Десислава Бакърджиева Инж. Василева, бяха подписани първите договори по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура” (ОПТТИ) с изпълнителите на лот 3.3 от АМ„Струма“. Навреме ли стартира новата програма? Освен подписаните договори за строителство и строителен надзор за участъка лот 3.3 Кресна – Сандански на АМ „Струма“ вече са подписани и контракти за първия етап от линия 3 на Софийското метро с изпълнителите и за доставка на метровлакове. Удължаването на линия 2 на метрото в южна посока с още една метростанция „Витоша“, която е в строителство от август 2014 г., също е проект от новата програма. Плановете са тя да бъде изградена за 22 месеца. През тази година се очак­ва да стартира и първата процедура на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) за жп отсечката от Пловдив до Оризово, която е част от проекта „Пловдив – Бургас, фаза 2”. Трасето е с дължина 30 км, а бюджетът за изграждането му е 40 млн. евро. Подготвят се документациите и за други отсечки и дейности от втората фаза на този проект. В началото на тази година бе обявена и тръжната процедура за проектиране и строителство на участък с дължина 60 км от АМ „Хемус“, който би могъл да бъде финансиран от ОПТТИ при наличие на спестен финансов ресурс след приемане на проектния вариант за лот 3.2 на АМ „Струма”, който преминава през Кресненското дефиле. Варианти за финансиране на АМ „Хемус” извън рамките на ОПТТИ са чрез заем от Световната банка или Европейската инвестиционна банка, както и чрез концесия за строителство. Определено към момента не е налице забавяне, което да поставя под въпрос цялостното изпълнение на проектите или програмата. В Управляващия орган (УО) на ОПТТИ бе входиран и първият формуляр за кандидатстване за финансиране на АМ „Струма” за изпълнение на лотове 3.1 и 3.3 и тунела „Железница”, както и за други проекти, за тяхната подготовка или за техническа помощ. Кога ще има окончателно решение за лот 3.2 на АМ „Струма“? Решението по ОВОС от 2008 г. предвижда тунел за преминаване през дефилето, тъй като е защитена зона по „Натура 2000“ и място на Природен резерват Тисата. Основните проблеми на тунелното преминаване през Кресненското дефиле обаче са високата цена, продължителното строителство и ниската икономическа ефективност. Освен това геоложкото проучване показа наличието на много разломи, които при по-силно земетресение може да нарушат тръбите на тунела и да го направят неизползваем. Затова и Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти“ (НКСИП) вече проучва алтернатива (дублиране с ново платно на сегашния двулентов път през дефилето) и обяви обществена поръчка за подготовка на ОВОС. Предимствата на алтернативата пред дългия тунел са безспорни, още повече че при дублиране на трасето през Кресненското дефиле цената на строителството пада почти наполовина, а спестените пари ще могат да бъдат насочени към резервни проекти, като АМ „Хемус“ или други. Очакванията са до края на 2015 г. да са готови докладите по ОВОС, както и техническият проект за дублиращия път, като по тях се работи успоредно с тунела. Безспорно всяка алтернатива ще бъде оценявана от гледна точка на нейното отражение върху околната среда и считам спора между екология и икономическа ефективност в Кресненското дефиле за най-голямото предизвикателство пред реализацията на АМ „Струма“, лот 3, и ОПТТИ, с което ще трябва да се справим през следващата година. Европейската комисия също е информирана за отделните стъпки и процедури на всеки етап от подготовката, свързана с новите проучвания за алтернативното трасе през Кресненското дефиле. Какви проекти ще стартират по ОПТТИ през следващата го­дина? През първата половина на 2016 г. се предвижда да се обяви обществената поръчка за строителството на жп възел Бургас, в която ще бъде включено и изпълнението на жп връзка от Централна гара Бургас до летището. Те също са част от големия проект „Пловдив – Бургас, фаза 2”. Инвестиционната стойност е 42 млн. евро. С реализирането на втората фаза ще приключи изграждането на железния път от Пловдив до Бургас и на новите оперативно съвместими системи за сигнализация и телекомуникация по трасето. Така през 2022 г. ще имаме напълно модернизирана и отговаряща на всички европейски изисквания и стандарти жп линия по направлението. Друг важен железопътен маршрут, който ще се финансира по ОПТТИ, е отсечката Елин Пелин – Септември – част от проекта за обновяване на жп линията София – Пловдив. Трасето преминава през много тежък планински участък и има много сложни инженерни съоръжения – тунели и виадукти (общата дължина на тунелите е 17,5 км, като най-дългият е 6,5 км). Затова неговата инвестиционна стойност е доста висока – 700 млн. евро. В момента тази отсечка се проектира и НКЖИ планира да обяви търга за изпълнение през първата половина на 2016 г. Догодина ще започне техническото проектиране на жп участъка от Радомир до Гюешево, строителството на който се предвижда след 2020 г. Още в началото на 2016 