Инж. Стефан Чайков: На 25-ата си годишнина пътният бранш е обединен

КСБ и ББКП трябва да фокусират съвместните си усилия върху предизвикателствата

Прочетена: 144

Десислава Бакърджиева

Инж. Чайков, първо благодаря Ви от името на екипа на в. „Строител“, че бяхте гост на тържеството по повод 10-годишния юбилей на изданието. Българска браншова камара „Пътища“ (ББКП) също отбеляза рожден ден – на 17 април 2019 г. се навършиха 25 години от
учредяването на организацията. Каква е равносметката Ви за изминалото време?

25 години са и много, и малко. Можем да отчетем удивителното постижение, че в продължение на 25 г. най-големите пътностроителни фирми успяха да останат обединени независимо от турболенциите, които често се случват в нашия бранш, от различните опити за разделяне или за създаване на други организации. Особено горд съм, че при втория ми мандат като председател на УС на ББКП всички компании и структури, свързани със сектора – проектанти, надзорници, строители, сме заедно в Българска браншова камара „Пътища“. Ще припомня, че на предишното ни Общо събрание Сдружението на пътните инженери и консултанти стана асоцииран член на ББКП, т.е. на 25-ата си годишнина браншът наистина е обединен и защитава интересите си.
За началото на ББК „Пътища“ трудно мога да говоря, защото преди 25 г. съм бил току-що завършил студент. По-скоро бих искал да изкажа уважението си към всички колеги, които са дали своя принос през годините за съществуването и развитието на ББКП. Няма как да ги изброя поименно, защото това са стотици личности.
25 години са и предизвикателство, защото вече не може да се оправдаваме за каквото и да е с думите, че сме млада организация и имаме нужда тепърва да се развиваме. По всички закони в целия свят ние сме пълнолетни и това поставя пред Управителния съвет и лично пред мен като негов председател много сериозни изисквания по отношение на функциониране на камарата и влиянието й в обществото.

ББКП чества юбилея си с тържество в хотел „Маринела“. Планирате ли и други инициативи?

На 17 април проведохме годишното ни Общо събрание и Управителен съвет, като умишлено ги съчетахме в един ден с празненството в „Маринела“. Отбелязахме 25-ата годишнина на ББКП заедно с представители на всички държавни институции, свързани със сектора, с партньори от Камарата на строителите в България (КСБ). Разбира се, поканихме и заслужили ветерани от историята на ББК „Пътища“, тъй като, пак ще кажа, че им дължим цялото възможно уважение за усилията, които са полагали. Организирахме тържество, за да се повеселим и да усетим удовлетворение от работата си през всичките тези години.

Какви ще са приоритетите на Българска браншова камара „Пътища“ занапред?

До края на годината основната ни цел ще бъде да продължим консолидирането на бранша, да привличаме нови членове, за да засилваме влиянието си. Ключовото ни мероприятие и през 2019 г. ще бъде „Инженер на годината”, което вероятно ще се проведе в края на ноември. Планираме отново да съчетаем инициативата „Инженер на годината” с практически семинар, подобно на организираните два през 2018 г., които преминаха при голям успех. Ще продължим и традиционните ни партньорства и участия във всички големи събития на другите организации, с които работим, както и с висшите училища, като годишните конференции на Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“ и Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ).

Смятате ли, че през 2019 г. ще започне изграждането на дългоочаквания лот 3.2 на АМ „Струма“ и като цяло ще има ли работа за пътния бранш? Какви обекти и търгове ще стартират?
Ако няма обжалвания по тръжните процедури за избор на изпълнители, съвсем реално е реализацията на лот 3.2 да започне в рамките на настоящата година. От изключително значение е и за пътния бранш, и за България този наистина дългоочакван проект най-накрая да стартира.

Други ключови обекти, които вече са на хоризонта, са двата лота на пътя София – Калотина и тунел „Железница“ от АМ „Струма“ с трите си подобекта – отсечките преди и след съоръжението и самия тунел. До момента в България не е правено такова съоръжение – няма пътен тунел с дължина 2,3 км. Проектирането му тепърва започва, но при мобилизация от страна на изпълнителя реализацията му може да стартира още тази година. Важно е началото на строителството да бъде дадено през 2019 г., за да можем да влезем в рамките на допустимостта на настоящия програмен период – до края на 2023 г., наистина вече всеки ден е от изключително значение.

