Георги Терзийски, председател на УС на Агенция „Пътна инфраструктура“: Няма да допуснем да загубим и едно евро заради оттеглянето на апликационната форма на лот 3.2 на АМ "Струма"

Ренета Николова Г-н Терзийски, в началото на 2020 г. каква е равносметката Ви за изминалата година? Успешна ли бе тя за Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ)? Какъв е Вашият коментар, още повече че точно днес се навършва една година от встъпването Ви в длъжност като ръководител на Агенцията? През 2019 г. пуснахме за движение важни участъци от автомагистралите „Хемус“ и „Струма“. През октомври предсрочно въведохме в експлоатация 9,3 км от АМ „Хемус“ от Ябланица до п.в. „Боаза“, а по договор срокът беше март 2020 г. Започнахме поетапното строителство на нови 134 км от „Хемус“ в посока Варна, като през декември правителството със свой акт потвърди, че довършването на магистралата е топ приоритет, и пое финансов ангажимент за изграждане на оставащите близо 89 км от трасето след връзката с пътя Русе – Велико Търново. Така 223 км ще се изпълняват и цялата „Хемус“ трябва да е готова през 2023 г. През май м.г. пуснахме движението по 6,5 км от АМ „Струма“ - в участъка от Благоевград до Крупник, с което трафикът се изведе от Благоевград. Дадохме начало на строителството на тунел „Железница“, който е най-дългият пътен тунел, изграждан досега у нас, както и проектите АМ „Европа“, Видин – Ботевград, връзката на Софийския околовръстен път (СОП) с АМ „Тракия“. При стартирането на толкова големи и значими пътни проекти не мога да кажа, че годината не е била успешна за АПИ. Изпълнението им дава и работа на строителните фирми, които могат да планират дейността си за следващите години и да запазят своя устойчив растеж. По кои важни проекти отбелязахте значителен напредък и за какво не Ви стигна времето? По всички проекти, които изброих дотук, е отбелязан значителен напредък, защото стартирането на голям инфраструктурен обект е предшествано от огромна и невидима работа, която отнема сериозно време. Така че напредъкът е във всичките ни проекти. завършване на ремонта на тунел „Витиня“, и то не защото не сме полагали усилия, а защото при направените обследвания се установиха много по-сериозни проблеми от предварително очакваните. Отчетено бе, че заради развитието на деформациите състоянието на съоръжението е аварийно и дейностите са опасни дори за работещите. Констатирани бяха пукнатини в сводовата част на тунела, които продължават през шумозащитната стена и тротоарния блок. В отделни участъци има отлепване на четвъртичната облицовка. При последващ оглед бе установено, че са нараснали броят и размерите на пукнатините в четвъртичната облицовка, а на 300 м от портал София се е появила надлъжна пукнатина в торкрета. Така че ремонтът на тръбата за София на „Витиня“ продължава и тази година, за да приведем съоръжението в съответствие с Директива 2004/54/ЕО за минималните изисквания за безопасност за тунелите на Трансевропейската пътна мрежа. През 2019 г. работихме на 10 големи съоръжения на автомагистралите „Тракия“ и „Хемус“. Това са 5 виадукта на АМ „Тракия“, 4 моста на АМ „Хемус“ и споменатата тръба за София на тунел „Витиня“. Стойността на вложените средства от републиканския бюджет е близо 65,3 млн. лв. Дейностите по съоръженията, които не са ремонтирани от построяването им до сега - повече от 20 - 30 години, продължават и те са необходими, за да пътуваме безопасно. Близо 290 км второкласни и третокласни пътища бяха рехабилитирани със средства от програмите на ЕС. В основния ремонт на отсечките са вложени около 255 млн. лв. Какви ще са най-важните приоритети на АПИ през 2020 г.? Основните приоритети са продължаване на работата по стратегическите проекти – АМ „Хемус“, АМ „Струма“, Видин – Бо тев град, София – Калотина, връзката на СОП с АМ „Тракия“, обходния път на Поморие. Отново на дневен ред ще е и ремонтът на второкласните и третокласните пътища, които са в най-лошо състояние заради недостига на средства. По Оперативна