г. се очаква да бъдат подадени от бенефициентите на ОПТТИ проектни предложения и да се обявят тръжните процедури за проекти, които се финансират по Приоритетна ос 4 на новата оперативна програма. Допустимите дейности са свързани с изграждането на системи за управление на жп трафика (GSM-R мрежа) и на автомобилния трафик, както и с последващото развитие на информационните системи в корабоплаването; с доставката на мултифункционални плавателни съдове, с повишаване качеството на данни и информация и подобряването на управлението на околната среда в областта на гражданското въздухоплаване. Натрупа ли УО достатъчно опит, за да избегне повтарянето на грешки от първия програмен период? Трудностите при изпълнението на старата програма бяха свързани главно с подготовката и изпълнението на големите инфраструктурни проекти. Основните фактори и пречки, довели до закъснение в старта на строителството, и такива, които оказаха неблагоприятно влияние впоследствие върху напредъка и усвояването на средствата, бих обобщила така: изпълнение на административни процедури, свързани с отчуждаване или промяна предназначението на земите, съгласувания и издаване на разрешителни по ЗУТ и съответните наредби, прилагане на екологичното законодателство, археологически проучвания; високи изисквания при прилагане на Закона за обществените поръчки (ЗОП) при провеждане на тръжните процедури и по време на изпълнението на проектите; недостатъчен капацитет на бенефициентите за управление на големи инфраструктурни проекти; чести промени в указанията и процедурите за изпълнение на оперативните програми. Много характерни за крупните обекти са непредвидените дейности и разходи, възникнали по време на изпълнението на договорите, които водят до промени в обхвата на първоначалния проект. Рисковете могат да бъдат групирани в няколко категории, например грешки и пропуски в документацията, непредвидени физически условия, изменения в законодателството, техническите норми и стандарти и риск от форсмажорни обстоятелства. Наред със затрудненията по подготовката и реализацията на инфраструктурните проекти общ проблем за бенефициентите на ОП „Транспорт“ (ОПТ) бе и осигуряването на финансиране (префинансиране, ДДС) въпреки обезпечените авансови плащания от фондовете на ЕС. Проблемът бе особено осезаем по отношение на НКЖИ, за която ДДС е възстановим и следователно недопустим разход за финансиране от програмата, както и липсата на солиден източник за осигуряване на собствено финансиране. Въпреки натрупания опит вероятно и през настоящия програмен период УО и бенефициентите ще се сблъскаме със същите проблеми и трудности, както по време на изпълнение на старата програма. Но същевременно успяхме да оценим добрите практики, които водят до успешното управление и изпълнение на проектите, а това ни дава възможност до голяма степен да подобрим и оптимизираме процесите при осъществяването на новата ОПТТИ. От друга страна, направен е един много добър инвестиционен план за 2014 – 2020 г. Като цяло бъдещите приоритети ще следват логиката от стария програмен период с фокус върху ключови пътни и железопътни проекти, разположени върху основната Трансевропейска транспортна мрежа. По ОПТТИ ще се финансират едни от най-тежките и трудни за изпълнение и с висока инвестиционна стойност инфраструктурни обекти, с дълъг период за реализацията им. Това изисква сериозна подготвителна дейност и максимално бързо начало на строителството. И като резултат от научените уроци, благодарение на стартиралата навреме и финансирана от ОПТ комплексна подготовка, вече има успешно проведени тръжни процедури, както и подписани договори за важни обекти. Остават два месеца до приключването на ОПТ. Какъв е напредъкът към момента? Изключително труден и отговорен период от изпълнението на програмата предвид крайния срок на допустимост на разходите от безвъзмездна финансова помощ (БФП). Като цяло успяхме да запазим стабилното изпълнение на ОПТ с очакване темпът на разплащане или усвояване на средствата значително да се увеличи предвид завършващите етапи на строителство и обработка на окончателни плащания по договорите. Платените средства от програмата на бенефициентите са 80% от общия й бюджет. Следва обаче да се отбележи, че една част от плащанията, особено в последните месеци, са извършени със средства на бенефициентите, които предстои да се верифицират от УО и възстановят от програмата. До края на годината ще следим много внимателно за процента на платените разходи, за да можем в максимална степен да се възползваме от европейското финансиране. Постигнахте ли заложените цели в ОПТ? Каква е равносметка-та Ви? Считам, че за ОПТ можем да говорим като за една успешна програма с видими и общественополезни резултати. От началото на програмата са издадени 116 бр. заповеди за БФП. Инвестиционните проекти са 22, от тях 11 са крупни, всеки за над 50 млн. евро. Като цяло усвояването на средства по сектори, респективно бенефициенти, може да се отчете