Очакваме развитие по обществените поръчки за скоростния път Мездра – Ботевград. Там има доста кандидати, което е учудващо от гледна точка на условията, които са поставени – плащане на изпълнителя при получаване на Акт 16. Доколкото ми е известно, Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) работи много интензивно по разглеждането на тръжните оферти. Дано тези процедури приключат максимално бързо, защото трасето Мездра – Ботевград и пътят през Кресненското дефиле са най-критичните участъци в страната. Там автомобилният трафик е изключително интензивен и се увеличава непрекъснато, съответно на тези отсечки стават и най-много катастрофи. Затова и Мездра – Ботевград, и лот 3.2 са ключови приоритети.

Вероятно ще стартират търгове за някои участъци от АМ „Русе – Велико Търново“ – надявам се сред тях да е поне обходът на Бяла, който също е много важен за безопасността на движението. Видин – София е друг значим обект, забавен заради процедури по ОВОС и други проблеми, така че не смятам, че през 2019 г. ще има обществена поръчка за него.
Знаем, че 134 км от АМ „Хемус“ са възложени от държавата на „Автомагистрали“ ЕАД. Възможно е да започне строителството на някои отсечки още тази година, но това зависи от отчуждителните процедури. Тази автомагистрала също е приоритетна и за бранша, и за държавата и няма как да не се случи.

На прага сме на летния сезон, през който се изпълняват най-много ремонтни дейности и рехабилитация на пътната инфраструктура.

Предстои да бъдат подписани договори по Оперативна програма „Региони в растеж“ (ОПРР) за такива СМР. Очаквам и правителството отново да отпусне средства за ремонти, тъй като ТОЛ система все още не е заработила и дейността на АПИ продължава да е недофинансирана. Има участъци в много лошо състояние, които трябва да се рехабилитират с пари от държавния бюджет. Освен това е в ход и мащабната програма за ремонт на мостови съоръжения за над 130 млн. лв. Там също ще има доста работа.

През летния период традиционно ще продължи и рутинното поддържане, което се финансира от бюджета на АПИ. Той е твърде малък – 360 млн. лв., за да се изпълнят всички необходими мероприятия по републиканската мрежа. Назад в годините много пъти съм повтарял, че сакралната цифра за бюджета на Агенцията е 600 млн. лв. годишно за поддържане, която трябва да нараства заедно с поскъпването на цените на материалите и труда. Разковничето е в ТОЛ системата.

Системата за събиране на ТОЛ такси от тежкотоварните превозни средства трябва да започне да функционира реално на 16 август. Кога може да очакваме първите приходи да се инвестират в пътната инфраструктура в страната?

По стечение на обстоятелствата аз съм доста запознат с изграждането на ТОЛ системата и ако трябва да прогнозирам кога ще има реални осезаеми приходи, това ще е факт от 2020 г. Естествено е в самото начало да има някакви проблеми, което е допустимо за една толкова нова и мащабна система. А като се има предвид кога ще се получат пари в бюджета на АПИ, едва ли тази година ефектът ще се усети от хората.

ТОЛ системата е свързана и с едно от направленията, по които ББКП работи много усилено с АПИ и Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ). Това, което ни липсва през годините на нас като бранш, е предвидимостта. Вече имах няколко разговора с министър Петя Аврамова и зам.-министър Николай Нанков в тази връзка. За пореден път ще повторя, че повече от 25 г. пътната инфраструктура е системно недофинансирана. Поради тази причина ние не можем нормално да планираме дългосрочна стратегия за развитие на фирмите си, защото инвестициите са с пикове и спадове. Например 2015-а беше уникална година, а следващата 2016-а едва не доведе до фалит повечето строителни фирми. По това време се разчиташе основно на еврофондовете и след като приключи предишният програмен период, имаше срив, докато тръгна нормално следващият. Затова считам, че правителството и АПИ трябва да представят пред обществото една петгодишна програма. Спецификата на въвеждането на ТОЛ системата е свързана с уведомителен доклад, който се изпраща на Европейската комисия (ЕК), като в него се прогнозират приходите за пет години напред. Тоест въз основа на тези предвидени средства би могло да се направи разчет за бъдещите инвестиции в пътната инфраструктура. АПИ има достатъчно информация къде има нужда от финансиране. Освен това в пътната стратегия има 5 г. средносрочна инвестиционна програма с разписани обекти и стойности, която обаче е необходимо да се актуализира, защото е приета 2015 г. Т.е. няма пречка да се представи една стратегия на обществото и бранша, за да може всяка компания от сектора да планира бъдещето си развитие.

Със стартирането на ТОЛ системата разходите на превозвачите безспорно ще се увеличат и по един или друг начин това ще се пренесе и на потребителите. Ако има набелязан план, хората ще знаят къде ще отиват тези допълнително събирани пари от тях и ще са наясно, че средствата от ТОЛ системата няма просто да бъдат похарчени, а ще се инвестират за подобряване на пътната инфраструктура. Браншът е готов да помогне на пътната администрация за изготвянето на конкретна програма.