програма „Региони в растеж 2014 - 2020“ („ОПРР 2014 - 2020“) тази година продължава обновяването на още 101 км пътища, на които е работено и през 2019 г. Сред тях са 32,5 км от отсечката Дупница – Самоков, свързваща ГКПП „Гюешево“ с АМ „Струма“, с път I-1 София – Благоевград и АМ „Тракия“, 12 км от III-109 за Мелник, който е единствената транспортна връзка на Мелник и селата Спатово, Хотово и Лозеница с общинския център Сандански, както и на Мелник с Роженския манастир и други природни забележителности в региона. През 2020 г. по „ОПРР 2014 – 2020“ ще кандидатстваме за финансиране със 7 проекта на стойност 140 млн. лв. Предстои да бъде сключен договор за безвъзмездна финансова помощ по ОП „Околна среда 2014 – 2020“ за укрепването на 5 свлачища на стойност 18 млн. лв. Нека обясним, за да спрат спекулациите, какво означава изтеглянето на апликационната форма за лот 3.2 на АМ „Струма”, какви ще са последиците, ще загуби ли България европейските средства, ще връщаме ли пари? Няма да допуснем да загубим и едно евро. Оттеглянето на апликационната форма не е нито оттегляне на проекта, нито отказване от европейското финансиране, каквито спекулации веднага се появиха, а изпълнение на препоръките на ЕК за смекчаване на въздействието върху околната среда на увеличаващия се трафик. Оттеглянето на апликационната форма за участъка Крупник – Кресна е продължаване на работата по-усилено и екипно, като целта е да отговорим на приоритетите на новата Европейска комисия и приетия от нея европейски Зелен пакт. Към проекта не се прибавят документи, а действия и мерки, които вече са планирани в доклада за ОВОС при рехабилитацията на съществуващото трасе на път Е-79. Те ще се изпълнят по-рано от предвиденото още през тази година, а не при рехабилитацията на платното за Кулата, която е планирано да се направи, след като е готово новото платно за София в участъка Крупник – Кресна. Знаете, че по проект отсечката през Кресненското дефиле ще има две самостоятелни платна във всяка посока на движение. Подчертавам, ще изпълним мерките до края на 2020 г. и ще бъдат направени всички необходими действия и от другите държавни институции - имам предвид МОСВ, за да може да се внесе отново апликационна форма, която гарантира финансирането с европейски средства. Усилията на АПИ са да осигури средства за строителството и завършването на АМ „Струма“ и дейностите, които съпътстват апликационната форма, не са спрени. Какво следва от тук нататък - имате ли програма за действие, какви са стъпките, които предстоят? Както казах, продължаваме работата по-усилено и екипно за подготовката и изпълнението на сложен инфраструктурен обект, какъвто досега не е изграждан у нас и който преминава през защитени зони на „Натура 2000“. Споменах и че към проекта ще се допълнят действия и мерки, които вече са планирани в доклада за ОВОС. Сега част от тях, които са технологично възможни, ще се изпълнят по-рано от предвиденото още през тази година, а не при рехабилитацията на платното за Кулата. След изпълнение на поетите ангажименти апликационната форма отново ще бъде подадена. Четем екзотични идеи на някои зелени организации, че искат връщане на варианта с дълъг тунел, който бе категорично отречен от цялата професионална общност като икономически неизгоден и опасен. След произнасяне на международно признати експерти и всички видове инстанции, това не е ли абсурдно? Продължаваме работата по избрания Източен вариант Г10.50. Промяна на трасето не разглеждаме в момента, тъй като имаме действащо и влязло в сила Решение по ОВОС с избран вариант на трасе. Решаващо предимство на вариант Г10.50 е еднопосочното движение на превозните средства, което съществено ще намали трафика в дефилето и риска от пътни инциденти и прегазването на животни. Изпълнението на този вариант ще позволи също значителна гъвкавост при експлоатацията на пътя, каквато в момента липсва. Г10.50 е особено благоприятен в сравнение с всички останали алтернативи, тъй като двете платна за движение не