Интервю

Проф. д-р инж. Стоян Братоев, изп. директор на „Метрополитен“ ЕАД: Предложили сме следващите етапи от третата линия на метрото за финансиране от Плана за възстановяване и устойчивост

В. „Строител“ обективно отразява всичко, което се случва с развитието на подземната железница, защото той политика не прави

Проф. Братоев, последните осем месеца са много успешни за „Метрополитен“ ЕАД и за Вас, тъй като бяха въведени в експлоатация два нови участъка. С какви трудности се сблъскахте при реализацията и каква е Вашата оценка за постигнатото?

Всички участъци от метрото са изграждани и въвеждани в експлоатация под мое ръководство, но третата линия беше истинско предизвикателство. Използвахме ново поколение автоматика, различен тип подвижен състав, както и системи за управление. За последните два етапа от разширението на подземната железница беше разработен специален нов софтуер и съответно трябваше да мине време за коригиране и стабилизиране на дейността му. Използвахме възможно най-добрите световни постижения. Внедрихме шест системи и три подсистеми за управление, за функциониране и за безопасност. Реално имаме система, която управлява влаковете. Машинистът е с много ограничени функции, субективният фактор е намален до минимум и по отношение на безопасността третата линия е изключително добра.

Сблъскахме се с много трудности в процеса на строителството – слаби почви, които се наложи да заздравяваме, високи подпочвени води. Но това са често срещани неща, характерни при всички плитко изградени метролинии. Или както казва директорът на виенския метрополитен, това са „детските болести“ на този тип съоръжения. Например в София в първите 30 до 40 м дълбочина са слаби почви, където има пясъци, чакъл и други прослойки, които са оводнени. След 33 - 34 м се намира т.нар. основна скала и там няма вода. Когато се прави метротунел в такива условия, почвите се разуплътняват, те са в напрегнато състояние. Съответно, като приключат дейностите, е необходимо време почвите да се стабилизират и напрежението да се изравни с това, което е в дълбочина. Когато се говори, че има проблем, е важно да се каже, че той не е в строителя или в проекта, а е в геологията и необходимостта от уплътняване на почвите. Важното е, че ние успяхме да се справим с всички предизвикателства и двата етапа приключиха успешно.

 

Какво предстои по отношение на разширението на метрото? Как ще се развива в следващите години?

За участъка, планиран до „Левски Г“, който е заложен като трети етап от третия лъч, има обявена обществена поръчка за избор на изпълнители. Внесени са оферти, които вече са разгледани от комисията. Търгът е разделен на четири обособени позиции. За три от тях е извършено класиране на участниците, а четвъртата се обжалва. Затова сме поискали от класираните кандидати да удължат офертите си до края на август. Целта ни е да мине процедурата по обжалване и всички дейности, включени в поръчката, да се извършват заедно и работата по цялата отсечка да приключи едновременно. В противен случай за позицията, която се обжалва, трябва да се съкрати срокът на изпълнение. Надяваме се до края на август да имаме подписан договор и за нея.

Първата обособена позиция за този участък включва тунел след МС „Хаджи Димитър“ и метростанция на стадион „Георги Аспарухов“. Тук ще трябва да се проведе сериозна дискусия по отношение на метода на строителство, защото в този район подпочвените води са с високи нива. Ние сме дали възможност изпълнителите да преценят дали тунелът да се изгражда по Нов австрийски метод или по открит способ. За станцията сме определили да се реализира по Милански метод – първо стени, дъно и покривна плоча и след това дейността продължава вътре в съоръжението. Така ще се даде възможност движението в района на СМР да бъде ограничено за по-кратко време. Там ще се наложи преместването на съоръжения на експлоатационните дружества.

Втората обособена позиция включва метроспирка, която се намира до моста на бул. „Владимир Вазов“, и тунел. Станцията ще се изгражда по Милански метод. Част от тунелите ще се изпълнят по Нов австрийски метод, а там, където метрото ще минава под пътните платна на бул. „Владимир Вазов“, ще се използва тунелен метод. Отново ще трябва да се изместят съоръжения на експлоатационните дружества, които са надлъжно разположени спрямо трасето на подземната железница, което ще бъде предизвикателство за изпълнителите.

