Интервю

Проф. д-р инж. Стоян Братоев: Професионалният ми живот е свързан с метрото на София

Мечтата ми е то да покрие 60% от територията на града

Свилена Гражданска Инж. Братоев, за първи път ще говорим не толкова за развитието на метрото в София, колкото за Вас като личност. Как се насочихте към строителството на градската железница? Предпочитам да разговаряме за мен не като личност, а за работата, която върша заедно с екипа си, защото това е по-важно. Англичаните имат следната приказка: човекът се идентифицира с две неща – със семейството си и с професията си. Всичко останало са подробности. Целият ми професионален живот е ангажиран и е свързан с изпълнението на метрото в София. Още като млад се насочих към изграждането на градската железница. През 1979 г. завърших с пълно отличие магистратура в Санктпетербургския институт за инженери по транспорта. Станах строителен инженер в специалност „Мостове и тунели“ и специализация „Тунели и метрополитен“. В периода 1979 – 1982 г. бях технически ръководител на първите обекти на Софийското метро. Самото продължение на образованието ми бе свързано с този проект. От 14 ноември 1982 г. до 31 януари 1985 г. бях редовен аспирант в катедра „Тунели и метрополитени“ на Санктпетербургския университет за инженери по транспорта, като защитих докторат в областта на метростроителството. Тъй като тя беше обявена от Научноизследователския строителен институт (НИСИ), аз трябваше да се върна да работя в него. Там работих до средата на 1992 г. Спечелих конкурс на НИСИ и се хабилитирах за старши научен сътрудник по подземно строителство. В периода 1992 – 1999 г. бях генерален директор на ОФ „Метрополитен“, а после и досега съм изпълнителен директор на „Метрополитен“ ЕАД. През това време станах хоноруван доцент по подземно строителство в Минно-геоложкия университет в София, като четях курс лекции „Подземни градски съоръжения“ и „Тунелно и минно строителство“ към катедра „Подземно строителство“. Преди три години бях избран за хоноруван професор в същото висше учебно заведение към катедра „Подземно строителство“. Имам над 60 научни публикации, 6 книги и съм участвал в редица разработки, ръководства за проектиране и изобретения в сферата. Изнасям доклади на наши и чуждестранни конференции и конгреси. В този 35-годишен стаж, който съм натрупал, нямам нито една година, която да не е свързана с метрото – било в НИСИ или в Минно-геоложкия университет. Доста от кадрите по фирмите – изпълнители на подземната железница и в „Метрополитен“, са минали през нашата катедра. Трябва да има подобна специалност за подготовка на специалисти. Ще разкажете ли нещо за младежките си години? Роден съм в с. Пресиян, Търговищко. То е сравнително малко село и там съм живял през детските си години. Завърших математематическа паралелка в гимназията в Луковит. Като всички млади хора на тези години имах увлечения и най-разнообразни интереси. Опитвах се да пиша стихове. Имах няколко статии в местния вестник „Луковитска искра“. Публикувах и в регионалната преса в Ловеч. С няколко материала човек започва да си мисли, че е много добър в сферата, но нищо подобно. Всеки на тези години за първи път усеща любовни трепети и му се дописва и поезия. Странно е да смениш математиката с това. Имах разговор с моя преподавател по точната наука. Обясних му, че това е само увлечение. Бях отличник на випуска и някак не вървеше да се отклоня от математиката. В един момент се увличах по физиката. След това кандидатствах в тогавашния Висш инженерно-строителен институт. Бях се ориентирал към транспортното строителство, но по закон първо трябваше да отида в казармата и след това да продължа следването. По време на службата ми видях обявите за подготовка на кадри за метрото, кандидатствах за тях и така започнах... Кой е първият Ви обект? Това е метростанция „Люлин“. На 2 октомври 1979 г. започнах, като няколко седмици по-рано, през август, бе направена първата копка. Когато отидох, още слагаха оградата на обекта. В началото бях помощник технически ръководител, но след няколко месеца бях повишен в технически ръководител, защото титулярят беше прехвърлен на строежа на НДК, а след това замина на работа в Либия. През тези 35 години стаж кое е най-голямото предизвикателство? Много са. Най-голямото може би е ръководството на строителството и експлоатацията на метрото в София. На по-млади години, когато се обучавах и навлизах в работата, на всеки етап се сблъсквах с предизвикателства. Това са стъпки, които човек изминава, за да се развива в професията. Оглавих „Метрополитен“, когато нямаше изградено метро. Трябваше да завършим първия участък от центъра до „Люлин”. Това стана на няколко етапа от 1998 г. до 2000 г. Пуснахме първо „Константин Величков – Сливница“ (28 януари 1998 г.), след това на 17 септември 1999 г. открихме и „Опълченска“, а през 2000 г. – „Сердика“. Тогава за първи път трябваше да организираме въвеждане в експлоатация, обучения, нормативна база и т.