се намират близо едно до друго и при тежък пътен инцидент има къде да се насочи трафикът. Това ще позволи бърза и безопасна реакция на полиция, пожарна, пътни служби, както и ще улесни движението. Избраният вариант е най-компромисното решение по отношение на опазване на околната среда, сигурността и безопасността на жителите, както и от икономическа гледна точка. Г10.50 гарантира и чистотата на въздуха, тъй като трафикът се разделя в две платна. Изцяло Източният вариант Г20 извън Кресненското дефиле, за какъвто настояват от Коалиция „Да спасим Кресненското дефиле”, в никакъв случай не е по-евтин от избрания Източен Г10.50. Искам да внеса пояснение по отношение на цената на двата варианта. Стойността на строителството за Източния вариант Г20 към 2013 г. е около 576 млн. евро. Към същата година сумата за изграждане на Източен Г10.50 е била 396 млн. евро. След избирането на варианта и извършената актуализация на Анализ „Разходи и ползи“ през 2018 г. стойността на проекта за Източен вариант Г10.50 възлиза на близо 649 млн. евро, като обаче в тази сума вече са включени всички разходи по проекта – строителство, строителен надзор, техническа помощ, отчуждения и др. Ако същият анализ бъде актуализиран и за Източния вариант Г20, то той би излязал доста по-скъп. Така че твърденията кой проект колко струва и кой е по-евтин са повече от спекулативни. Относно тунелното предложение – това не само е най-скъпият вариант, но и според редица учени и специалисти сеизмолози, геолози и т.н. би създало редица екологични рискове и проблеми. Те са свързани с депонирането на огромни количества скална маса, която трябва да се извади при прокопаването на тунела и да се складира. Очакваният обем на изкопания скален материал е около 5 900 000 куб. м. Значителни са и геоложките рискове, тъй като районът на Кресненското дефиле е един от най-сеизмично активните в страната. Друг сериозен проблем за опазването на околната среда са дренажните води. След направените геоложки проучвания е констатирано, че дренажните води от тунела ще бъдат около 11 000 куб. м/ден. В няколко експертизи - от БАН, от български сеизмолози и международни експерти, са изразени категорични резерви към изграждането на дълъг тунел в Кресненското дефиле, тъй като се очакват сериозни проблеми не само при строителството, но и рискове при експлоатацията му след това. За подобно съоръжение ще са необходими изключително високи и енергоемки разходи за експлоатация и поддържане. Кога според Вас е реалистично да станем свидетели на дългоочакваната първа копка на лот 3.2? Сроковете, в които ще бъде реализиран участъкът Крупник – Кресна, са такива, каквито сме ги представили пред ЕК, а именно до средата на 2027 г. лот 3.2 да е изграден - т.е. да е готово новото платно в посока София и да е рехабилитирано и настоящото трасе по Е-79, по което ще минава трафикът в посока Кулата. Така че дейностите, които съпътстват подготовката на апликационната форма, пак казвам, продължават, не са спрени и това е срокът. Продължаваме с процедурите по избор на изпълнители, така че когато финансирането е налично, да имаме веднага готовността да строим. Държа да подчертая, че извършващите се в момента строителни дейности в отсечката от Благоевград до Крупник и тунел „Железница“ са в друга утвърдена от ЕК апликационна форма и тяхното строителство продължава с много усилени темпове. Колко нови км от АМ „Хемус“ ще бъдат открити и по колко ще започнат строителни дейности? След като през октомври миналата година въведохме в експлоатация 9,3 км в участъка от Ябланица до пътен възел „Боаза“ в посока София – Варна, сега продължава строителството на отсечката от п.в. „Буховци“ до п.