Ако прогнозите за приходите се сбъднат, които са базирани на данни за трафика, на различни разходи за пътната инфраструктура и т.н., в петгодишен период хората ще станат свидетели на сериозно и видимо подобрение на състоянието на пътищата. В същото време фирмите от сектора ще се стабилизират.

С какви други проблеми продължава да се сблъсква пътният бранш?

Ключовият за всички индустрии в страната, а и за цяла Европа, е свързан с недостига на кадри. Трябва да се вземат драстични мерки за преодоляване на тази трудност, която е свързана с предвидимостта. Ако една пътностроителна фирма знае какви инвестиции ще има в петгодишен период, тя би могла да отиде в университетите и да заяви, че са й необходими 6 или повече инженери, и да предложи на студентите условия, които да ги задържат в България. Трябва да направим професията на пътния строител по-атрактивна. Не е тайна, че броят на младите хора, които се обучават в УАСГ, особено в пътно и транспортно строителство, намалява всяка година. Основната причината за това е липсата на предвидимост. С ТОЛ системата не просто можем да направим разчети за 5 г. напред, но знаем, че инвестициите ще продължат десетки години, докато не се измисли някакъв съвършено нов механизъм за таксуване. Именно предвидимостта на инвестициите ще помогне за решаването на проблема с липсата на кадри.

Германия отваря пазара си за работници от държави, които не са членки на ЕС, като прие и специално законодателство за това. Страната ни също може да направи такава крачка, за да привлече хора от българската диаспора, Виетнам или други развиващи се държави. За да успеем обаче, е необходима сериозна промяна на законодателството ни. Трябва да осъзнаем като държава, като бранш, като общество, че без достатъчно компетентна работна ръка – от обикновения служител до инженера, не можем да постигнем икономически растеж. Устойчивото развитие се опира на човешкия потенциал. Затова се търсят решения на този въпрос на европейско ниво. Отскоро съм председател на Съвета на настоятелите на УСАГ. В тясна връзка с академичното ръководство се опитваме да изработим програма за работа на Съвета, базирана на стратегията за развитието на университета. Гилдията и УАСГ като лидер в строителното образование трябва да намерят формите и начините да си сътрудничат в посока създаването на необходимия брой кадри в сектора.

Друго предизвикателство на трудовия пазар е дигитализацията и автоматизацията на процесите. Тук виждам поле за сътрудничество между ББК „Пътища“ и Камарата на строителите в България, както и с други браншови организации и дори синдикатите. Заедно трябва да потърсим формите за бърза адаптация, защото например вече голяма част от процесите в проектирането са автоматизирани. Човешкият фактор е изключително важен, той никога няма да изчезне и винаги ще е с основна роля в строителството, защото не всичко е чиста математика. Трябва обаче да сме подготвени за промяната на пазара и всички кадри да се обучават през целия си живот.

Назад в годините имахме много сериозен проблем с нелоялната конкуренция и с дъмпинга, но като цяло тази практика отшумя. Много малка част от новите процедури се печелят с най-ниска цена, повечето са на инженеринг и съответно в комплексната оценка влиза техническото предложение. Може да се каже, че цените в бранша се стабилизираха и са близки до нормалните нива, при които фирмите не се декапитализират. Надявам се този процес на стабилизация да продължи с въвеждането на електронните обществени поръчки, които ще направят по-прозрачен процеса на оценка на офертите.

Член сте на Комитета за наблюдение на ОПРР и на Комитета за наблюдение на ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“. Как според Вас се развиват тези ключови оперативни програми?
ОПРР в частта за пътната инфраструктура върви много добре. На практика целият ресурс е договорен. Преди време се коментираха проблеми с някои от т.нар. общински проекти в рамките на Интегрираните планове за градско възстановяване и развитие, където определено има забавяне, но се надяваме то да бъде преодоляно.

По ОПТТИ третата линия на метрото се изпълнява с бързи темпове. В същото време някои от жп и пътните проекти не са стартирали и са рискови като лот 3.2 на АМ „Струма“. Известно е, че ресурсът на ОПТТИ не е достатъчен за построяването на лот 3.2, а времето е ограничено и вероятно няма да успеем да завършим този мащабен обект в настоящия програмен период. Аз лично като член на Комитета за наблюдение на ОПТТИ бих подкрепил много силно някаква форма на фазиране на проекта. Недостигът за лот 3.2 е 400 млн. евро и ако приемем, че стойността на строителството на Видин – София е около 500 млн. евро, е видно, че за следващия програмен период на България ще й трябват 1 млрд. евро за пътища. Разбира се, дори да не успеем да вземем тези 1 млрд. евро, а отново получим 600 млн. евро, колкото са приблизително в настоящия 2014 – 2020 г., това ще ни даде възможност да финансираме с наличните сега средства донякъде лот 3.2, а с част от ресурса за следващия програмен период да го завършим. Това е изключително сложен обект, реализацията на който изисква време, и фазирането не е лоша идея.

