Иван Вълков: Обединяването на АПИ и НКСИП ще доведе до по-добро усвояване на евросредствата

Свилена Гражданска Г-н Вълков, кои са основните приоритети на парламентарната Комисия по транспорт, информационни технологии и съобщения (КТИТС), на която Вие сте зам.-председател? Главните задачи са много, тъй като това е една от най-тежките комисии в Народното събрание. Тя е многопластова и отговаря за нормативната база, касаеща транспорта, съобщенията, информационните технологии. Това изисква съответно по тези три направления да се отдели по-голямо внимание като цяло и поотделно. В тази насока само транспортът има три големи подразделения – воден, въздушен, сухопътен. Всички те са изключително важни за нашата икономика. Има една стара максима, че транспортът е като кръвта за организма. Той движи цялата икономика на страната. В момента, в който се вдигнат показателите на сектора, веднага се повишават тези на икономиката. Приоритетите на комисията са в много направления, като не изключвам и основните задачи, които са по отношение на безопасността на движението. Има различни компоненти, които са фактори за по-сигурното придвижване по трасетата у нас. Сред тях са качеството на пътищата, обучението на кадрите, техниката. Всички тези елементи са необходими, за да имаме един безопасен транспорт и той да може да функционира по възможно най-добрия и ефективен начин. Вие сте вносители заедно с група народни представители от ГЕРБ на Закона за изменение и допълнение (ЗИД) на Закона за пътищата. Какво предизвика разписването на текстове за вливането на Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти“ (НКСИП) в Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ)? Все пак преди пет години бе стартиран обратният процес. Няколко са аргументите, за да предприемем тази крачка. Първо едно такова начинание, когато се подеме от народни представители, се прави с цел да се реализира по-бързо и по този начин по-скоро да бъдат решени определени проблеми. Като основа ни е послужил доклад на Световната банка от 12 май 2015 г., който бе представен пред българското правителство. В него е направен анализ на работата на пътната агенция и на НКСИП. Трябва да се отчете, че там е казано, че не е желателно в страната ни да функционират две подобни компании, които имат много близка дейност. В документа се посочва, че има възможности за подобряване на качеството на транспортната инфраструктура и по този начин за постигне на по-бърз растеж чрез укрепване на управлението на пътища и железопътни линии. Анализът сочи още, че отделна единица като НКСИП няма достатъчно добавена стойност за цялостния процес за изграждане, поддържане и управление на пътната инфраструктура, още повече че отделните дейности по разработването на проектите, отчуждителните процедури и пр. се възлагат на външни изпълнители. Другата причина е, че от икономическа гледна точка издръжката на подобна агенция е около 1,4 – 1,5 млн. лв. на година. Сами разбирате, че ако едната структура се влее в другата, това ще намали разходите на държавата. Важен детайл е, че усвояването на средствата от Европейския съюз, което е основната причина да се създаде НКСИП, се извършва изключително успешно от Агенция „Пътна инфраструктура“, която към настоящия момент изчерпва всички възможни проекти, по които може да участва, т.е. капацитетът, с който АПИ разполага, остава свободен. Т.е., имаме два екипа – единият ще има работата, а другият – не. Трябва да отчетем, че голяма част от експертите, които са нужни на Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти“, са външни. Би било по-лесно и по-компактно екипите, които са изградени в АПИ и са доказали своя потенциал, да бъдат използвани. Смятаме, че по-добре ще се усвояват европейските средства, ако АПИ и НКСИП се обединят в една агенция, и то под шапката на Агенция „Пътна инфраструктура“. Това е политическо решение на практика. Кога очаквате да се случи тази промяна? ЗИД на Закона за пътищата бе приет на първо четене в пленарна зала. Започна да тече срокът за окончателното му разглеждане. Не мога да дам точен график за неговото приемане. Нека първо да видим дебатите по законопроекта в комисиите. Евентуално ако има някакви предложения, които са по-добри, могат да бъдат разгледани между първо и второ четене. Но в общи линии философията и смисълът на промените са прехвърлянето на Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти“ към Агенция „Пътна инфраструктура“. През последните седмици бяха спрени няколко инфраструктурни поръчки. Според Вас трябва ли да се направи анализ защо те бяха прекратени? Той трябва да е за всеки един от търговете отделно, защото има някаква причина те да са спрени. Ако се започне цялостен анализ, той няма да бъде толкова точен, защото някои от причините могат да са от техническо естество, при други търгове да има нарушение на самата процедура, за трети – да има недостиг на финансиране, и т.