Интервю

Христо Алексиев: Търговете за най-тежките обекти ще се проведат през 2016 г.

Постигнахме сериозен успех по Механизма за свързване на Европа

Десислава Бакърджиева Г-н Алексиев, бяха одобрени два жп проекта по Механизма за свързване на Европа (МСЕ). Кога и какви средства ще получим? Национална компания „Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) вече може да ползва финансиране не само по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020” (ОПТТИ), но и по Механизма за свързване на Европа. В рамките на набирането на първите покани по МСЕ кандидатствахме с три проектни предложения. Едно от тях е за техническа помощ. Одобреният проект е за обмяна на опит с другите инфраструктурни управители в Европа. Това ще бъде много полезно за НКЖИ. Останалите две предложения са за строителството на жп линиите София – Елин Пелин (повече за този обект – на стр. 14) и София – Волуяк. Тези трасета бяха подадени, тъй като приехме подхода да залагаме на обекти, които имат проектна готовност и съответно възможността да се реализират по-бързо е по-голяма. Участъкът София – Елин Пелин е част от модернизацията на жп линията София – Пловдив. Той ще се изпълнява по съществуващото трасе и не изисква отчуждения. Разработили сме тръжната документация и имаме изготвен идеен проект. Реално отсечката е готова за стартиране на база проектиране и строителство. Участъкът София – Волуяк е част от жп линията София – Драгоман. В момента се изготвя техническият й проект, който ще приключи през септември или най-късно октомври 2015 г. Това ще ни даде възможност до края на годината да обявим обществена поръчка за избор на изпълнител за трасето. По принцип максималното финансиране, което можем да получим по Кохезионния фонд през МСЕ, е 85%, остатъкът е ангажимент на държавата. За София – Елин Пелин субсидията от ЕС е близо 68 млн. евро. Бюджетът на София – Волуяк е по-голям – 104 млн. евро, защото включва и коловозното развитие на Централна гара София. При жп участъка София – Елин Пелин достигнахме лимита от 85%, а за София – Волуяк сме осигурили 76%. От тук нататък е важно да се структурира финансирането от наша страна. Провели сме разговори с Министерството на финансите и с Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС), което всъщност е координатор по МСЕ. В следващите седмици трябва да уточним всички детайли. Постигнахме един сериозен успех – три подадени и одобрени проекта. Смятам, че ще се справим и със следващите покани за предложения по Механизма за свързване на Европа през ноември. НКЖИ ще кандидатства с проекти за жп отсечките Волуяк – Драгоман, Видин – Медковец и София – Перник. Обектите отговарят напълно на изискванията на МСЕ и имат реален шанс да получат финансиране. Проучванията ни за пътническия транспорт показват, че ще има ръст на трафика по направленията София – Бургас и София – Варна. Данните сочат, че се очаква доста сериозно увеличение и в крайградските превози. Точно затова мислим да кандидатстваме с жп отсечката София – Перник. Инвестицията в трите обекта ще възлезе на обща стойност от 500 млн. евро., с което ще надхвърлим определения бюджет за локацията на България. Нашата цел е да превишим сумата от 400 млн. евро, на която можем да разчитаме. Ако тези пари не бъдат усвоени, те ще влязат в т.нар. общ финансов пакет, където участват всякакви проекти на държавите от ЕС. С какво е по-различна процедурата по кандидатстване и одобрение по МСЕ от тази при оперативните програми? Първо, при механизма се подават проектни предложения в определен момент, а не по всяко време, както е по оперативните програми за съответните програмни периоди – 2007 – 2013 г. и 2014 – 2020 г. Обявленията за кандидатстване по МСЕ са веднъж в годината, т.