Върху какво друго трябва да се фокусират бъдещите оперативни програми за транспорт и регионално развитие в периода след 2021 г.?

Все още не е приета Многогодишната финансова рамка на Съюза за периода 2021 – 2027 г., поради това можем само да правим прогнози въз основа на сигналите, които дава ЕК. В следващата оперативна програма за транспорт основна задача е продължаване на развитието на железопътната мрежа в страната, което е и основна цел на ЕС. Като цяло приоритетните оси няма да се различават кой знае колко – пак ще има пари за пътища, за жп, за столичното метро и т.н.

Ясно е, че в програмата за регионално развитие средства за пътища няма да има. Тя ще бъде фокусирана върху интегрираното развитие на населените места, като сигналите на Европейската комисия са, че трябва да се съсредоточим върху най-големите градове. Философията е следната – 70 – 80% от БВП на всички държави се формират основно от големите градове и ние трябва да насочим инвестициите от ЕС към тях, само че разглеждайки ги като агломерации. При договарянето на настоящия период 2014 – 2020 г. имаше проблем с т.нар. бели петна. Става въпрос за градове, които не могат да получат самостоятелно средства, защото са към дадена администрация като Нови Искър, който е към Столичната община. Тоест сателитните населени места около големите градове ще получат някакъв допълнителен статут, който още не е разписан ясно.

Участвате в работната група на браншовите организации от сектор „Строителство“, която бе сформирана през март 2018 г. по инициатива на КСБ. Какво успяхте да свършите заедно за периода?

Като цяло участвам активно в работната група. Направихме някои интересни предложения за законодателни промени, като приехме един доста прагматичен подход. Първоначално идеята ни беше да оставим настрани Закона за устройството на територията и да започнем работа по разделянето на ЗУТ на два отделни закона, като единият да е за устройството на територията, а вторият – за строителството. Но решихме първо стъпка по стъпка да отстраним най-големите проблеми в сега действащия ЗУТ и тогава да преминем към разделянето му.

Тук е мястото да Ви попитам как се развива сътрудничеството между ББКП и КСБ?

Честно казано, партньорството ни с Камарата на строителите в България е толкова добро, че не знам накъде повече можем да го развиваме. Аз лично съм присъствал на повечето срещи, които КСБ проведе с МРРБ, както и на някои между Камарата на строителите в България и политическите партии във времената на остра атака срещу бранша. Усилията на всички ни трябва да са насочени в една посока – да защитим нашите членове. Извън чистата комуникация с държавната администрация, където КСБ определено има по-голямо влияние от нас и винаги ни е подкрепяла, когато искаме да поставим проблем пред ведомствата, е необходимо да се фокусираме върху предизвикателствата на трудовия пазар и със съвместни усилия да търсим общо решение. Не е разумно да търсим поотделно начин за преодоляването им, защото няма учебни заведения, които да обучават само пътищари или само техници високо строителство. Върху това трябва да съсредоточим усилията си с КСБ през следващите 2 – 3 години.

Функционира ли Консултативният съвет към председателя на УС на Агенция „Пътна инфраструктура“? С кои други организации си партнирате?

Той съществува, но няколкото промени в ръководството на АПИ, които се случиха през последната година и половина, възпрепятстват работата му. ББКП е в непрекъснат контакт с членовете на УС на АПИ. Имахме среща и с г-н Георги Терзийски по този повод. Излъчили сме наши представители за Консултативния съвет, който се определя със заповед на председателя на УС на АПИ.

Така че инициирали сме сформирането на нова група и получихме пълно разбиране от страна на г-н Терзийски. Очаквам в кратки срокове да формулираме бъдещи стратегически цели за съвместната ни работа.

Много активно си сътрудничим и с работодателските и синдикалните организации. Нещо повече, ББКП е колективен член на Асоциацията на индустриалния капитал в България и партньорството ни е много тясно, а от 1 март аз съм и член на УС на АИКБ.

Какво си пожелавате на 25-годишния юбилей на ББКП?
Бих искал на 30-ия юбилей да можем да отчетем отлични резултати от всичките ни усиля за подобряване на състоянието на пътния бранш, да сме постигнали предвидимост и устойчивост.

Сподели в социалните мрежи

Автор на 18.04.2019. Категория Интервю. Можеш да следиш всички коментари и промени по тази публикации през RSS 2.0. Можете свободно да коментирате тази публикация

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *


%d блогъра харесват това: