Министър Желязков, наскоро беше открита първата отсечка от третия лъч на метрото. Доволен ли сте от резултата? Продължава ли разширението на метрото да е проектът отличник на Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020“ („ОПТТИ 2014 – 2020“)? Кога ще бъде въведен в експлоатация и вторият етап от новата т.нар. зелена линия?
На 26 август беше пуснат в експлоатация първият участък от третата линия на метрото, който свързва кварталите „Хаджи Димитър“ и „Красно село“, като преминава през централната градска част. Новите 8 метростанции осъществяват връзка не само с другите две метролинии, но и осигуряват свързаност на превозите от летището към гарите и автогарите, което ще позволи много бързо преливане на пътническите потоци между различните видове транспорт.
Проектът за разширение на Софийското метро, съфинансиран със средства от Европейския съюз и изпълняван по „ОПТТИ 2014 – 2020“, е емблематичен и мащабен. Определено това е проектът отличник на програмата. Той създава добавена стойност не само за пътуващите с метрото, а и за ползващите прилежащата инфраструктура, която ще се увеличи и с пускането на останалите 4 км, включващи още 4 метростанции, с крайна дестинация жп спирката в кв. „Горна баня“ при Софийския околовръстен път. Плановете са те да бъдат въведени в експлоатация в края на тази година.
В цифри ползите от цялата трета линия са: около 110 хил. пътници на ден, 14 хил. автомобила по-малко и спестено време от пътуване на гражданите – 35 хиляди часа ежедневно.
Независимо от сложните условия в нестихващата пандемия наскоро дадохте началото на строителството на доста жп проекти, които се изпълняват с европейски средства. Бяха приключени и няколко ключови жп обекта. Как успяхте да постигнете това?
Железопътните проекти, финансирани с европейски средства, са в своята активна фаза. Колегите от Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) успяха много бързо да се адаптират към нелеката за всички ситуация с пандемията. Въведена бе организация за комуникация по електронен път чрез достъп до платформи за онлайн конферентни връзки, за да не спира процесът на работа по различните инвестиционни проекти. Строителните дейности се изпълняват при строго спазване на всички изисквания за епидемиологична безопасност. Тези и други мерки създадоха предпоставки да се действа с добро темпо по проектите.
Каква е Вашата оценка за напредъка по „ОПТТИ 2014 – 2020“? Ще успее ли страната ни да усвои всички налични средства в рамките на програмния период?
Този въпрос се налага да го разгледаме в контекста на одобреното в края на август 2020 г. изменение на ОПТТИ, свързано с пренасочване на средства към ОП „Иновации и конкурентоспособност“, с оглед финансиране на мерки за преодоляване на последствията от пандемията от COVID-19.
Бюджетът на ОПТТИ беше намален със 192 578 104 лева за сметка на недоговорени средства по програмата, което доведе до подобряване на финансовите показатели. Работим активно в сътрудничество с партньорите от ЕК по следваща промяна, която да е съобразена с реалните условия и напредъка, в т.ч. включване на допълнителни проекти за максимално ефективно оползотворяване на финансовия ресурс. Фокусът на изменението се поставя върху дейности, които могат да бъдат изпълнени в рамките на програмния период.
В цифри напредъкът по „ОПТТИ 2014 – 2020“ към 31 август 2020 г. е следният:
– Предоставена е безвъзмездна финансова помощ в размер на близо 3097 млн. лв., което представлява 88,5% от общия бюджет на програмата;
– Сключените договори с изпълнители достигат почти 2705 млн. лв., или 77,3% от общия бюджет на ОПТТИ;
– Изплатените средства са от порядъка на 1666 млн. лв., респ. 47,6% от общия бюджет;
– Верифицираните разходи са 1433 млн. лв., равняващо се на 40,9% от бюджета на програмата;
– Сертифицираните разходи са 1378 млн. лв., или 39,4% от общия бюджет на ОПТТИ.
Официалното издание на Камарата на строителите в България (КСБ) следи от дълго време развитието на лот 3.2 на АМ „Струма“. Затова няма как да не Ви попитам кога се очаква одобрение от ЕК за формуляра за кандидатстване за финансиране по „ОПТТИ 2014 – 2020“ за лот 3.2? На какъв процент ще може да се завърши проектът в рамките на програмния период?
Съгласно ангажиментите на страната ни въпросът за ревизиран формуляр ще се обсъжда след изпълнението на защитни мерки в Кресненското дефиле, както и след дефинирането на специфични консервационни цели за засегнатите от „Натура 2000“ зони. По-подробно обсъждане на темата следва да се проведе след изпълнението на посочените две действия.