е. има период на изчакване. Механизмът на одобрение на проектите също е специфичен. По ОПТ и ОПТТИ апликационната форма първо минава през Управляващия орган. След това документацията се изпраща в ЕК, където се разглежда от независими оценители, и едва тогава се одобрява. По МСЕ проектът директно се подава от бенефициента в Брюксел, но координирано с МТИТС. След което предложението се разглежда и се взима решение. За двата одобрени обекта – София – Елин Пелин и София – Волуяк дори не получихме въпроси, докато по предишни апликационни форми, подавани по ОПТ, са ни отправяни такива от ЕК. Другата основна разлика е, че финансирането по МСЕ се координира от DG MOVE – Генерална дирекция „Мобилност и транспорт”, а проектите по ОПТ се администрират по DG REGIO – Генерална дирекция „Регионална и селищна политика”. Донякъде това е проблем за нас, защото трябва да се справим с две различни процедури, а целта е една – да изградим модерна жп инфраструктура от границата ни със Сърбия през София, Пловдив и Бургас до Турция. Изпълнението ще е по-сложно, но ако има ясна стратегия и добре се координират нещата, проектът ще е успешен. Кога ще стартира първият жп обект, който ще се финансира по ОПТТИ, и какви търгове предстои да обявите до края годината? През годината възнамеряваме да стартираме няколко големи обществени поръчки за строителство, свързани с реализацията на два много важни проекта по ОПТТИ. Първата процедура ще бъде за жп отсечката от Пловдив до Оризово, която е част от рехабилитацията на железопътния участък Пловдив – Бургас, фаза 2. Тръжната документация е готова и е в процес на съгласуване. Процедурата ще бъде стартирана в края на юли или началото на август. Трасето е с дължина 30 км, а бюджетът за изграждането му е 40 млн. евро. Друга предстояща обществена поръчка е за строителството на жп възел Бургас, която ще включи железен път и контактна мрежа. Към тази процедура ще бъде и изграждането на жп връзка от Централна гара Бургас до летището, което също са част от втората фаза на големия проект за рехабилитация на железопътната линия Пловдив – Бургас. След обсъждания и анализи преценихме, че строителството на жп връзка към летището ще е много полезно както за община Бургас, така и за развитието на железопътния транспорт и интермодалността. Предстои да обявим процедура за избор на изпълнител през октомври или ноември. Инвестиционната стойност е 42 млн. евро. С изпълнението на фаза 2 трябва да приключим изграждането на железния път по цялата отсечка от Пловдив до Бургас и на новите оперативно съвместими системи за сигнализация и телекомуникация по трасето. Така през 2020 г. ще имаме напълно модернизирана и отговаряща на абсолютно всички европейски изисквания и стандарти жп линия по направлението. Друг важен железопътен маршрут, който ще се финансира по ОПТТИ, е дестинацията Елин Пелин – Септември. Тя е част от проекта за обновяване на жп линията София – Пловдив. Трасето Елин Пелин – Септември преминава през много тежък участък и затова неговата инвестиционна стойност е доста висока – 700 млн. евро. Тръжната документацията за участъка София – Елин Пелин е почти готова, имаме малко работа по техническата спецификация, но тя ще приключи скоро и очаквам през август да обявим търг за строителство. Тръжните процедури за най-тежките обекти ще се проведат през 2016 г. Те ще са за жп пътя от Елин Пелин до Септември, който ще бъде разделен на два лота – от Елин Пелин до Ихтиман и от Ихтиман до Септември. В момента тази отсечката се проектира и планираме да пуснем търга за изпълнение през март 2016 г. Трасето е тежко и има много сложни инженерни съоръжения – тунели и виадукти. Общата дължина на тунелите е 17,5 км, като най-дългият е 6,5 км. Обектът ще е предизвикателство за строителите. Догодина ще бъде обявена и процедура за техническото проектиране на жп линията от Радомир до Гюешево, т.е. до границата с Република Македония. Подготовката на проекта ще се финансира по Приоритетна ос „Техническа помощ” на ОПТТИ. Имаме ангажимент към ЕК и към колегите от Македония да изработим предложението и да сме в готовност, за да може да започне едновременното изграждане на липсващата жп връзка и от двете страни. Строителството се предвижда да стартира след 2020 г. Какви мерки сте взели, за да не повтаряте грешки от изминалия програмен период? НКЖИ промени коренно стратегията си за периода 2014 – 2020 г. Стартираме първо с обекти по съществуващо трасе, за които не се налагат отчуждения и могат без проблеми да бъдат пуснати за проектиране и строителство. За всички останали, които се изграждат по нови участъци, първо извършваме техническо проектиране и подготовка на подробен устройствен и парцеларен план, на базата на които след това пристъпваме към отчуждителните процедури, и едва тогава навлизаме във фаза на строителство. Опитът показва, че ако на етап идеен проект се направи парцеларен план (ПП) и отчуждения, вероятността да възникнат грешки е голяма. Няма как в него да бъдат отчетени всички детайли, защото не са налице подробните