в. „Белокопитово“. Крайният срок по договора за изпълнение на „Буховци“ – „Белокопитово“ е 2021 г., но при ускорени темпове и в случай, че не възникнат допълнителни затруднения, като например разкриване на археологически обекти и други непредвидени обстоятелства, е възможно СМР да приключат и по-рано от предвиденото в края на 2020 г. Строителите са амбицирани и работят много мобилизирано, така че ако всичко върви, както е планирано, са съвсем реалистични шансовете в края на тази година да имаме готови още 16 км от АМ „Хемус“ в посока Варна – София. Продължават дейностите и на участъците, които започнахме през 2019 г. и които се изпълняват от държавното дружество „Автомагистрали“ ЕАД. Създадена е нужната организация. Този инфраструктурен обект е важен за икономическото развитие на цяла Северна България и при положение, че финансиране на обекта е осигурено, нищо друго не остава освен да работим. Готово ли е всичко за тол системата, която трябва да заработи до 1 март? Към доизграждането на АМ „Хемус“ ли ще бъдат насочени първите пари от нея? От 1 март започва търговската експлоатация на тол системата за превозните средства над 3,5 тона. От 16 август 2019 г., когато АПИ прие 100% готовата Електронна система за събиране на пътни такси от изпълнителя, започна първата фаза на техническата й експлоатация. Направихме тестове с издаването на маршрутни карти, за да изпитаме самата система и да улесним потребителите, когато започне реално да функционира. В края на миналата година започнахме и втората фаза – тестове по реално изминати маршрути от пътни превозни средства с монтирани бордови устройства. Целта на този подготвителен етап е както проверка на готовността на електронната система за продажба и контрол на услугите, така и постигане на оперативна съвместимост с националните доставчици, които ще ги предлагат. Знаете, че на среща при премиера Борисов с представители на браншовите организации в началото на януари се постигна договореност тол системата да стартира на 1 март с пониски тарифи и редуциран обхват на пътищата с тол, предложени от превозвачите. Съгласихме се, защото за нас от самото начало е важен диалогът с превозвачите и успешното стартиране на новата система. Ще припомня, че от про лет та на м.г. водим активни разговори с превозвачите в търсене на балансиран модел, така че да има смисъл от въвеждането на реформата. Пътният сектор има нужда от тол системата, за да може да се осигури ефективен и справедлив модел на финансиране. Приехме предложението им размерът на таксите да бъде намален, а обхватът редуциран, включвайки само автомагистралите и първокласните пътища, което е около 3100 км (автомагистралите – 803,7 км, и пътищата първи клас – 2312,2 км). След три месеца експлоатация анализите ще покажат дали с по-ниски тарифи и редуцирания обхват приходите, които държавата очаква от тол такси, ще бъдат същите като вече заложените в бюджета за 2020 г. – 450 млн. лв. от тол такси и 296,3 млн. лв. от електронни винетки. Ако те са по-малко, ще се разгледа актуализиране на тарифите. По втората част от въпроса - къде ще бъдат насочени първите приходи от тол системата, искам да подчертая, че дългосрочният план е начертан от законодателната рамка - парите от пътните такси (винетки и тол) се инвестират в изграждането на нови и в ремонта на съществуващите републикански пътища. С решения на правителството вече са поети конкретни дългосрочни ангажименти, а именно част средствата от тол в следващите три години да бъдат вложени в изпълнението на стратегически пътни обекти, като направлението Видин – Ботевград, отсечката на Софийския околовръстен път от кв. „Младост“ до АМ „Тракия“, както и в укрепването на 74 свлачищни и срутищни процеси по републиканската мрежа. От началото на годината стартира електронното възлагане на обществени поръчки. Как се отрази на работата Ви Централизираната автоматизирана информационна система (ЦАИС) и до момента АПИ обявила ли е през нея тръжна процедура? Съгласно приетия от Министерския съвет График за използване на ЦАИС, Агенцията не е сред възложителите, които трябва от 1 януари т.