Инж. Ясен Ишев: С подкрепата на КСБ едно уникално издание ще стане факт

Ренета Николова Инж. Ишев, как се стигна до идеята за изготвянето на информационен сборник за пътищата на България и до нейната реализация? Както и при издаването на първия такъв сборник подкрепата дойде от браншовите организации – Камарата на строителите в България (КСБ), а преди – от ББКП. За първи път сборник за пътищата на България беше направен преди 10 години, през 2006-а. От тогава съм опитвал неколкократно отново да издам книгата, но безрезултатно. През годините съм ходил за подкрепа при различни началници на Пътната агенция. Всички казваха, че е добре да го има този сборник, но все имаха други приоритети. Някои проявиха интерес, но пък бяха на поста за кратко. Така или иначе нещата не се случиха. До миналата година, когато се срещнах и разговарях с изп. директор на КСБ – инж. Иван Бойков. Искам да му благодаря, че прояви решителност и обеща да направим изданието с подкрепата на КСБ. Разбрахме се да изчакаме да излязат дан­ните за 2015 г., за да е по-пълна информацията – те излязоха март – април. И с удовлетворение мога да кажа, че в началото на юли предадох всички материали, по които съм работил над шест месеца. След почти две седмици усилена обработка на материалите от сутрин до вечер с екипа на в. „Строител”, който реализира предпечатната подготовка и отпечатването на сборника, той вече е факт. Това е уникално издание заради информацията, която съдържа. Каква точно информация съдържа сборникът? Пълна информация за развитието на пътната инфраструктура на страната. Изключително ценна за специалистите, които се интересуват от нарастването на трафика, от интензивността на движението по пътищата, което е най-важно за планирането и развитието на пътната мрежа. Защото там, където има голям трафик, трябва да се строят магистрали, трябва да се разширяват пътищата, да се подобряват и да се увеличава тяхната пропускателна способност. Мисля, че е хубаво тези синтезирани данни да останат за хората – не само като суха статистика, но и като анализ за състоянието и развитието на пътната мрежа. От статистиката също публикуват данни за пътищата, но много малка част. Нашата информация е много по-богата, по-точна и по-детайлна. В сборника има данни за България, които са уникални и много трудно могат да се намерят. Например колко е дължината на морската ни граница, колко е дължината на речната ни граница, колко реки са гранични за България. Интересни факти, които по-любознателните хора биха искали да научат за устройството на държавата, районите за планиране, областите, броя на кметствата, държавната пътна администрация, как е разделена, какви поделения има. За пътната мрежа на България – проследено е как се развива от 1878 г. насам. Колко пътища са били тогава? Как са се променили във времето? По областни пътни управления как се е разпределяла пътната мрежа, също как са разпределени по области магистралите. Има информация, за която малко хора знаят. Например в Софийска област има 140 км автомагистрали, но колко километра от АМ „Тракия”, АМ „Хемус“ от АМ „Люлин”, от АМ „Струма” – не се знае. В сборника може да се намери тази информация. Също така много други интересни неща, свързани с пътната мрежа, за състоянието на настилките – колко процента са в лошо състояние, колко – в добро и в средно. Публикуваме данни и за броя на първокласните пътища, пътища с N-номерация у нас, какви дължини са и в коя област. Нормативната база в сферата също може да бъде намерена, включително последните нормативни документи, които са излезли за пътищата. Има информация и за общинските пътища. Те сега са малко в ничие пространство. Няма определено министерство, което да се грижи за тях, а е хубаво да има някой, който да ги обобщава, да ги контролира и да отговаря за тях. Каквото успяхме да намерим, сме го сложили в сборника. Включили сме и други факти, които са свързани с пътната мрежа – това е самата моторизация, броят на автомобилите, които са в България. Има статистика как са се развивали леките автомобили, товарните, автобусите. Има графики, които показват данните за всяка година. Има информация за интензивността на движението по различните пътища и може да се прецени къде са най-натоварените трасета в България. Също пътнотранспортните произшествия са засегнати, и то сериозно – даваме данни за загинали, ранени през отделните години. Описани са основните причини защо се случва това. Навсякъде има сравнения с европейски страни, които са на нашето ниво. Говоря за по-малките европейски страни. Сравняваме с тях каква е гъстотата на пътните мрежи. Магистралите също си имат цял раздел – „Автомагистралите в България”. Той е уникален, може би защото за първи път на едно място излиза информацията за това кога всеки един участък от дадена магистрала е изграден. Посочва се още от кого, колко е струвал и кой е бил строителният надзор, проектантът – също. Това е много интересно – за какъв период са тези данни? От началото на магистралното строителство, а то е започнало през 1971 г. За всяка една магистрала, за всеки един участък. На някои магистрали има над 30 участъка. Трудът е изключителен с информацията, която съдържа. Той ще остане за след време хората да си спомнят