В ход е процедура по ЗОП за възлагане на изработването на техническия проект и изпълнение на мерките за смекчаване на въздействието на трафика върху дивите животни и птиците в Кресненското дефиле, посочени в решението по ОВОС от 2017 г. във връзка със строителството на лот 3.2 от АМ „Струма“. Определен е изпълнител на строителния надзор при изработването на техническия проект и изпълнението на екомерките.
В момента на АМ „Струма“ се изгражда пътният тунел „Железница“, който ще е най-дългият у нас. Съоръженията преди и след него също ще са внушителни. Как се развива този проект?
Строителните работи се изпълняват по график. Работи се по прокопаването и на двете тръби от двете страни на съоръжението. Тунелът се изгражда по Нов австрийски метод, към момента са извършени изкопни работи на около 1100 м във всяка една от двете тръби. Очаква се обектът да бъде завършен до началото на 2022 г.
Съоръжението ще бъде със системи за енергоефективно осветление, вентилация, видео наблюдение, пожароизвестяване, интелигентна система за управление на трафика, аварийни SOS кабини, аудио и радио оповестяване, електронна система за контрол на достъпа и т.н. Ще бъде направена площадка за хеликоптер, два моста над Суха река, които са съответно 108 м и 18 м, подпорна стена и др.
В участъка преди тунел „Железница“, посока Кулата, се изгражда виадукт с дължина от 540 м. Неговото строителство е по иновативна за България технология чрез потактово избутване на горното строене с хидравлични крикове. Напредват и работите по трасето след тунела, като паралелно с пътните платна на магистралата се прави и аварийна връзка, която при настъпване на непредвидена ситуация в съоръжението ще може да отведе движението в посока София по първокласния път.
Участвате ли в подготовката на бъдещия програмен период 2021 – 2027 г.? Какви ще са основните приоритети в сектор „Транспорт“ след 2020 г.?
Вече разполагаме с първия вариант на новата Оперативна програма „Транспортна свързаност“, който беше изпратен на ЕК за първоначални консултации. Основните приоритети са „Развитие на железопътната инфраструктура по „основната“ и „широкообхватната“ Трансевропейска транспортна мрежа“, „Развитие на пътната инфраструктура по „основната“ Трансевропейска транспортна мрежа“, „Подобряване на интермодалността и развитие на устойчива градска мобилност“, „Иновации в транспорта, модернизирани системи за управление на трафика, подобряване на сигурността и безопасността на транспорта“.
За ОП „Транспортна свързаност“ ще е от голямо значение прехвърлянето (фазирането) на проекти от ОПТТИ, което налага в следващите месеци да определим какво можем да изпълним в рамките на този програмен период и какво оставяме за след 2021 г. Това засяга особено проектите в жп сектора, по-специално завършването на участъка Елин Пелин – Костенец. Също така работим съвместно с Министерството на финансите по възможностите за дефиниране на проекти, които да се изпълняват чрез механизъм на финансов инженеринг. Това означава предоставяне на нисколихвени заеми или гаранции за реализиране на проекти, които могат да привличат частен капитал при съответни условия. С цел да бъдем по-добре подготвени за изпълнението на нови проекти сме предоставили средства на бенефициентите за подготовката им.
Успешно ли се представя България с реализацията на проектите по Механизма за свързване на Европа (МСЕ). Има ли индикации дали този инструмент ще бъде продължен в следващите години и с какви проекти бихме могли да кандидатстваме?
Български бенефициенти участват в общо 20 проекта в сектор „Транспорт“ с осигурено финансиране по МСЕ на стойност 750 млн. лв. и обща инвестиционна стойност над 1 млрд. лв. Отделно по последната покана за набиране на предложения за 2019 г. бяха одобрени 6 проекта с участието на български бенефициенти.
Най-голям бенефициент на безвъзмездна помощ по МСЕ, сектор „Транспорт“, е НКЖИ. В момента се изпълняват 4 големи жп инфраструктурни проекта за дейности по модернизация по железопътното направление сръбска граница – София – Пловдив. За всички тях има определен изпълнител или са в процес на реализация, като се очаква да бъдат завършени до началото на 2024 г.
В последната покана по Механизма НКЖИ получи одобрение на четири проекта за техническа помощ и един за строително-монтажни работи, като дейностите по тях следва да приключат до края на 2023 г. Това са: Техническа помощ за проект „Удвояване на участъци по жп линия „Пловдив – Свиленград – Турска граница“; Техническа помощ за подготовка на проект „Модернизация на жп линията „Видин – София“: железопътен участък „Мездра – Медковец“; Техническа помощ за подготовка на проект „Модернизация на железопътен участък „Драгоман – граница с Република Сърбия“; Проект „Достъп от коридор „Ориент – Източно-средиземноморски“ до летище Бургас“ – проучвания за връзка между железопътната инфраструктура и летище Бургас; Проект „Модернизация на тягови подстанции Враца и Перник“.
Друг голям бенефициент по МСЕ в сектора е Изпълнителната агенция „Проучване и поддържане на река Дунав“ с два проекта за осъществяване на проучвателни дейности и пилотни проучвания за подобряване на условията за корабоплаване в общия българо-румънски участък на р. Дунав. Проектите са в етап на изпълнение и се очаква да бъдат завършени най-късно до началото на 2022 г.
Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение“ също е бенефициент на помощ по МСЕ с 4 проекта за подобряване на управлението на въздушното движение, както и ДП „Пристанищна инфраструктура“ като бенефициент на техническа помощ за развитие на речни информационни услуги на ниво „Коридор“.
По отношение на бъдещето – с одобрението на Многогодишната финансова рамка 2021 – 2027 г. бе договорено продължаването на Механизма. Приоритетите, съответно евентуални бъдещи проекти, са свързани с трансграничните транспортни връзки, насърчаване по-широкото използване на алтернативни горива, декарбонизацията и дигитализацията на транспорта. Тук трябва да се отбележи, че това са и основните приоритети в сектора и за правителството.
Отдаването на летище София на концесия вече е факт. Разкажете по-подробно как избраният концесионер ще развива аеропорта? Какви са очакванията Ви от това публично-частно партньорство?
Очакванията ми са да бъде развито като едно модерно европейско летище. За да бъде постигнато това, са необходими големи инвестиции, добър бизнес план, стратегия и визия за бъдещето на аеропорта. Избраният концесионер „СОФ Кънект“ е представил инвестиционна програма, която предвижда реализирането на вложения в размер на 608 млн. евро за целият срок на концесията.
Предвидено е до 10-ата година от началото на концесията „СОФ Кънект“ да изгради нов Терминал 3 на летище София с площ 55 000 кв. м, който впоследствие ще бъде разширен допълнително с още 3800 кв. м. Налице са и проучвания за строителство на втора писта с размери 2500 х 45 м. Освен това е заложено изпълнението на нов Карго терминал с площ от 15 000 кв. м, нови местостоянки на летището, изграждане и разширяване на съществуващите площи за паркиране. Всички тези инвестиции ще подобрят значително нивото на обслужване, както и качеството на предлаганите услуги.
По време на концесионната процедура се появиха спекулации, че отдаването на аеропорта ще доведе до повишаване на летищните такси. Подобно увеличение не е предвидено. Концесионерът е заявил, че ще поддържа нивата на летищните такси. Очакванията са това да доведе до по-висок ръст на трафика при рентабилност за нискотарифните превозвачи, които са чувствителни към цените.
Параметрите на договора включват и първоначално концесионно възнаграждение от 281 210 535 евро без ДДС.
Концесионерът ще заплаща годишно концесионно възнаграждение. Размерът му е 24 542 010 евро, или сумата, определена чрез прилагане на 32% спрямо целия размер на общите приходи от концесията за съответната година, като се взима по-голямата от двете суми.
Като част от ползите от концесионирането на летището очакваме и откриването на нови работни места както в рамките на инвестиционната дейност, така и по време на експлоатацията на обекта на концесия.
На дневен ред ли е изграждането на трети мост над река Дунав? Какви важни проекти се реализират, а и предстоят за подобряването на пристанищната инфраструктура?
Развитието на транспортната инфраструктура и свързаност в Дунавския регион е приоритет за Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Подобряването на свързаността в българо-румънската гранична зона създава благоприятни условия за по-активно сътрудничество в икономическата и социалната сфера и за по-ефективно използване на ресурсите и потенциала за развитие на трансграничното партньорство.