Третата позиция е от моста на бул. „Владимир Вазов“ до храма в „Левски Г“. Станцията в този участък ще се строи по класически открит способ, като след нея ще трябва да има и изтеглител за влакове. За тунелите се предвижда част от тях да се правят по открит способ, а останалите по тунелен. И тук контактната мрежа ще е разположена на таваните на съоръженията, както е във вече изградената трета линия, защото ще правим нейното продължение. Влаковете са адаптирани да използват такова захранване, релсите са хидроизолирани с гумени ботуши около траверсите. Това е метод, който се прилага от доста години в София. Пероните отново ще бъдат с отваряеми преградни врати, доказано добър начин за защита на пътниците. Вече почти 1 година такива прегради функционират на станциите от третата линия и там нямаме нито един инцидент. Докато при другите два участъка все още се случват произшествия. Знаете, че започнахме да монтираме прегради и на най-натоварените спирки от първия лъч, но съоръженията, които поставяме там, са от друг тип. Тенденцията в цял свят е такава – подобни системи се правят и в Париж, в Хонг Конг, в Япония, в Тайван.

Но да се върна на третия участък от третата линия на метрото. Автоматиката, която ще се използва, е същата като тази по трасето й в централната част на града. Но тук се поражда предизвикателство от факта, че техниката се развива. Когато изграждахме първия етап от третата линия, въпросните системи започваха да се произвеждат в този момент. Сега има още по-ново поколение автоматика. Затова ние в обществената поръчка в позицията за производител сме заложили изискване той да осигури съоръжения, каквито са ни необходими на нас. Той ще има ангажимент да произведе и резервни части за автоматиката за първите два етапа.

А за всеки следващ етап автоматиката, която ще се произвежда, ще трябва да се адаптира към вече съществуващата по останалите части от трасето. Затова колкото по-бързо се изгради дадена отсечка от линиите на метрото, толкова по-лесно ще се осигурява връзката със съществуващите части. При всяко забавяне ще възниква и ценови проблем, защото адаптирането на системите неимоверно се отразява на стойността.

В последните години столичният метрополитен беше разширен с много километри, защото успяхме да ги изградим на ниски цени. В сравнение със същите средства държави, като Полша, Чехия, Унгария, са реализирали 3 - 4 пъти по-малко километри. За да продължим със сегашните темпове, нашето виждане е, че останалите два етапа от третата линия на метрото трябва да се изградят максимално бързо. А след това за следващи линии няма да има особен проблем с това кога ще се изпълнят, защото за тях ще има автоматика от друг тип, части - също.

 

[caption id="" align="alignleft" width="800"] Метростанция „Овча купел“[/caption]

Проведе се обществено обсъждане на проекта за разширение на метрополитена към „Слатина“, който е четвъртият етап от третата линия, в ход е обществена поръчка за избор на изпълнители. Докъде стигнахте с процедурите по него?

Докато за участъка към бул. „Владимир Вазов“ всички процедури са реализирани – регулационен план, промяна в Общия устройствен план (ОУП), провеждане на обществена поръчка за изпълнители, то за трасето в жк „Слатина“ процедурите текат паралелно. В момента се прави изменение на ОУП, защото при неговото приемане линията не беше планирана. Върви промяна и на регулационен план. При проведените обществени обсъждания на проекта се включиха близо 100 души с мнения и становища. Получихме няколко препоръки за положението на една или друга станция или линията да отива към жк „Дружба“, а не към бул. „Цариградско шосе“. Но при направен анализ в тази връзка стана ясно, че за трасе към жк „Дружба“ няма да има достатъчно пътници и именно затова на експертен съвет е взето решение метрото да се развива през „Слатина“ към „София Тех Парк“, Зала „Арена Армеец“ и бул. „Цариградско шосе“. Очакваме през август, въпреки че може да се наложи удължаване на срока заради пандемията и затрудненията на фирмите, да имаме избрани изпълнители за етапа. Но стартирането на строителството на участъците към бул. „Владимир Вазов“ и през жк „Слатина“ към бул. „Цариградско шосе“ ще зависи от осигуряване на необходимите средства. Предложили сме следващите етапи от третата линия на метрото за финансиране от националния План за възстановяване и устойчивост. Документът, обаче, все още не е факт и никой не може да каже кога той ще бъде одобрен от Европейската комисия. Няма сигурност, че тези проекти ще се случат и каква част от тях ще се финансира, защото към момента се предлага по-малко от 50% от нужната сума да бъдат осигурени от плана, а останалите трябва да намери Столичната община.