н. Това беше сериозно предизвикателство, тъй като бе необходимо да се запозная заедно с екипа ми с тази сложна материя и да ръководя такъв сериозен обект. Всеки участък си има специфика, но навлизайки в центъра, става все по-сложно. В западния радиус на града имахме доста голямо предимство – всичко беше блокирано около метрото и нямаше проблеми да се строи в зоната. Докато в центъра нямаше това улеснение. Там трябваше да се разполагаме в отделни строителни площадки, където са метростанциите. Внедрихме нови методи за работа. Използвахме щитовата технология от „Сердика” до стадион „Васил Левски“ в периода 2005 – 2009 г. За първи път направихме уникалната метростанция при стадиона. Тя е с 4-етажна конструкция. Минахме под реката. През 2007 – 2008 г. започнахме подготовката на първите проекти за кандидатстване за средства по ОП „Транспорт“ (ОПТ). Не знаехме как става това. Трябваше да се запознаем с новата материя. Така че отново бе необходимо да се обучаваме. Направихме първия анализ за ползите и разходите по метрото и т.н. Подадохме документацията и я защитихме пред ЕК. Успяхме да включим няколко етапа за финансиране по ОПТ, защото бяхме изготвили предварително проектите. Едно от най-големите предизвикателства по обектите беше „Сердика 2“. Там за първи път строяхме метростанция по тунелен метод с огромно сечение – 21 м ширина и височина на свода 16 м. Това се направи, за да се запази археологията. В началото беше предвидено да се използва открит способ. Но излезе много археология в процеса на строителство и се наложиха няколко преработки на проекта съвместно с Министерството на културата (МК). Целта бе да запазим максимално историческите ценности. Така входът на станцията беше изместен и влезе в съществуващия подлез при Халите. Там нямаше археология, тъй като тя е била премахната преди години, когато е правено подземното преминаване на бул. „Мария Луиза“. За северния вестибюл имахме доста дискусии, но и там намерихме добро решение с МК – вградихме археологията в тази част на станцията. В момента на Ларгото се реставрира това, което разкрихме, както беше предвидено. Задачата на възложителя, съгласно закона, е да направи археологическите проучвания. Ние не сме специализирани да извършваме реставрация и експониране. Втората линия на метрото я реализирахме с тунелнопробивна машина с голям диаметър за двупътен тунел – 9 м в диаметър. Това беше изключително предизвикателство заради спецификата, която имат софийските почви. Тук е доста пъстра геологията. София е била дъно на езеро, затова имаме езерни отлагания – чакъли, пясъци, слаби глини. Това са почви, които са силно оводнени, а почти цялото метро е под нивото на подземните води. В тези условия трябваше с пробивната машина да изградим един огромен тунел. Новото предизвикателство пред нас е третата линия на метрото, където очакваме още по-сложна геология, защото минаваме успоредно под две реки – Перловската и Боянската по ул. „Кюстендил“ в район „Красно село“. На два пъти ще преминаваме напречно под действащи тунели на метрото. Минаваме успоредно под перловския колектор, който е огромен и буквално ще е над подземната железница. Това е сериозен проект. Подобно на „Сердика 2“ очаквам предизвикателство и на станцията на Орлов мост. Там ще се строи само в една шахта. На „Сердика 2“ имахме 18 м воден стълб. На Орлов мост е същото, но има пясъци и слаби почви и е в близост до реката. Когато завършихме „Сердика 2“, с колегите си говорихме, че едва ли ще ни се наложи да работим нещо по-сложно – оказа се, че не е така. Орлов мост и третата линия на метрото ще са още по-голямо предизвикателство за нас. В края на краищата някой трябва да върши тази работа и това трябва да са можещи хора, каквито има както в „Метрополитен“ ЕАД, така и в някой потенциални изпълнители. Имало е трудности колкото искате – и в минало, очакваме и в бъдеще време. Вие сте преподавали на част от строителите, които работят на метрото. Как се справят те на терен, след като сте ги обучавали на студентските банки? Продължават да се учат. Можем да говорим високопарни приказки за образователната система, но тя както у нас, така и по света дава само някаква база. Според мен тя трябва да даде общи познания за специалността, и което е най-важно, ако е необходимо да научиш нещо, да се орлиентираш къде да го намериш. Това е голямото достойнство – да си в час със специалността си. Когато влезеш в практиката, тогава разбираш, че имаш някакъв информационен багаж от студентската скамейка, но нямаш практически опит, а той се придобива на обекта. На колегите, които работят на метрото – както в „Метрополитен“, така и във фирмите изпълнители, им трябваха няколко години допълнително обучение, за да се запознаят със спецификата на строителството. Хубаво е, че има специалност „Тунелно и минно строителство“. Но не е само тя – метрото е не само строителство, то е още 18 системи за управление и функциониране. То е архитектура, конструкция, тунелни методи и др. Кадрите, които са при нас, не са само от нашата специалност. В „Метрополитен“ ЕАД работят хора от ВТУ „Тодор Каблешков“, Техническия университет в София, от УАСГ, от УНСС и т.