Инж. Стоян Братоев: Метрото е най-хубавото, случило се в София през последните години

Свилена Гражданска Инж. Братоев, правим това интервю в много напрегнат за Вас момент като изп. директор на „Метрополитен“ ЕАД - преди пускане в експлоатация на нови отсечки на метрото в София. Как протича развитието на столичната подземна железница през последните месеци? Движим се по график. В момента се завършват два участъка. Първият е от бул. „Цариградско шосе“ до летище София. По него конструктивните дейности вече са приключили. Изградихме 5 км и 4 метростанции, 2 от които подземни и 2 открити – на естакада и на ниво на терена. Правят се вертикални планировки. Очакваме хубаво време, защото дъждът и снегът не ни позволяват да се довършат някои работи, като например озеленяването. Повече от три седмици вече протичат изпитания с влакове. През следващата седмица мотрисите, които се движат по първата линия, ще продължават по график до летището, но без пътници от бул. „Цариградско шосе“, тъй като това се изисква в последната фаза на комплексните изпитания. Надявам се до дни да за­поч­не работа и държавната приемателна комисия и в началото на април метрото да бъде пуснато в експлоатация. Все още нямаме определен конкретен ден, в който това ще се случи. Мога да кажа, че трасето от бул. „Цариградско шосе“ до летище София е един от най-качествените и най-добре изградените участъци въпреки всичките проблеми, които имаше по време на строителството. По отношение на другия лот, по който се работи в момента, от „Младост 1“ по бул. „Александър Малинов“ до „Бизнес парка“. Има три станции и 2,7 км дължина. Неговото строителство започна през пролетта на 2013 г., с две години срок на изграждане и трябва да е готов в края на април. Там до дни ще започне подаване на напрежението, като след това ще вкараме и пробния влак. Участъкът като конструкция и изпълнение е завършен изцяло. Монтирано е оборудването. И започват единичните и комплексните изпитания на трасето. На повърхността има да се довършат дейности, свързани с покрития на входове и т.н. Ние им казваме „панделки“, защото това са последните работи, които се правят, преди да е готово метрото. Ще се постави визуалната информация. Ще продължи строителството на бул. „Александър Малинов“ по новото трасе. Неговото изпълнение започна по-късно заради обжалванията на регулационния план. Участъкът е в процес на изпълнение, но времето все още не позволява да се правят пътни работи и срокът за изграждането му ще е до август. След няколко седмици софиянци и гостите на столицата ще могат да се движат по общо нови 7 км и 7 метростанции. Те се финансират по етап 3 на проекта за разширение на подземната железница, включен в Оперативната програма „Транспорт 2007 – 2013“. Стойността е 110 млн. евро. Това бяха сложни за изграждане участъци. Нито едно трасе не си прилича с друго. В „Дружба“ строителството беше по-тежко заради високите подпочвени води. Където и да почнеш да копаеш, бликва вода. Предизвикателство беше преминаването на трасето в района на езерото. Нивото му беше паднало. Една от причините беше строителството, а другата, че 2013 г. за разлика от 2014 г. беше доста суха. След като се изолира метрото, нивото на езерото се възстанови. Имаше и други сложности по време на строителството. Всеки участък си има своята специфика. Най-хубавото е да изграждаш на сухо, в слаби почви, които са водоустойчиви, и в слабо населени райони, но няма такива идеални случаи в София. По време на строителството винаги има недоволни, докато приключи процесът, след това всичко е наред. Например срещу метрото в район „Надежда“ по бул. „Ломско шосе“ имаше критика, а вече две години хората не могат да му се нарадват. А някой, ако каже, че там не е трябвало да има подземна железница, сигурно ще го линчуват. Какво предстои през следващите месеци? В програмния период 2014 – 2020 г. имаме включени два участъка по ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“. Първият е централният участък на третата линия на метрото от бул. „Владимир Вазов“ до „Красно село”. Той е с 8 км дължина с 8 станции, като за първия етап са необходими около 42 месеца, тъй като ще се строи по различни методи, единият от тях е щитовият. Станцията под „Орлов мост” ще се изгражда тунелно в изключително оводнени почви и пясъци. Считах, че след „Сердика 2“ от втората линия няма да имаме по-сложен участък. Нищо подобно, третият диаметър ще е по-труден. Припомням ви, че втората линия беше реализирана за 38 месеца, а тук ще са 42 месеца. Предвиждаме да започне по-късно реализацията на първата станция, която ще е на бул. „Владимир Вазов“. Тя е по-лека по отношение