кое, къде и как е било. Да не се чудят. Данните за всяка една отсечка съм ги вадил от протоколи, които съм издирвал от колеги от фирма „Пътинвестинженеринг“, Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) и Дирекцията за национален строителен контрол. Това исках да Ви попитам – как се събира подобно количество информация, откъде? Събрал съм всички нормативни актове – за започване изграждането на магистралите, първите актове за магистралния пръстен на Министерския съвет, решението за Пловдив – София. Всички документи ги има и те са сложени като номер, дата, кой орган е издал решението, а съм извадил и по-интересните за хората неща, които съм намерил в решенията. И така за всичките 6 магистрали. Излизането на сборника съвпада с отбелязването на 45 години от започването на магистралното строителство и 40 години от завършване на най-дългото мостово съоръжение у нас. Случайно ли е? Абсолютно, но това е уникално, че се случва. Седнах и се замислих. Аспаруховият мост е от 1976 г. Аз бях студент, когато го строиха. Водиха ни да го гледаме – имам снимки от моста. Познавам колеги, които са строили там – сега работя с тях. Те разказаха детайли, случки и истории кое как е станало, за проблемите. Едно време много трудно се е строяло. Нямало я е тази уникална механизация и техника. Примерно отсечката Витиня – Правец на АМ „Хемус“, на която чествахме 30 г. от построяването и въвеждането й в експлоатация, е изграждана много трудно – говорим за 120 м стълб-колона. Това е впечатляващо, защото е направено от български строители, с български проектанти и български материали. Само лагерите и фугите са вносни. Всичко друго е наше. Събирайки тази огромна информация, сте имали възможност да си изградите една цялостна картина за това как се развива пътното строителство в България. Какви изводи могат да се направят? Изводите, които могат да се направят, и поуката е, че не финансираш ли достатъчно пътната мрежа, нейното състояние тръгва надолу. Лошите пътища задръстват движението, създават дискомфорт. Хората се изнервят, губят време, губят пари, защото това са пари – да стоиш и да чакаш или да обикаляш 50 – 60 км. Това е един от основните изводи – че трябва да се финансира достатъчно пътната мрежа. Ние непрекъснато закъсняваме с нейното доизграждане. Закъсняваме с Околовръстния път, и с изграждането на Южната дъга. Закъсняваме и с отсечката София – Калотина, АМ „Струма” и лот 3.2. Фактите показват, че 360 км на АМ „Тракия” са се строили 42 г. Очаквам, че завършването на АМ „Хемус” ще е за 62 г. Ще влезем в „Гинес”. Убеден съм, че с времето е имало възможност да се построят по-рано тези магистрали. Лошото е, че често се сменят приоритетите, ръководството на пътната администрация. Аз съм свидетел, когато работех там, как дойде един зъболекар, който беше областен управител преди това, и каза: „Аз ще казвам къде да се копае и къде да се строи!“ Тази книга дава възможност за анализ кои пътища кога трябва да се построят. Всъщност това е една статистика на отминали етапи. Нещо, което е в миналото – няма как да го върнем, но можем да си извадим поуки за това къде сме сгрешили, за да не допускаме същите грешки. На една от картите съм написал, че до 2040 г. ще изграждаме основната ни пътна мрежа. Може би това е оптимистично. А може би през 2040 г. ще летим повече във въздуха и няма да се занимаваме с пътища и магистрали. Но засега още не са така нещата. Кажете какво сочат данните за времето след присъединяването ни към Европейския съюз (ЕС) – за първия програмен период? През него значителни евросредства бяха насочени именно към пътната инфраструктура. Можете ли да дадете конкретни цифри? Може и в цифри, и в километри да се говори. В цифри – като се гледат най-важните отсечки, а именно автомагистралите. До 2005 г. магистралите бяха около 350 км, а сега са 740 км, което говори за един бум на това строителство. Аутобаните са най-важните, защото вадят движението от населените места, правят го по-кратко, по-бързо, по-ефективно, най-важното – по-безопасно. Анализът на данните на пътнотранспортните произшествия показва, че автомагистралите са най-безопасните пътища, въпреки че скоростите са високи. Там няма пресичания с други пътища на едно ниво, няма преминаване на животни, на хора, неочаквани ситуации. Вярно е, че по магистралите се случват и тежки катастрофи, но въпреки това инцидентите са значително по-малко. Много ли са фирмите, които строят пътища? Какво показват данните? Защото имаше твърдения от някои политици за наличие на картел в строителството. Сборникът доказва несъстоятелността на такива твърдения. Фирмите са много, сред тях има български и чужди – италиански, австрийски, испански, португалски, гръцки, турски, македонски, има и доста консорциуми. Сборникът съдържа данни за програмите, съфинансирани от ЕС – Оперативна програма „Транспорт“, ОП „Регионално развитие”, както за периода 2007 - 2013 г. така също и за новия програмен период 2014 - 2020 г. ОП „Регионално развитие 2007 - 2013“ има 10 етапа. За всеки етап е казано кой строи, кой е проектантът, кой е надзор и колко струва. Има програма на Световната банка – „Транзитни пътища”. Така че много фирми могат да се видят тук. За магистралите, разбира се, бройката е