н. Всички, които започнат дейност тук, минават през допълнително обучение. Нещо повече – имаме система за проверка на знанията на кадрите на определен период. При нас функционират над 280 инструкции за различните видове работа. Ако някой гледа несериозно на сложен и комплексен обект като метрото, нека дойде и опита да го управлява. Подземният транспорт не е играчка. Чувам много предложения за развитието му, но нека на място се оцени какво и как трябва да се прави. Метрото е много сложно съоръжение и трябва да се познава спецификата му. Имаме характеристика за всеки отделен специалист и по какъв начин трябва да изпълнява задълженията си. Същевременно са разписани няколко по-общи правилника, включително за отделните системи, и т.н. Поради това и периодично провеждаме курсове за обучение, проверка на знанията с привлечени преподаватели от университетите. Правим изпити след това. Имаме случаи, когато някой не издържа проверката и го назначаваме на по-ниска длъжност. Горд съм, че през тези години успяхме да окомплектоваме екип от много опитни специалисти в „Метрополитен“. По този начин се старая да поддържам нивото, защото, ако липсват кадрите, метрото няма да може да функционира. То работи благодарение на това, че има много специалисти. Сигурно не всички са идеални и трябва да се дообучават, но има създадена система, която работи. Ще споделите ли някои любопитни моменти при строителството на подземната железница? Пишейки последната книга – „Софийският метрополитен – реалности и перспективи“, се сещах за случки от практиката, които не са подходящи за такова издание. Подарих копие от изданието на колега, който непрекъснато е бил с мен на оперативки. Той започна да ми разказва различни истории и ме попита защо ги няма там. Отговорих му, че когато се пенсионирам и няма какво да правя, ще седна да напиша куриозна книга само за тези събития. На всяка седмична оперативка възниква някакъв проблем, който се обсъжда. Когато дойдете вие, журналистите, или кметът на Столичната община Йорданка Фандъкова, всичко е много културно. Аз съм професор, но въпреки това моят език е малко по-остър и цветист. Ако човек стои отстрани и ни гледа, докато сме само с представители на фирмите изпълнители, ще му се стори, че не ни познава. Караме се, обменяме си пиперливи приказки. Строителят не може да няма в речника си такива изрази. Като ме питат какви са строителите, аз отговарям, че те са нормални хора, но те освен, че са работяги са и по-чешити. Не може при тежките условия, при които работим, да сме кротички, да се държим, сякаш сме на концерт или на театър. Имам много случки, които, като ми остане свободно време, една по една ще ги опиша. А може ли една за нас ексклузивно да ни разкажете? През 2012 г. г-жа Фандъкова беше дошла на една оперативка на станцията „Европейски съюз“. Предварително бях предупредил, че тя ще присъства заедно с журналисти, та колегите да приказват умерено, без глупости, най-важното да не употребяват нецензурни думи. Оперативката свърши. Медиите и кметът си тръгнаха и аз се обръщам към строителите: „Добре бе, хора, нали ви предупредих да не говорите така“... И един ми отговаря: „Ама, г-н Братоев, аз толкова културно и възпитано се държах – не помня откога не съм говорил така“. След време една Ваша колежка ми сподели: „Г-н Братоев, ама тези хора доста цинизми използваха на оперативката“. Въпрос е на гледна точка... В практиката сме имали и различни критични ситуации. Например, когато връзвахме станция „Сердика“ с тази на Софийския университет, трябваше да направим пилотно укрепване под подлеза пред хотел „Шератон“ ( дн. „София хотел Балкан“). В един момент всичко се оголи. Стърчат едни колони. А между тях трябваше да изградим двата тунела. По надлъжните им стени в подлеза започнахме да строим пилоти. На другия ден идваме и тях ги няма, а всеки един трябва да носи по 40 т. Направихме нови и на следващия ден пак бяха изчезнали. Почнахме да изследваме проблема. Отдолу, някъде на 14 м, се оказа празнина, запълнена само с вода и като стигне дотам, пилотът изчезва. Разбира се, спряхме работа. Специалисти изготвиха експертиза и предписаха какво трябва да се направи. Оказа се, че празнината е около 18 – 20 м широка. Започнахме да я пълним с бързосвързващ бетон със специална фракция, за да не може да се разтвори във водата. След няколко дни работа разбрахме, че празнината я няма. Пилотите си стъпиха както