данни, свързани с геологията, геодезията и хидрологията. Много често се налага, след като се направи техническият проект, решението да се подобри. Съответно трябва да се промени ПП и да се проведат нови отчуждения. По този начин процесът се забавя, тъй като процедурата по придобиване от наша страна на имоти е тежка, без значение дали е за 1 дка или за 1000 дка. Досега това се случваше в рамките на вече подписани договори за строителство. Изпълнителят чака да приключат отчужденията, търпи огромни финансови загуби и съответно предявява искове към възложителя. Проектът изостава от договорените срокове и излиза много по-скъпо. Затова избрахме да работим по нов метод. Очакваните промени в Закона за обществените поръчки (ЗОП) ще подобрят ли работата Ви? Настоящият ЗОП е доста далече от логиката на нашата дейност и строителството на големи инфраструктурни обекти. Той не предполага промени и удължаване на срокове, което води не само до проблеми, но и до финансови корекции. Забавянията при такива мащабни инфраструктурни проекти се случват навсякъде, като те често надхвърлят първоначално заложените средства. Пример за това е Централната жп гара и летището в Австрия, които бяха реализирани за двойно повече време и с много по-висок бюджет. Два пъти по-голям срок и средства бяха необходими и за жп гарата в Берлин. Новият проект на закона доста ще подобри нещата. Становището на НКЖИ е, че предлаганият ЗОП е много по-разумен и икономически по-ефективен. Важен успех от началото на годината за НКЖИ е, че започна строителството на Интермодалния терминал (ИМТ) Пловдив. През много трудности ли преминахте и какъв трябва да е операторът, за да се развива успешно терминалът? Проектът е много важен, независимо че бюджетът му е само 14 млн. лв. Това е един от малкото обекти в България, който се реализира с финансиране от ЕС и от публично-частно партньорство (ПЧП). До това решение се стигна, защото всички проучвания показаха, че ползите от терминала ще са много големи. ИМТ Пловдив ще носи допълнителни приходи за инфраструктурата, защото ще доведе до увеличение на товарния трафик. Такова сериозно съоръжение обаче не може да бъде оперирано от НКЖИ и затова най-удачният вариант е да се реализира с помощта на ПЧП. Всички данни сочат, че за да бъде успешно сътрудничеството, държавата трябва да изгради базисната инфраструктура и след това операторът да я надгради и оборудва. Схемата на неговата реализация беше отразена в апликационната форма още при кандидатстването на проекта за финансиране по ОПТ, за да бъдем коректни към ЕС. Всички финансови и икономически анализи бяха направени на базата на смесеното финансиране от ОПТ и ПЧП. Проектът премина през изключително тежка процедура по нотификация за държавна помощ, която отне много време. Получаването на разрешение за строеж също беше труден процес заради промяна в законодателството. Бяха ни поискани актове за собственост от Министерството на регионалното развитие и благоустройството, което ни забави допълнително с пет месеца. Докато преди за обект от национално значение не бе необходим подобен документ, а само доказателства, че са извършени отчужденията. Този акт е сериозно утежнение, което не бива да се изисква за такъв тип публични обекти, тъй като от това губи и държавата, и обществото. В момента строителството на ИМТ Пловдив е в ход, като паралелно се правят и концесионните анализи. До два месеца МТИТС ще обяви процедура за избор на оператор. Така до приключването на дейностите по терминала през януари или февруари 2016 г. ще има избран концесионер, който ще бъде задължен от държавата да предлага определен пакет от услуги. По преценка на оператора той ще може да включи и допълнителни такива. За да се развива успешно терминалът, операторът трябва да е с опит и необходимите логистични връзки, за да може да привлича товари. Вече има заявен интерес и съм сигурен, че ще намерим най-подходящия концесионер. Доволен ли сте от напредъка по проекта за техническа помощ за ИМТ Русе? Подходящо ли е избраното за обекта място? Компанията е мнение, че изборът за терен е правилен. Мястото е много добро, защото има пътен достъп и жп връзка към Дунав мост, пристанището, разпределителната гара и вътрешността на страната. Голямо предимство е, че територията, на която ще бъде ситуиран терминалът, се развива много активно като индустриална и складова зона и в същото време