по-малка, но там критериите са доста високи и изискват наличие на съответната техника, персонал, финансова обезпеченост. И това е нормално, така е в цяла Европа, а и по света – за да строиш магистрала, трябва да имаш съответния опит, капацитет и възможности. Освен към строителния бранш, към кои сфери като потребители е насочен сборникът? Към министерствата на регионалното развитие и благоустройството, на транспорта, на финансите, към общините. Четивото ще е доста полезно за транспортни икономисти, които често се обаждат и питат за най-различни неща, за областните управители, които биха искали техните области да се развиват по-добре. Като цяло изданието е насочено към доста широк кръг от хора. Най-вече такива, които се занимават с пътна инфраструктура. Как протече работата Ви с екипа на в. „Строител”, който реализира предпечата на сборника? Аз съм много приятно изненадан и съм удивен от колегите, които помагат, редактират, странират. С г-жа Герасимова, която направи предпечата, се сработихме много добре, както се казва – тя е факир в работата си. От едни сухи таблици с цифри изданието стана цветно и много красиво. Наистина е нещо уникално и за първи път ще излезе по този начин, с цялата информация – за това кой, какво и кога е строил и за какви пари. Всичко за автомагистралите от началото на строителството им през 1971 г. до днес. Има и прогноза за бъдещите планове – кога ще се случат нещата с незавършените автомагистрали. Коя ще е следващата изцяло завършена магистрала след АМ „Тракия“? АМ „Струма”, за нея парите са осигурени. За АМ „Хемус“ засега няма необходимото финансиране. Като казахте АМ „Струма“, какво мислите за лот 3.2 „Струма” и безумната идея за 15 км тунел при Кресна? Това е най-голямата глупост. Аз бях на експертния съвет в Министерството на околната среда и водите, когато се приемаше ОВОС на магистралата. И не разбрах, че се приема този вариант. Някой обясняваше: син вариант влиза в червен, после в лилав, накрая всичко се оказа в един дълъг тунел... Абсолютно объркано. Впоследствие от протокола разбрах, че е избран вариантът с тунела! Абсолютна глупост! Още тогава си казах, че не бих преминавал през такъв тунел. Впоследствие гилдията започна да се събира и стъпка по стъпка да се доказват и показват слабостите на едно такова решение. Първо, от гледна точка на безопасността, второ – заради безумната цена, трето – че там е сеизмична зона и ако нещо се размести, тогава ще стане много лошо. Да не говорим, че като изкараш толкова скална маса, няма къде да се складира тя. Отделно поддръжката на такова съоръжение е безумно скъпа и т.н. Да не говорим, че едно е да дадеш 150 млн. евро за един обект, друго е 500 млн. евро. С тия пари можем да направим поне 5 магистрални участъка по 20 км. Кой би искал да ощети държавата с един дълъг тунел? Минусите на този вариант са изключително много. Разкажете с няколко думи за Вас – казахте, че цял живот сте били в сектора „Пътища и транспорт”. Аз започнах работа в Окръжно пътно управление в Пловдив. Моят баща ме насочи натам, като каза, че за строители винаги ще има работа. Аз и брат ми сме завършили Строителния техникум, след това сме учили в института. Така започнах работа по пътищата и като завърших университета, по желание избрах да работя по мостове. Отдаваше ми се проектирането, но отидох в строителството. Започнах работа на магистрала „Тракия” в края на 1977 г. Работих половин година там и като млади специалисти ни прехвърлиха на АМ „Хемус”. Стартирах там като помощник технически ръководител IV категория, което беше най-ниското ниво. Минал съм по всичките категории – III, II, I, като технически ръководител, после групов технически ръководител. Там съм участвал в строителството на повечето мостови съоръжения. Особено на най-големите. Всичко съм правил по фундирането на моста при Бебреш. След това работих на другия голям мост, при Коренишкия дол – това е вторият по големина. Връхната им конструкция е изградена с 60-метрови 220-тонни греди. Като групов технически ръководител реализирахме мостовите съоръжения в отсечката от тунел „Топли дол“ до пътен възел Правец. Участвал съм като директор на район „Бебреш" при „Мостстрой” АД в изграждането на виадукта при км. 48+000 – конзолно бетониране. След демокрацията започнах работа в Главно управление „Пътища” (ГПУ). След това работих в чужбина няколко години, а после – пак в България, по магистрали и в ГУП. По-късно в една чужда фирма, на която бях представител, а после за трети път в АПИ. Върнах се и в „Мостстрой” АД след приватизацията. По-късно отидох в Министерството на транспорта (МТ). Бях съветник на министър Петър Мутафчиев по пътната инфраструктура и директор на дирекция в МТ. С колегите от дирекцията изработихме седем програми за развитието на пътната инфраструктура, които все още са актуални. Не успях да изкарам цял мандат, защото си намерих по-добра работа. Сега работя в консултанска фирма, свързана с пътния сектор, и съм в Управителния съвет на Научно-техническия съюз по транспорта. Член съм и на Националния клуб на строителите ветерани. Обръщайки се назад във времето, съм удовлетворен от изминатия път, от това, което съм успял да изградя и да постигна през трудовия си стаж. Пожелавам го на всекиго.