на технология на строителството и изисква около две години и половина. Идеята е да се стартират дейностите по нея година и половина по-късно, за да се завърши заедно с останалата част. За този участък вече имаме постъпили четиринайсет оферти за изпълнение. В момента комисия от 15 души от четири ведомства разглежда предложенията. Трябва да знаете, че при такива тежки и големи процедури „Метрополитен“ ЕАД никога не работи сам. Имаме представители от Столичната община и от Столичния общински съвет и външен експерт от списъка на Агенцията по обществени поръчки. Офертите са по 5 - 6 хил. страници всяка. Посочили сме, че в края на април трябва комисията да приключи, но не съм сигурен, че това ще стане. Имаме готовност да удължим срока на дейността й. Нямам практика да се интересувам от работата на тръжните комисии, но те, като имат проблеми, идват и обсъждаме какво може да се направи в рамките на закона. Ние планираме работата по участъка да започне във втората половина на годината. Физическото строителство ще бъде в края на 2015 г. или в началото на 2016 г., защото има страшно много подготвителна работа, тъй като търгът е проектиране и строителство. Обикновено няколко месеца фирмите, въпреки че ще имат технически предложения, изготвят работни проекти. Първо трябва да планират преместването на инфраструктурата и конструкциите, както е по Закона за устройство на територията. От лятото на миналата година подготвяме апликационната форма за участъка. В постоянен диалог сме с екипа на JASPERS, откъдето дават становища по нея, и ние се съгласяваме с някои от тях, с други - не. Надявам се до 10 април да им изпратим окончателния й вариант, а те до края на месеца да я одобрят. Това ще ни позволи през април да внесем апликационната форма. Другият участък, който е включен в „ОПТТИ 2014 – 2020“, е продължението на втората метролиния до кв. „Хладилника“. Той е с дължина 1,3 км с една метростанция. 200 м след спирката е предвидено съоръжение за смяна на посока на влаковете, което е част от бъдещото разширение на втората линия. Там процесите са много напреднали. Около 30% от строителството вече са изпълнени. През лятото на следващата година трябва да е приключило. За него сега започваме да правим апликационна форма, защото той влезе в последния момент в списъка за финансиране на ОПТТИ. Надявам се в края на май да я внесем. Знаете, че Столичната община започна със собствени средства строителството на трасето, за да не се бави изпълнението му. Има много приказки, дали е необходима или не станцията, ще ви кажа, че разчетите показват, че е. По принцип, когато се отива в края на метролинията, постепенно намалява пътникопотокът. Обаче анализите за бул. „Черни връх“ показват, че той ще е почти равен с този на бул. „Джеймс Баучер“, която е най-натоварената спирка от втория диаметър. Това сочи, че не сме стигнали до края на линията, т.е., че има потребност от по-нататъшно разширяване, което обаче е въпрос на политика и на финанси­ране. Ако погледнете и другия диаметър, ще видите същото положение. Например станция „Люлин“ е четвърта или пета по натоварване. Най-много хора преминават през „Сердика 1“ и „Сердика 2“, „Софийски университет“. Има различни фактори за натовареността – зависимост от района, от довеждащия транспорт и т.н. Например „Ломско шосе“ е сравнително слабо използвана, тъй като още не е построена Западната тангента на София, която ще бъде в близост. Метрото се изгражда в перспектива за 100 години напред. Ние се съобразяваме с 30-годишните предвиждания на общия устройствен план. В „Люлин“, за да може да се подобри обслужването на квартала, е предвидено в схемата на ОУП да има бъдещо отклонение от станцията в посока комплекса, тъй като в момента метрото свива към „Обеля“, където е депото. Дали ще бъдат изградени две или три спирки, ще покажат анализите. Винаги казвам, че едно е направлението на трасето, друго са конкретните проучвания и вариантите как да се разположи трасето, къде да са точно станциите и т.