[caption id="" align="alignright" width="800"] Метростанция „Овча купел 2“[/caption]

Не може да разчитаме на европейско финансиране по програмите от новия период 2021 – 2027 г. София вече е с друг статут, смята се, че тя е напреднала много за сметка на други райони. Затова ние предлагаме да има и друг източник на средства, но всичко предстои да се решава в бъдеще.

За участъка до бул. „Владимир Вазов“ сме предвидили 3 години и 2 месеца за изпълнение, а за частта през „Слатина“ сме заложили 3 г. и 6 месеца. Но и двете трасета ще са готови през 2025 г. Ако бъдат включени в Плана за възстановяване и устойчивост, със сигурност трябва да бъдат готови през 2025 г., защото след това няма да има финансиране.

Нека да е ясно, че подготовката на един участък от метрото изисква доста продължителен период. По новите два етапа от Линия 3 сме започнали да работим още през 2011 г. Когато правихме трасето към Бизнес парка, дейностите започнаха 2001 г., а го открихме през 2015 г. Няма как да се намали времето за подготовка и изпълнение. Затова вече тече подготовка и по следващите участъци за разширение на метрополитена. А дали ще се правят някога, ще има ли средства за тях - никой не може да каже в момента. Но без резервирани територии това автоматично означава, че никога няма да се изградят. Затова метрото толкова много се увеличи, защото стартирахме подготовката на новите километри 10 години по-рано и когато дойде време за строителство, бяхме готови с всички процедури.

 

А накъде гледате?

Вече се проведе обществено обсъждане на проекта за разширение на метрото към Симеоновския лифт. Към момента този участък не ни е в програмата за строителство, но там е необходимо да се резервира територията заради големия брой на строежите в района. Например Виена има резервирани територии за строителство за 30 г. напред. И така трябва да бъде. За райони, където има активно строителство, е задължително да се защити трасето, то да бъде одобрено и при финансови възможности да се пристъпи към изпълнение. Тоест за разклонението към Симеоновския лифт не се обсъжда да се строи, а само територията.

В същото положение е отсечката и към „Студентски град“. Тя ще е от втората линия на юг от бул. „Тодор Каблешков“ със спирка на бул. „Черни връх“ и трасето завива към „Студентски град“. Там сме на етап предварително одобрение на ПУП. Когато се издаде тази заповед, териториите се блокират до излизане на ПУП.

След станция „Люлин“ в посока Софийски околовръстен път има одобрен ПУП за трасе, минаващо под бул. „Царица Йоанна“. Вече има идейна разработка, одобрен ПУП и се чака заповед за влизането му в сила. Кога ще се строи, не се знае, но територията ще бъде резервирана.

По бул. „Рожен“ на север има заложено трасе в ОУП. То минава под булеварда и не се засягат частни територии. Когато някога се премине към строителство, ще се мисли дали да се прави отклонение в посока „Илиянци“. Там ще оставим техническата възможност за построяването на този участък.

Това е част от нашата работа – изпреварващо да резервираме територии. Ако това не се направи, ще стигнем до момент, когато трябва да отчуждаваме цели блокове, което би било драма, а ако успееш да я предотвратиш, означава, че си добър управник. В противен случай е знак, че си пропуснал нещо. А градът има нужда от метро. И за да не ни обвиняват в пропуски, ние работим отрано за осигуряване на трасета за бъдещото му развитие.