н. Затова смятам, че правилният подход би бил да се разгледа всеки търг поотделно и след съответното проучване да се правят заключения. Една от основните Ви задачи е безопасността на движението по пътищата. През последните месеци бяха внесени три законопроекта на Закона за движение по пътищата. Два от тях бяха приети на първо четене. Към настоящия момент е разписан един общ законопроект. През следващите две седмици ще могат да бъдат подавани предложения от народните представители между първо и второ четене. Общият законопроект е съвкупност от доста текстове, регламентиращи по-високи глоби за нарушителите на пътя. Става дума за водачи на моторни превозни средства, които управляват автомобили след употреба на алкохол с над 0,5 промила или без шофьорска книжка. Едно от основните нарушения, които се явяват, е за движение с превишена скорост. Там също имаме завишение на глобите. За движение с над 30 км в час от допустимата скорост санкциите са двойни. Смятам, че по-голямата строгост на закона ще има един по-дисциплиниращ ефект. Много често, когато има дебат по темата, се казва, че по-високите глоби не решават нещата. Но трябва да отчетем факта, че имаме санкции за алкохол, за неправомерно управление, за превишена скорост и същевременно продължава да нараства техният брой или да стои на едно доста устойчиво ниво. Давам пример - около 12 - 13 хил. са водачите на моторни превозни средства, които всяка година са нарушители на пътя с 0,5 промила алкохол, което означава, че тази група е изключително устойчива. Налагат им се глоби, но те нямат явно достатъчно възпиращ или възпитателен ефект. Същото се наблюдава и при неправомерните водачи. Тяхната бройка през последните десет години се движи между 6 - 7 хил. души. Сами разбирате, че това са изключително високи стойности, и ако не се вземат някакви по-драстични мерки, те ще останат на това ниво. В тази насока за подобни нарушители имаме предложение за снемане на номерата на превозното средство. Това да се извършва при движение с над 50 км в час в населено място, при употреба на алкохол и на такива водачи, които не си плащат глобите в един определен период от време, който е разписан в закона. В същото време се дава възможност на тези, които са изрядни при плащанията, ако внесат сумата в рамките на 14-дневен срок, санкциите, които са за превишена скорост, да бъдат намалени с 50%. Това е един бонус. В момента той е 30%. Направена е и друга промяна, която цели по-бързо връчване на наказателното постановление или акта на нарушителя. Смятаме, че това също ще окаже по-благоприятен ефект върху безопасността на движението. Тук са включени и електронните фишове от нарушенията, които са констатирани с технически средства – камерите. В общи линии това са промените, които обсъждаме. Към тях можем да включим и тези на колегите от Реформаторския блок. Тяхното предложение е да се санкционира изключително строго карането в насрещното движение. Можем да прибавим към тях и някои изменения, които касаят младите водачи. Голяма част от всички тези изменения подлежат на дискусия. Сигурен съм, че ще има нови предложения, тъй като активността на народните представители по темата е сериозна. Очаквам интересен дебат и се надявам да получим всички текстове в писмен вид, за да могат да бъдат обработени. Съответно да поискаме за всеки един от тях становище, за да имаме сериозна мотивация при приемането или отхвърлянето им. Между другото, това е ЗИД на Закона за движение по пътищата, касаещ голяма част от населението на страната. Много от българите над 18 години имат свидетелство за правоуправление и има над 3,5 млн. регистрирани превозни средства у нас. След тези числа вие сами разбирате, че обстановката е доста сложна и нашата цел в крайна сметка е да намалим жертвите по