г. да използват електронната платформа. Според утвърдения график АПИ ще започне да възлага процедури за обществени поръчки чрез ЦАИС от 1 април 2020 г. Поради това до момента сме подготвяли и обявявали единствено тестови обществени поръчки. Такава например бе тръжната процедура за изпълнител на строително-монтажни работи на кръговото кръстовище при 285-и км на път I-5 Димитровград – Хасково. Какви поръчки предстои да обявите в рамките на 2020 г.? През 2020 г. ще стартираме търгове за избор на изпълнители и надзор на 40-километровия участък Ружинци – Монтана, част от направлението Видин – Ботевград. На инженеринг - проектиране и строителство, планираме да обявим поръчките за изпълнители на АМ „Русе – Велико Търново“. Трасето с дължина 133 км ще бъде разделено на 3 участъка: Русе – Бяла, обходния път на Бяла и Бяла - Велико Търново. Логично е изграждането на „Русе – Велико Търново” и Видин – Ботевград да вървят успоредно с доизграждането на „Хемус“, за да се облекчи трафикът от двата моста на Дунав при Русе и Видин и да повишим пътната безопасност. Участъкът между Русе и Бяла е един от най-опасните в България с висока концентрация на тежки инциденти. Тази година ще обявим и поръчки за ремонта на тунелите „Топли дол“ и „Правешки ханове“ на АМ „Хемус“ и „Траянови врата“ на АМ „Тракия“, които са част от Трансевропейската пътна мрежа. По проектите, финансирани от фондовете на ЕС, подготвяме процедурите за строител и надзор за обходния път на Рудозем. Средствата за този проект ще бъдат частично от Програмата за трансгранично сътрудничество INTERREG V-A „Гърция – България 2014 – 2020“ и от републиканския бюджет. Започна подготовката на следващите оперативни програми, които ще се изпълняват през 2021 - 2027 г. Има ли индикация кои важни пътни обекти ще бъдат предложени да се финансират от ЕС? Работата по подготовката започна отрано. Изготвихме методика, с която са приоритизирани предложените за рехабилитация отсечки от областните пътни управления и Конфедерацията на работодателите и индустриалците в България, на която КСБ е активен член. Избрани са пътни участъци, които след изпълнението им ще доведат до намаляване на междурегионалните и вътрешнорегионалните неравенства в икономическото, социалното и териториалното развитие, осигуряване на условия за ускорен икономически растеж и високо ниво на заетост, гарантиране на конкурентоспособност на регионите чрез силни местни икономики, подобряване на териториалната свързаност и т.н. Списъкът с приоритизираните пътни отсечки заедно с методиката са изпратени на Управляващия орган на ОПРР. По какви теми ще продължите да си партнирате с КСБ? Планирате ли среща с ръководството на Камарата? Тясното сътрудничество с браншовите организации е важно за успешната и ефективна работа на държавната администрация, тъй като в различните организации членуват пътностоителните и надзорните фирми, както и специализиралите се компании в сферата на пътната безопасност. На практика това са представителите на бизнеса, с които АПИ работи, и за нас е много важно да има постоянен диалог с тях. Експертизата на специалистите е ценна както при изготвянето на предложенията за законодателни промени, така и при изработването на различни становища, правила и норми. Какво си пожелавате за 2020 г.? Бихте ли отправили пожелания и към нашите читатели? Желая на строителите и на техните семейства много здраве и щастие през новата година. Вярвам, че 2020 г. ще е успешна, защото ще има много работа. Надявам се в края на годината отново да се поздравим с успехи и да имаме нови и ремонтирани отсечки, по които хората да пътуват. Следите ли в. „Строител“? Какво очаквате да четете в него през новата година? Не само го следя, но и го чета с голямо удоволствие. Това, което бих искал да срещам по-често нe само във в. „Строител“, но и на страниците на останалите български печатни издания, е за младите хора, които работят тук и прилагат наученото. Пътностроителният бранш е сред секторите, сериозно засегнати от липсата на кадри, а работа има. Струва ми се, че ако повече млади и амбициозни специалисти разказват за дейността си, ако се засили връзката професионално училище - университет - бизнес, решение ще се намери.