От много години българската страна настоява пред румънските институции да се идентифицира местоположението и да стартират общи действия за изграждането на трети мост над р. Дунав между двете държави, което да развие допълнително добросъседските ни отношения и икономиката в региона. През последните години бяха проведени много срещи на политическо и експертно ниво по темата, разработиха се различни стратегически документи и проучвания за подобряването на свързаността между България и Румъния и развитието на трансграничния регион, бяха подписани базови документи (декларация, меморандуми и др.), които дават общите насоки за бъдещо сътрудничество. Последният сключен Меморандум за разбирателство между правителствата на двете държави е от 29 март 2019 г. В него страните са се съгласили да бъде изготвено предварително проучване за строителството на трети мост над р. Дунав на едно от следните предложени места: Оряхово – Бекет, Никопол – Турну Мъгуреле, Свищов – Зимнич, Русе – Гюргево, Силистра – Кълъраш.
Идеята за изграждането на ново мостово съоръжение на р. Дунав се подкрепя много активно и от обществеността и местните власти в Североизточна България. Като всяка от общините Никопол, Оряхово, Силистра, Свищов, Русе търси помощ и настоява местоположението му да бъде на нейна територия.
През миналата година румънски частен инвеститор заяви интерес към реализиране на проект „Мост „Дунав-юг“ Свищов – Зимнич“. Бяха проведени необходимите разговори и обсъждания с румънската страна, но в крайна сметка не се стигна до съществено развитие на предложението. Ние ще продължим да търсим виждането и съответно подкрепата на румънските колеги за реализирането на инициативата за изграждане на трети мост над р. Дунав.
По отношение на пристанищната инфраструктура значим проект, които се изпълнява в момента, е удълбочаването на Канал 1 и Канал 2 в пристанище Варна. Целта е цялостно и дългосрочно решение на настоящите проблеми за подход и маневриране на корабите и бъдещите потребности от нови маневрени зони съобразно инвестиционните проекти на пристанищните оператори на терминалите и пристанищата, разположени в района на порт Варна.
От гледна точка на корабоплаването значение имат проектите за разширяване на възможностите за наблюдение и управление на трафика. По отношение на морския транспорт в момента се действа по фаза 4 на системата VTMIS. В сътрудничество с международни партньори в рамките на проект RIS COMEX се работи за внедряване на коридорен подход в речните информационни системи на държавите по р. Дунав.
В по-дългосрочен план предвиждаме да разширим обхвата на инвестициите в пристанищата, така че да подобрим ефективността им и да намалим негативното въздействие върху околната среда. В това отношение от особена важност е през следващия програмен период да изпълним проектите за внедряване на системи за електронен обмен на информация в българските морски и речни пристанища (Port Community System). Тези системи ще повишат конкурентната позиция на българските пристанища, ще улеснят бизнеса и ще подобрят ефективността на пристанищните дейности, предоставяйки неутрална и отворена електронна платформа, която дава възможност за интелигентен и сигурен обмен на информация между заинтересовани страни от публичния и частния сектор.
Работим и за осигуряване на устойчиво развитие, безопасност и сигурност на мултимодалните операции чрез внедряване на високотехнологични пристанищни съоръжения за безопасно и екологосъобразно осъществяване на баластните операции в морските гари.
Политиката ни по отношение на вложенията в пристанищна инфраструктура ще продължи да бъде насочена към привличането на частни инвестиции и управленски капацитет. Инструментът на концесията е ефективна алтернатива на изцяло публичното финансиране, позволяваща дългосрочно развитие на инфраструктурата с минимални вложения от страна на държавата и при запазване и дори повишаване на качеството на услугите. Плановете за отдаване на концесия обхващат пристанищните терминали Видин-център, Русе-изток 1 и 2, Русе-запад, Бургас-изток 1, Варна-изток, Варна-запад, както и фериботния терминал Варна.
От дълго време работите много активно за намирането на справедливи за транспортния сектор текстове по Пакета Мобилност I, който беше гласуван в ущърб на България. Държавата ще даде Пакета на Съда на ЕС. Какво е Вашето мнение и какви са следващите стъпки, които страната ни трябва да предприеме?
Публикуваните на 31 юли тази година текстове на Пакета Мобилност I се отдалечават значително от целите на ЕК, заложени в законодателното предложение. Докато Комисията многократно заявяваше, че целите са свързани с подобряване условията на труд на водачите, бяха гласувани и текстове, които въвеждат задължителното връщане на превозното средство в държавата по установяване. Тези текстове безспорно са дискриминиращи за периферните страни членки и не отговарят на основните принципи за функциониране на Единния вътрешен пазар. Връщането на превозното средство в държавата по установяване ще доведе до повече празни курсове и неоправдано увеличаване на вредните емисии, което е в разрез със заложените цели в Зелената сделка. Направено проучване от KPMG показва, че задължителното връщане на камиона ще увеличи вредните емисии с 0,8%, само от българския автомобилен парк дневният трафик по границите ще нарасне двойно с последващо време за преминаване, отговарящо средно на 33 часа. На практика част от приетите мерки са неясни и трудно приложими. Това ще доведе до неефективност в правоприлагането и допълнителни административни затруднения за бизнеса.
