъв етап от своето развитие, в който трудно може да отговори на съвременните изисквания, защото не е конкурентоспособен, а в наши дни времепътуването е основен критерий за качество.
По думите му инцидентите се случват, защото железницата трябва да се поддържа, но това е изключително сложен процес, който изисква освен капиталовложение, и съгласуване между отделните институции и групи, под чийто контрол е състоянието на железния път. Програмата 2015-2020 г. за развитие на жп сектора предвижда реконструкция на транспортни коридори като Видин-София-Свиленград и строене на нови, които да ни свързват с Европа и изграждане на магистрални жп линии. Имаме над 4200 км железен път, достатъчен за нуждите на България, но трябва да се приведе в добро състояние. Единствено районът около Бургас-Елхово няма достатъчно инфраструктура, обяснява доц. Лепоев. Недоброто състояние на железопътната инфраструктура се дължи на липсата на инвестиции и факта, че се допуска влагане на материали, неотговарящи на техническите изисквания и параметри.
„Не е нормално при всяка смяна на правителство да се започва отначало, трябва да се надгражда положителното”, обобщава проблемите в жп сектора доц. Милчо Лепоев. Той допълва, че структурната реформа в транспортните ведомства тече вече 9-и месец, хората са поставени под стрес, съкратени са доста звена, функциониращи по начин, гарантиращ безопасност. Вследствие на тези промени санитарният минимум, необходим за поддържане в нормална експлоатационна среда на железния път, е нарушен.
Реформата е положителна стъпка, но начините за нейното осъществяване са други. Има два възможни варианта: да се назначат още хора, които да гарантират безопасността, или да се инвестират средства за закупуване на техники, на сигнализации, отговарящи на европейските норми, което ще позволи и санитарния минимум на човешкия труд да се съкрати още два пъти, защото ще бъде заменен от робота и машината. Засега в България човешкият труд е над 80%, а техниката - 20%, но трябва да се има предвид и че това е техника, останала от 70-те, 80-те години на ХХ в. В Европа движението е автоматизирано и човешкият труд е максимално намален. Високоскоростните влакове са управлявани от спътник, машинистът в тях изпълнява само контролна функция, в случай че стане авария.
„При нас системите са доста остарели и трябва да бъдат поддържани от хора, но ако продължават съкращенията, има опасност малкото останали служители да не успеят да обхванат задълженията си, за да гарантират сигурността. Например до 90-те години на миналия век на един кантонер се падаха 5 км железен път, сега са 10 и повече”, смята доц. Лепоев.
Друг недостатък, който посочва, е правенето на подвижни отсечки за средна скорост 160 км, при положение че подвижният състав е морално остарял. Ето защо, у нас има над 70% намаления по отсечките. Това ще рече, че ако участъкът е проектиран за движение със 120 км в час, влаковете по него се движат със 100, с 80 км/ч. Там, където е проектирано за 80 км/ч, скоростта днес е 30-40 км в час, защото трябва да се гарантира безопасността. Движението с по-ниска скорост от тази, за която е проектиран железният път, има отрицателен ефект върху него.
Доц. Лепоев обяснява и че търговете за изграждане на пътна инфраструктура у нас засега 100% се печелят от чужди консорциуми с участието на български фирми. Нашите специалисти се използват като подизпълнители, макар че според него в България има частни фирми като „СК-13” и „Главболгарстрой”, които имат възможностите и компетентността да строят и да водят проектите самостоятелно.

Защо влаковете стрели подминават България

Елементите, влагани за горното строене на железния път у нас, отговарят и на скорост 200-300 км в час, което позволява да пуснем високоскоростни влакове, но ако направим железния път с криви с по-големи радиуси. И ако купим съвременни композиции от два вагона за пътнически трафик, развиващи скорост 250-300 км/ч, които струват около 40 млн. евро.
Разковничето за появата на високоскоростна железница в България е в организацията и мениджмън-та на управление. Ние инвестираме в поддръжката на стари влакове, а не в закупуване на нови и рехабилитация на железния път.
„Трябва да се огледаме какво става около нас и по най-бързия начин, без да е за сметка на качеството или сигурността, да реагираме и да направим така, че влаковете да бъдат конкурентоспособни”, твърди доц. Лепоев. Държавите около нас строят железни пътища за над 200 км в час, дори Гърция, която до 2000 година нямаше изградена инфраструктура. А ние все още строим за 160 км в час. В световен мащаб железницата конкурира дори самолетите – постигната е скорост от над 500 км/ч във Франция, средната в Европа е 300 км/ч, в Китай се прави влак със средна скорост 350 км/ч.

Комбинираният транспорт

Политиката на всички европейски страни от 2-3 години насам е в посока преобладаващо развитие на железопътния транспорт, което се налага от екологично гледище, защото вредните газове, които се отделят в атмосферата, са в пъти по-малко от тези при автомобилен трафик. Затова се прави и комбиниран транспорт. България реагира по подобаващ начин на общата европейска тенденция с изграждането на терминал за комбинирани превози (ро-ла) на жп гара Драгоман, който е почти завършен.
Проектът, финансиран с близо 6 млн. лв. от Национална компания „Железопътна инфраструктура”, се изпълнява от Държавно предприятие „Транспортно строителство и възстановяване”.
Предвижда се подвижният състав, който ще бъде осигурен от БДЖ, да поема всеки ден превоза на около 700 тежкотоварни автомобила в едната посока.
Целта е тези автомобили, които пътуват от Европа за Турция и Близкия изток, да не преминават изцяло през територията на България, а още на гара Драгоман да бъдат натоварени върху влакове. За изчакващите камиони ще бъде изграден паркинг, за да бъде избегнато задръстването.
Пътният достъп до терминала ще става чрез осигуряването на връзка от съществуващия международен път за Калотина, а до самия терминал ще се стига по специално изградено за целта обходно трасе.
Автомобилите ще се качват на собствен ход върху коловоза на рампата, за да бъдат натоварени на влаковете и да пътуват до следващата гранична гара Свиленград. По този начин ще се намали натоварването на пътните магистрали, както и разходите за тяхното поддържане.
Изграждането на ро-ла терминал е част от стратегията на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията за ускоряване на изпълнението на инфраструктурните проекти, които ще позволят да се повиши конкурентоспособността на железопътния транспорт у нас.