има достатъчно свободни площи за строителство. Теренът беше избран след обстойни анализи и обсъждания. Проектът се развива в срок. Към момента, освен че е избрана площадката, са направени прединвестиционните проучвания. Предстои проектиране, изработване на ПУП и стратегия за реализация на терминала. Най-вероятно отново базисното строителство ще е със средства от ОПТТИ, а надграждането ще се осъществи чрез ПЧП. Ще приключат ли навреме трите рискови жп проекта – Пловдив – Бургас, Септември – Пловдив и Димитровград – Свиленград? Проблемите при изпълнението на жп отсечката Пловдив – Бургас са свързани с лотове 2 и 3. Ще припомня, че лот 1 е приключен. Лот 2 е достигнал физическо изпълнение от около 95 – 96% и няма причини проектът да не завърши в рамките на годината. Лот 3, където доскоро изпълнителят имаше финансови проблеми, вече е надхвърлил 80%. На обекта се работи активно, но правим всичко необходимо темпото да се подобри още, за да може да приключи в срок. Изпълнителят трябва да реализира сложни технологични дейности, главно по контактната мрежа в гарите. Лот 1 от проекта за модернизация на железопътната линия Септември – Пловдив се развива по план и ще приключи тази година. Лот 3 се осъществява с много добри темпове и трасето от Стамболийски до Пловдив също ще бъде завършено през 2015 г. При лот 2 Пазарджик – Стамболийски има известно забавяне, което отново се дължи на финансови проблеми на обединението, защото един от участниците фалира. Закъснението е сериозно и едва ли обектът ще бъде финализиран навреме. Вероятно там ще останат дребни неща за довършване, които по наши прогнози ще се изпълняват до февруари или март 2016 г. Това съответно ще забави и реализирането на лот 4 за изграждане на системите за сигнализация и телекомуникация. По проекта за рехабилитация на железопътната линия Първомай – Свиленград всичко ще бъде приключено в срок, освен жп отсечката при Симеоновград. Там изоставането е твърде голямо заради дълго продължилата процедура по отчуждаване и невъзможността тя да бъде извършена в някакъв нормален срок, когато трябва да издириш над 1000 собственици. Каквото не успеем да завършим в рамките на годината, ще бъде довършено през следващата, но с държавни средства. Полагаме всички усилия и целта ни е възможно най-малък обем дейности и плащания да останат за 2016 г. Има ли напредък по модернизацията на жп гарите в София и Бургас и какви други проекти трябва да приключите по ОП „Транспорт”? Няма причина реконструкцията на Централна гара София да не завърши в рамките на предварително заложените срокове – до края на годината. Обектът е много тежък, наложиха се доста сериозни дейности по конструктивното укрепване на сградата, за да бъде приведена в съответствие с европейските изисквания, но изпълнителят работи денонощно, без почивка, през цялата седмица. По план гарата трябва да получи Акт 15 през октомври – ноември, а до края на 2015 г. – и Акт 16. Много активно се работи и по обекта в Бургас. По договор дейностите трябва да приключат през февруари 2016 г. Имаме гаранции от изпълнителите, че ще завършат рехабилитацията предсрочно до края на годината. НКЖИ реализира доста проекти и по Приоритетна ос „Техническа помощ”. Един от най-важните е за проектиране и внедряване на система за планиране и управление на ресурсите на компанията, който е на стойност от 9 млн. лв. Системата ще промени коренно управлението на оперативните активи на НКЖИ. Тя вече е изградена и в момента се провеждат нейните тестове. Пробната експлоатация ще приключи до октомври, а реално системата ще заработи догодина. По „Техническа помощ“ реализираме и техническото проектиране на много нови жп линии, за които ще кандидатстване за финансиране по ОПТТИ и МСЕ. То ще приключи до края на 2015 г. Каква е равносметката Ви в края на програмния период? За изминалите седем години България се справи на едно добро средно ниво с усвояването на средства в жп инфраструктурата. Румъния е доста по-назад – там процентът е под 50. Със сигурност можеше да направим и повече, но това беше първата ОП „Транспорт” и е нормално да бъдат допуснати грешки. Направили сме сериозен анализ, за да не ги повтаряме занапред. Равносметката е, че се справихме успешно, развихме сериозна част от потенциала си, научихме много уроци. Важното сега е да приложим придобития опит в ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура”.