 

[caption id="" align="alignleft" width="800"] Метростанция „Мизия“ / Нов български университет[/caption]

„Метрополитен“ ЕАД започна програма за обновяване на подвижния състав. Докъде стигна тя и какво предстои?

По първа и втора линия се движат три вида влакове, като имаме 12, които трябва да модернизираме. Два от тях вече са готови. Те са с японски двигатели, подменени са изцяло кабелите, които са стотици километри. Имахме дилема дали да им правим основен ремонт, или да ги модернизираме. Оказа се, че вторият подход е за предпочитане. И Прага, и Варшава направиха това на своите композиции. Програмата се изпълнява на части, защото не може изведнъж да спрем всички влакове. В момента три влака са в завода и се работи по тях, догодина ще изпратим още 3 и след това още 4. Така те ще може да се експлоатират още 20 г.

 

А мислено ли е в София да се направи кръгова линия, която да свързва всички останали?

Столицата има диаметрална структура на уличната мрежа. Като цяло градът е малък за кръгова линия. Такива линии има в метрополиси, където населението е над 5 - 6 млн. жители. Например кръгова линия има в Москва, но градът е 15 млн. души. Правили сме проучване какво би било натоварването, ако има метро по бул. „Т. Каблешков“. Оказа се, че то би било твърде недостатъчно. Изготвяли сме анализи и за кварталите „Малинова долина“ и „Горубляне“, но и там натоварването е малко.

Възможно е животът да наложи някъде да се изградят дъги, които да обезпечават по няколко квартала. Бъдещето ще покаже.

 

А какви са данните за използваемостта на метрото?

Трудно е да се каже в условията на пандемия. Преди COVID-19 метрото превозваше между 340 - 360 хил. пътници на ден. С третата линия този брой трябваше да стигне до 440 - 450 хил. души, но в целия градски транспорт се отчете намаление на пътуващите с 40%. Вече има тенденция за увеличаване на пътникопотока с 60%, като очакванията до края на годината е той да се възстанови на 80%.

 

[caption id="" align="alignright" width="800"] Вход на метростанция „Горна баня“[/caption]

Как ще продължите да си сътрудничите с Камарата на строителите в България (КСБ)?

Камарата е много добър партньор. С КСБ работим от много години, винаги сме имали колегиално партньорство и се надявам това да продължи по същия начин. А вестник „Строител“ е издание, което обективно отразява всичко, което се случва с развитието на метрото, защото той политика не прави. Както и ние – винаги съм казвал, че подземната железница я има, защото не сме вкарвали политика в нея. В противен случай метрото ще спре да се разширява. Когато през 1972 г. е одобрена Генералната схема за развитие на подземната железница, София е била с население от 650 хил. и тенденция за нарастване до 1 млн. души през 1980 г. Според приетия документ при този брой жители метрото трябва да е 51 км линии и 46 станции. Направени са различни прогнози какво трябва да е развитието при 1,3 млн. жители и за 1,5 млн. жители. При 1,5 млн. живеещи в столицата метрото трябва да е 85 км.

Според статистиката София е с 1,3 млн. жители, но има поне 200 хил. души, които не са регистрирани. Към момента са изградени 52 км линии. С участъците по бул. „Владимир Вазов“ и през „Слатина“, които са общо 9 км, ще стане 61 км. А с трасета, за които работим да се резервират територии, могат да станат 75 км. Ние няма да успеем да достигнем до предвижданията в Генералната схема на метрото, но ще се доближим донякъде. В момента благодарение на подземната железница трафикът в София е сравнително поносим. Преди да пуснем участъка към жк „Младост“, имахме статистика, че в час пик наземният транспорт се движи с 8 км/ч. Сега скоростта се е увеличила до 14 км/ч. С лек автомобил скоростта е 24 км/час, а с метрото - 38 км/ч. От друга страна подземната железница има и екологичен ефект. В момента 90 хил. тона годишно вредни газове по-малко се изхвърлят в атмосферата на столицата. Безусловни са икономическите, екологичните и социални ползи от метрото.

Реклама