България подготвя жалба до Съда на ЕС за анулиране на дискриминиращите разпоредби, като координира действията си с т.нар. група на единомислещите страни членки. Срокът за внасяне на жалбата е 24 октомври т.г.
Продължава и диалогът с ЕК за подготовка, до края на 2020 г., на оценка на въздействието за последиците от връщането на превозното средство, както и прилагането на правилата за сухопътната част на комбинирания транспорт. Очакваме Комисията да изпълни ангажимента си и след оценката на въздействие да внесе ново законодателно предложение, с което тези мерки и тези последици от предложението да бъдат анулирани.
Разчитаме и на активно участие от българския транспортен сектор при подаването на данни и попълване на въпросника, който е публикуван на сайта на ЕК, за подготовката на оценката на въздействието.
Какви ще са другите предизвикателства пред министерството до края на 2020 г.?
Основното предизвикателство до края на тази година, а вероятно и през следващата, ще бъде преодоляването на негативните последици от кризата, предизвикана от коронавируса. Транспортът е сред най-засегнатите сектори от COVID-19. Въпреки това през последните месеци отрасълът доказа своята решаваща роля за запазването на пазара, като гарантира, че всички товари, включително основни медицински консумативи, продължават да постъпват към европейските граждани по време на пандемията. За съжаление икономическите последици от кризата върху сектора ще бъдат значителни. Особено засегнати от ситуацията са пътническите превози с въздушния и автомобилния транспорт. Стабилизирането в момента и възстановителният процес на пътните транспортни фирми след кризата изисква значителен финансов ресурс за дълъг период.
Друга основна задача е успешното завършване на преговорите с ЕК при разработването на Споразумението за партньорство, очертаващо финансирането чрез средства от Европейския съюз за периода 2021 – 2027 г., като наш основен ангажимент е изпълнението на тематичното отключващо условие „Цялостно планиране на транспорта на подходящото равнище“. Един от критериите да отговорим на условието е свързан с насърчаване на мултимодалността. В тази връзка и в съответствие с европейската транспортна политика още през 2019 г. министерството предприе стъпки за разработването на Национален план за развитие на комбинирания транспорт в България до 2030 г. В него ще бъдат набелязани конкретни мерки, подкрепящи развитието на този специфичен и екологосъобразен вид транспорт. Очаква се проектът да приключи в началото на следващата година.
Как виждате развитието на партньорството на МТИТС с Камарата на строителите в България (КСБ)? Как биха могли експертите на организацията да са Ви полезни за успешното приключване на програмния период?
Сътрудничеството на министерството с различни неправителствени и браншови организации е от ключово значение за постигането на целите и приоритетите в провежданата транспортна политика. Участието на представители на КСБ в управляващи комитети, комитети за наблюдение, както и в обществени обсъждания на важни стратегически документи винаги е било изключително полезно за нас и се надяваме това ползотворно партньорство да продължи и в бъдеще. Ако експертите на организацията имат конкретни предложения за бъдещо сътрудничество, ще се радваме да се запознаем с тях и да ги обсъдим.
Следите ли в. „Строител“ и какво бихте искали да видите още в него?
Позволете ми да отговоря с аналогия от цифровия свят – знаете, че анализът на големите данни е по-важен от самите данни. По същия начин и в медийната среда често аналитичните материали имат по-голяма роля от самите новини. Вестник „Строител“ за мен е един от примерите за професионална специализирана журналистика. Това е изданието с принос в широките дискусии между държавата и бизнеса за приоритетите за развитието на транспортната инфраструктура.
Като министър не само на транспорта, но и на информационните технологии и съобщенията аз лично бих искал на страниците на вестника да има повече мнения на представителите на бизнеса за синергията между модерна транспортна и телекомуникационна инфраструктура. Това е приоритет както на Европейския съюз, така и на българското правителство и за нас е много важна обратната връзка от нашите партньори от Камарата на строителите и от читателите на в. „Строител“.
Реклама