пътищата и пътнотранспортните произшествия. Преди дни Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията обяви на Портала за обществени консултации на кабинета предложение за закон, регламентиращ дейността на ДП „Транспортно строителство и възстановяване“ и ДП „Съобщително строителство и възстановяване“. Този проект на нормативен акт е обявен за дискусия. Смятам, че ще е актуално да говорим по него, след като започнат обсъжданията в Народното събрание, защото тогава ще имаме по-ясна представа за картината, която е предложена от министерството и кое как се вижда от депутатите и заинтересованите институции. Ще обсъдим необходимостта от съществуването на ДП „Транспортно строителство и възстановяване“ и ДП „Съобщително строителство и възстановяване“. Но според мен те са доказали своята необходимост. Какво предстои в развитието на жп инфраструктурата? По отношение на жп транспорта има стратегия, която бе разгледана от комисията, и около нея се обединиха политическите сили. Тя изисква най-вече развитие на жп инфраструктурата основно в направленията София – Пловдив – Свиленград и София – Пловдив – Бургас. В стратегията е заложено довършване на линията сръбска граница – Драгоман – София – Елин Пелин, като участъкът Елин Пелин – Септември е най-тежкият. Предвидено е и приключване на проекта Пловдив – Бургас. След завършването на тези обекти ще имаме една модерна жп инфраструктура, по която ще е възможно да се движат влакове със 160 км в час. На следващия етап ще трябва да преминем към закупуване на нов подвижен състав, за което ще са необходими средства. Намирането на финансиране е един от основните проблеми, които предстоят да бъдат решени. Но пътят е – нова жп инфраструктура и подвижен състав, с което железниците да станат по-привлекателни за българските и чуждестранните пътници. Това е най-добрият транспорт, който е екологично чист, и по този начин ще бъдат разтоварени и пътищата. Като депутат от Бургас Вие инициирате различни промени, касаещи пристанищната инфраструктура. Какви още са нужни, за да се подобри нейното състояние? Изменения винаги са необходими, защото нищо не е идеално и принципно трябва непрекъснато да се обновява базата, която имаме. Тя трябва да се поддържа по много добър начин и да се модернизира. Ако я оставим в състоянието, в което се намира, ние няма да бъдем конкурентно способни. Най-важното нещо, по което трябва да работим, е да предоставим такива условия на търговци и инвеститори, че да сме конкуренти на пазара в Черно море, а защо не и в Европа. Ние разглеждаме по-често само черноморските пристанища, но не трябва да забравяме и р. Дунав, която е плавателна и е от стратегическо значение за страната ни. Тя е основна за икономическото развитие на 10-те държави, които са в този регион. Това е една възможност, която ни е дала природата, и ние трябва да я използваме по най-добрия начин. За всички тези изменения – строителство и модернизация, сме длъжни да се съобразяваме съответно и с околната среда. Те трябва да бъдат реализирани съгласно екологичните изисквания и да бъдат устойчиви във времето. Необходимо е да бъдем конкурентни. Комисията, на която сте зам.-председател, е ключова за нормативната регламентация на електронното правителство. Кога то ще заработи цялостно? Електронното правителство е един от основните ни приоритети. Трябва да бъде изчистена концепцията за него. Вече е подаден законопроект в Народното събрание по темата, като сме поискали становища от няколко министерства. Очаквам през следващите дни да влезе в комисия за обсъждане. Вносител сте на промени в Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанища на Република България. Какви проблеми се решават с тези изменения? Съгласно Закона за държавните такси Министерският съвет е упълномощен да определя налозите на пристанищата по чл. 103, б. В, ал. 5, но само за обектите с национално значение. С измененията ние допълнихме и тези с регионално значение. Това беше необходимо, защото имаше дело във Върховния административен съд, чрез което бе отменен текст от съществуващата наредба, и той трябва да бъде написан наново. Какви са очакванията Ви за 2016 г.? Надявам се да довършим всички законодателни инициативи, които са започнати, и да следваме програма, чрез която да успеем да направим секторите, за които отговаряме в комисията, конкурентоспособни.