като добро и балансирано. Най-голям финансов ресурс в този програмен период бе предвиден за развитие на пътна инфраструктура – 910 млн. евро, следва Софийското метро – 530 млн. евро, железопътна инфраструктура и модернизация на жп гари – 475 млн. евро, и най-малко за подобряване на условията за корабоплаване по вътрешните водни пътища – 35 млн. евро. Най-добро усвояване като изплатени допустими средства от бюджета на ОПТ има метрото. До края на периода се очаква пълно усвояване и на субсидиите за водните проекти, тъй като и трите планирани са завършени и въведени в експлоатация. Не се очаква нарушение на предварителния баланс на ОПТ. Към момента разплатените суми за пътните и жп проектите се движат в границите между 75% и 85%. Постигнатите резултати от изпълнението на „ОПТ 2007 – 2013” отговарят на стратегическата цел на оперативната програма – развитие на устойчива транспортна система. Изградени и рехабилитирани са 424 км жп линии, близо 200 км автомагистрали и 50 км пътища I клас, 21 км нови метролинии и 21 метростанции. Открити са и бреговите центрове за управление на морския и речния трафик във Варна, Бургас и Русе, които осигуряват наблюдението на цялата акватория на България с модерна информационна система. С въвеждането в експлоатация на изпълнените до момента обекти по ОПТ вече са постигнати реални резултати в посока подобряването на качеството на главните пътни и железопътни артерии, като по този начин се създават условия за развитието на бизнеса и икономиката. Имаме всички предпоставки да очакваме облекчаване на трафика, увеличаване на средната скорост, респективно съкращаване на времето за пътуване и намаляване на вредните газове. През първата половина на 2015 г. по отсечките на столичното метро, чието изграждане е финансирано от ОПТ, са осъществени над 20 млн. пътувания. Колко са рисковите проекти по ОП „Транспорт“? Два рискови досега пътни проекта – лот 2 на АМ „Струма” и лот 1 на АМ „Марица”, са завършени. Но все още в изпълнение са големите железопътни планове за реконструкция и рехабилитация на жп линиите Пловдив – Свиленград, Септември – Пловдив и Пловдив – Бургас. Това са обекти с национално значение и усилията са в посока през тази година да бъдат извършени и разплатени максимален обем строителни работи. До края на периода възможностите са някои от позициите по трите участъка да завършат и бъдат въведени в експлоатация, а останалите – до средата на 2016 г. Интензивни са и строителните дейности на Централна гара София и гара Бургас. Завършването на гара София до края на 2015 г. продължава да е под въпрос поради изоставане, свързано с трудностите по конструктивното укрепване на сградата. Строителството на Интермодален терминал Пловдив ще продължи през 2016 г. Неговата експлоатация ще се осъществи по схемата на публично-частно партньорство, предвижда се до приключването на дейностите по изграждане на терминала да има избран концесионер. Кои са най-големите трудности, с които продължава да се сблъсква УО при работата си по двете програми? Новият подход, приет от европейските институции при дефинирането и администрирането на финансовата рамка 2014 – 2020 г., е предпоставка за множество предизвикателства към всички участници в процеса. Това, от една страна, налага основните проблеми и идентифицираните слабости в изпълнението на програмите през стария програмен период да бъдат преодолени за периода 2014 – 2020 г., а от друга – да продължи прилагането на добрите практики и научени уроци. Анализът на изминалия период води до извода, че разработването на ОП „Транспорт 2007 – 2013“ е извършено, без да се отчитат в достатъчна степен обективните условия за подготовка на инфраструктурните проекти и тези, определени като приоритетни, не са били правилно оценени според възможността да бъдат реализирани в очакваните срокове. В резултат налице е забавяне в подготовката и подаването на проектните предложения, а оттам – и на сроковете за изпълнението им. Затова и развитието на програмата се характеризира с отпадане на обекти, включването на нови и алтернативни, както и с прехвърляне на средства между приоритетните оси с цел усвояване на наличния ресурс и намаляване на риска от загуба на средства. Но въпреки късния старт и липсата на зрели планове в началото на програмата голямото изоставане бе преодоляно и се достигнаха резултати, които определят ОПТ като една от най-успешните оперативни програми. Усилията за преодоляване на идентифицираните слабости и трудности от програмния период 2007 – 2013 г. ще продължат. Те ще са насочени към подобряване капацитета на звената, отговорни за управление на оперативните програми, и на бенефициентите, както и към качеството на проектните предложения. Във фокус ще са и процесът на обществените поръчки, отстраняването на грешки и нередности при изпълнение на проектите и подпомагането на бенефициентите за осигуряване на необходимите финансови ресурси. Общата визия за протичане на процеса на управлението на средствата