н. Това е въпрос на обсъждания, на внасяне на предложенията в експертни съвети и тяхното одобрение. „Метрополитен“ ЕАД работи само по одобрени регулации и трасета. Постепенно и в „Люлин“ ще отклоним метрото. Но това изисква време. Ви­дях­те, че през последните години благодарение на средствата по „ОПТ 2007 – 2013“ по-бързо изграждаме подземната железница. С пари от ЕС в момента се разширява метрото в Прага, Варшава и Будапеща, средно по 6 – 7,2 км, като стойността е близо два пъти по-голяма за тези километри, отколкото при нас за 21 км. В Прага и Варшава 1000 м струват около 130 млн. евро, в Будапеща стигна 180 млн. евро, у нас е между 15 – 20 млн. евро. Цената се определя от различни фактори, но смея да твърдя, че у нас тя е ниска заради добрите технически решения както по отношението на метростроителството, така и по конструкциите и разпределението на станциите. Благодарение на това стойностите на километър са много по-ниски. За съжаление, фирмите често дават ниски цени и после се сърдят, че ги караме да направят всичко както трябва, но така са спечелили търга. Успяхме у нас със сравнително малко пари - около 500 млн. евро, да изградим 21 км метро. Това е изключително голямо постижение. Знаете, че първият участък от 9 км „Люлин“ – центъра е строен 23 години, а ние за 5 години реализирахме 21 км. Когато въведем двете отклонения от първия метролъч, ще имаме 39 км трасе, с което изпреварваме Варшава – 29, и се изравняваме с дължината на метрото на Будапеща. Вече целта ни е да достигнем това в Прага, което е 58 км. Благодарение на ниските цени успяхме да построим повече с парите, защото въпросът е средствата за колко километра ще стигнат. Кога да очакваме да ходим на ски с метро? Все още официално решение за продължение на подземната железница от „Бизнес парка“ до Симеоновския лифт няма. Има предварително гледане на идеята в експертен съвет. Очакваме по-конкретно предложение по темата. След като то е готово, ще трябва да се направи промяна на общия устройствен план, защото в сегашния няма заложен подобен обект. Трябва да се одобри трасето и да се намери финансирането. Ние ще направим всичко необходимо, за да започне изграждането. „Метрополитен“ ЕАД възлага строителството, но вече по готови планове. Няма ли ги, ние не можем да стартираме реализацията. Кога да очакваме следващите търгове за третата линия на метрото? Започна работа по проектирането на депото, което изисква две години време за строителство. За участъците по бул. „Владимир Вазов“ и в „Овча купел“ няма предвидени средства в програмния период 2014 - 2020. Те изискват срок за изграждане около две години и половина. Ако се намери финансиране за частичната или цялостната им реализация, според мен етапно трябва да се подхожда и там. Примерно първият етап от „Овча купел“ трябва да достигне до ул. „Монтевидео“. Все пак улицата е в сърцето на „Овча купел“. Тук имаме естакаден участък. Нужно е да се стъпи на „Владимир Вазов“, за да може да се хване пътникопотокът от тази част. Двете трасета са по-лесни за изпълнение, отколкото централната част. Повиши ли се интересът на фирмите към търговете за метрото? Колкото искате. В момента има 14 обединения, които кандидатстват за третата линия. У нас преди десет години имаше две фирми, които изграждаха подземната железница – бившият „Метрострой“ и бившият „Инжстрой“. Другите бяха подизпълнители – по автоматика, слаботокови системи и т.н. Именно благодарение на интензивното строителство през последното десетилетие постепенно навлязоха нови компании. Те набраха опит. Мога да кажа, че 8 - 10 български фирми имат капацитета да строят метро по открит способ и естакадни участъци. По-малко са специалистите по чисто тунелно изграждане. Това е голям капитал. Вижда се конкуренцията на всеки търг. В началото участваха по две-три български компании, а сега са повече. Колко често използвате метрото? Ако не е всеки ден, то е през ден. Просто защото за мой късмет живея в близост до него, но то не е направено заради мен. За да стигнем до определен обект, ходим с него, а не с колата. Пътниците в метрото ме виждат често. Наскоро скопската телевизия във връзка с това, че Македония е кандидат за член на ЕС, направи филм какви са успешните и големите проекти на България и подземната железница беше включена като такава. И на станция „Сердика 2“ направиха блиц с мен, а после решиха да разпитат столичани за ползите от нея. Казах им, че ще се дръпна и ще отида в кафенето, за да не ме познаят хората и да казват хубави неща само заради мен. След 20 минути дойдоха репортерите и ме питат дали нямам служители на входовете на станциите, които да инструктират пътниците какво да говорят. Питам „Защо?“, а те – „Ами никой не каза нищо лошо за метрото“. Подземната железница е най-хубавото нещо, което се е случвало в София през последните години. В момента през делничните дни имаме към 280 хил. пътници. Това показва, че ако нямаше метро, хората щяха да пътуват с друг градски транспорт или в колите си. С пускането на новите участъци пътниците ще нараснат с близо 350 хил. За да се стигнат заложените данни, се иска време, защото хората трябва да свикнат с придобивката. През първите три години се реализираха 90% от прог­ нозния пътникопоток. В „Младост“ надхвърлихме планираното още през първата година.