трябва. Да, но по време на случая единият проектант се уплаши и се отказа да продължи. Просто не му се беше случвало подобно нещо в практиката и като са му слаби ангелите на човека... Дойде друг проектант и продължихме работата. Има специфики, които трябва да се знаят на терена. Самият подлез на университета, когато е правен през 1978 г., са използвани пилоти с диаметър 1 м. Те не са били предвидени да се съобразяват с трасето на метрото. В един момент тунелите удрят в тях. А пилотите са 25 м надолу и няма как линията да влезе под тях. Трябваше да ги отрежем. Направихме укрепени зони с микропилоти и върху тях поставихме едни мощни греди под сегашното дъно на подлеза, върху които се прехвърли тежестта на покривната плоча. След това се срязаха основниите пилоти и тунелът мина през тях. Като започнахме да изпълняваме тази процедура, в един момент забълбука напорна вода. Първата ни реакция беше, че се е спукала някаква тръба. Нищо подобно. Копаем за следващия пилот – пак същото, и т.н. Направихме специално обследване. Хубаво е, че в България се намират такива специалисти. Ако има пласт глина и под нея вода, почвата не я пропуска, но като я пробиеш, течността започва да блика като гейзер. Изготвихме проекта и го изпълнихме. Като започваш да строиш под земята, няма как да си наясно с всички обстоятелства. Имаш предварителни проучвания, определена технология си избрал, но не си на 100% сигурен какво ще се появи отдолу. Не трябва да забравяме, че геоложките проучвания се правят през 100 м. Например каналът на бул. „Черни връх“, който преовлажни почвата, е бил между геоложките колонки. Той е с дължина малко над 30 м. Често се срещат подобни неща и затова човек трябва да е готов да подходи нестандартно. Хубаво е, че колегите, с които работя – и проектанти, и строители, и екипът от „Метрополитен“, имат все пак значителен опит и могат да реагират достатъчно адекватно и да вземат правилното решение в подобни ситуации. Споменахте, че вторият стълб е семейството. Така е. Работата си е работа, но в края на краищата човек не живее, за да работи, а работи, за да живее. Поне това е моето мнение, макар че на практика при мен се получава точно обратното, което е лошо. Семейството е основното. Женен съм, имам две дъщери. Слава богу, толкова години оцеляхме със съпругата ми. Разбираме се. Едната дъщеря е омъжена, другата все още не е. Не завършиха моята специалност. Едната се дипломира „Международни икономически отношения“ и „Икономическа ефективност“. Живее в Германия, защото там се омъжи. А другата се дипломира „Право“. Имам две внучета. Преди няколко седмици малката беше в България и навърши една годинка. Направихме рождения ден с тортичката и ги закарах после с майка й на летището, за да се върнат в Германия. Внукът е 4-годишен. Казва се Кристиян и говори и български, и немски език. Семейството е най-важното нещо в живота на човека. Жалко, че в днешно време младите хора не го оценяват. Това е ангажимент. Живеенето на семейни начала не си е работа – скарате се и си тръгваш, защото си казваш, че не си обвързан. Ама като си женен, няма как. За мен семейството е най-важното, а внуците се обичат най-много. Чуваме се почти всяка вечер по скайпа с тях. Малкият не казва „бабо” или „дядо”, а Розе и Стояне. Водите ли го на метрото? Винаги когато ми гостува. Бяха си тук по Нова година и една събота го заведохме с майка му в парка зад НДК, че има хубави хълмчета, за да се пързаляме с шейната. Като тръгнахме да се прибираме, той се обръща към майка си: „Ти отивай вкъщи, а ние със Стоян ще се повозим на метрото. Аз съм се облякъл“. Така че двамата за ръчичка се качихме. Возихме се няколко пъти. И на другия ден искаше пак. Как си почивате? Трудно е да се каже. Годишно ползвам на два пъти по една седмица. Ходим на море или на вилата. Като съм на плажа, предпочитам да седя в някое близко заведение и да си чета книга под сянката, а на семейството им казвам да ходят да се пържат под слънцето. Тогава нямам напрежение. Имах един случай. Преди години в Несебър изчетох всичко, което си бях взел. Отидох при един човек, който продаваше книги втора употреба, и му казвам, че ще правим бизнес: „Давам ти тези, а ти ми предоставяш други, като свърши почивката, ти ги връщам“. А той ми отвърна, че му е изгодно, и стана сделката. Иначе обичам да гледам Шампионската лига. Имате ли мечта? Много мечти вече се сбъднаха. Ако говорим професионално, това беше да реализираме първия участък на метрото – направихме го. После да стигнем до „Младост“ и т.н. Сега, в момента, е да започнем третата линия, за да може да функционира и тя. Надявам се мрежата на метрото да стане такава, че да покрие над 60% от територията на града. Това означава да бъдат построени и трите линии със съответните отклонения и по този начин София да се облекчи по отношение на обществения транспорт.