от ЕС през новия период е свързана с намаляване на административната тежест в рамките на цялостния процес, създаване на стабилна и предсказуема среда за изпълнение на програмите, въвеждане на максимална електронизация на комуникацията, оптимизиране на административните процедури, премахване на ненужните задължения за бенефициентите и унифициране на правила и документи. Но той поставя и нови изисквания, с които тепърва ще трябва да се справим – въвеждане изпълнението на предварителни условия (изпълнение преди отпускането на средствата) и последващи условия (отпускането на допълнителни средства ще зависи от изпълнението). Необходимо е да се усъвършенства и засили предварителният и последващият контрол върху процедури по възлагане на обществени поръчки. Да се намали значително процентът на авансово финансиране от ЕС. Друго условие е функционирането на ефективни процедури за превенция, откриване и корекция на нередности и съмнения за измами. Провеждането на периодична самооценка, използването на допълнителни компенсиращи източници на инвестиционни средства на възможно най-ранен етап от програмния период 2014 – 2020 г. също са важни за ЕС. Прилагането на мерки за намаляване на административната тежест през 2014 – 2020 г. (една част – вече предприети в периода 2007 – 2013 г. и доказали своята ефективност) заедно с прилагането на добрите практики безспорно ще позволи до голяма степен оптимизиране и подобряване процеса на усвояване на средствата през настоящия програмен период. Очакваните промени в ЗОП ще подобрят ли работата Ви? С приемането на новия ЗОП очакваме да се облекчат, ускорят и като цяло да се оптимизират възлагателните процеси. Това от своя страна ще съкрати времето, необходимо на бенефициентите по програмата за избор на изпълнител на дадена обществена поръчка, и ще даде възможност за по-ефективното разходване на средства, съобразно националното законодателство, което чрез този закон ще осигури трайно съответствие на националната правна рамка с европейските директиви. А как ще повлияе дългоочакваният Закон за управление на средствата от европейските структурни и инвестиционни фондове (ЗУЕСИФ)? Всички, които се занимаваме с управлението на оперативните програми, очакваме ЗУЕСИФ, който предлага унифициран и гъвкав подход за управление на програмите и средствата. Към настоящия момент отделните управляващи органи в рамките на различни ведомства до голяма степен използват различни процедури при изпълнение на проектите и програмите. Това затруднява предприемането на общи мерки за оптимизиране и опростяване на процесите на планиране, управление, наблюдение и контрол на средствата. Освен регламентирането на унифицирани процедури за изпълнението на фондовете преди всичко целта на закона е създаването на предсказуема и ефективна нормативна рамка за управлението на европейските средства през програмен период 2014 – 2020 г. Нормативът запазва съществуващата институционална рамка, урежда взаимоотношенията между институциите в системата на управление на средствата от ЕС и предоставя възможност за обжалване по административен ред. При разработването на закона са взети предвид всички недостатъци в действащата нормативна уредба с оглед избягване в бъдеще на трудностите при изпълнение на програмите от периода 2007 – 2013 г. Механизмът за свързана Европа (МСЕ) е много важен за реализацията на редица жп проекти. Да, за развитие на железопътната инфраструктура ще се използват не само средства от ОПТТИ, но и от Механизма, от който страната ни има резервирани 406 млн. евро заедно с националното съфинансиране. Основният принцип при избор на проекти, финансирани по МСЕ, е те да са от общ интерес, да имат трансграничен ефект, да са зрели и да бъдат съпроводени с поети ангажименти за подходящи инвестиции от съответната съседна страна. Максималното финансиране, което може да се получи по Кохезионния фонд през МСЕ, е 85%, а остатъкът е ангажимент на държавата. В рамките на набирането на първите покани НКЖИ кандидатства с 3 проектни предложения: едното е за техническа помощ за обмяна на опит с другите инфраструктурни управители в Европа, а другите две са за жп отсечките София – Елин Пелин и София – Волуяк на обща стойност 170 млн. евро. Участъкът София – Елин Пелин е част от модернизацията на жп линията София – Пловдив, а трасето София – Волуяк е част от жп отсечката София – Драгоман. Тръжната документация за София – Елин Пелин е разработена и има готов идеен проект. Реално отсечката е готова за стартиране на проектирането и строителството още през тази година. Техническите планове за участъка София – Волуяк ще бъдат завършени до края на годината и ще дадат възможност през 2016 г. да бъде обявена обществената поръчка за избор на изпълнител за трасето. При обявяването на следващите покани по МСЕ още в началото на следващата година НКЖИ може да кандидатства и за други обекти. Това са участъкът Елин Пелин – Драгоман и Видин – Медковец – част от трасето Видин – София.