Новини

Инж. Ясен Ишев, председател на Научно-техническия съюз по транспорта: Нужни са инвестиции от 2 млрд. лв. годишно в продължение на 10 г., за да подобрим пътната инфраструктура

Пожелавам на екипа на изданието да работи със същия ентусиазъм и да реализира все повече добри проекти, като книгата "Строител. Интервюта".

Емил Христов
Ренета Николова

Инж. Ишев, какви са основните приоритети пред ръководения от Вас Научно-технически съюз по транспорта (НТСТ)?

Организацията има 57-годишна история. Създадена е през 1965 г. и през целия изминал период успешно е изпълнявала задачите, които са залегнали в нейния устав. Основните цели на НТСТ са да информира своите членове за това, което се случва в транспортния сектор, да ги запознава с новостите, които навлизат, както и да провежда форуми, научни конференции, кръгли маси. Научно-техническият съюз по транспорта има 98 индивидуални чле- нове и 65 корпоративни.

За съжаление през изминалата година организирахме по-малко събития заради пандемията, но в същото време имахме и особено впечатляващи. През 2021 г. проведохме няколко мероприятия, на които обсъдихме „зеления“ транспорт, чествахме първия полет на БГА „Балкан“. След всяко наше събитие изготвяме заключителен документ, който след това изпращаме до отговорните институции, за да дадем своите препоръки. Взехме решение тези съобщения да бъдат разпространявани и до медиите, за да чуят и разберат повече хора за нещата, които правим.

До края на годината ще проведем Общо събрание, на което ще бъде избран нов Управителен съвет. Планирали сме да организираме и няколко форума за пътна инфраструктура. Също така работим по редица нормативни документи, които би било добре да се променят. Става дума например за увеличаване на нормативното осово натоварване на товарите, които преминават по нашите пътища от 11,5 т на ос на 14 т. Има и други теми, по които работим, като за актуалните в последно време интегрални и полуинтегрални мостове. В момента не съществува нормативна база, която да ги регламентира. Договорили сме се с колеги от Камарата на строителите в България (КСБ) и Българската браншова камара „Пътища“ (ББКП) съвместно да действаме по тези въпроси.

Наскоро участвахте в кръгла маса на тема „Автомагистрала „Рила“ – свързаност, коридори, перспективи“. Бихте ли ни разказали повече за историята на проекта? Какви са основните изводи от събитието?

Идеята за организирането на събитието беше съвместна с Форум за балкански транспорт и инфраструктура (ФБТИ), който се ръководи от бившия министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Петър Мутафчиев. Основният ни довод беше, че това е добър проект, който преди повече от 10 г. имаше развитие, но изведнъж заглъхна. Решихме, че е време да припомним за възможностите, които той предлага. Съюзът има сериозен опит в подсещането на обществото и отговорните администрации за подобни важни идеи. През 2015 г. отново с ФБТИ организирахме кръгла маса за АМ „Черно море“, след което Агенция „Пътна инфраструктура“ възложи допълнителни актуализации за проучване на бъдещия аутобан. Създадоха се идейни проекти и започнахме да се движим към бъдеща реализация на автомагистралата, направи се ОВОС.

Всъщност през годините е имало интерес към АМ „Рила“, но не е била сред приоритетите на различните правителства. Спомням си, че през 2010 г. в пътните приоритети на правителството бе предвидено да бъде готова до 2020 г., но в този период така се говореше за всички 7 магистрали и 7 скоростни пътища, които трябваше да има в България. Но нещата не стават така, както ни се иска, и с толкова бързи темпове. Трябва да се работи по проектите, да се актуализират предварителните проучвания.

Що се отнася до АМ „Рила“, първите идеи за реализирането й започват още 1975 г., когато тогавашният Институт за проучване и проектиране „Пътпроект“ получава от държавата задача да направи варианти за далечни обходи на София и да свърже областите Кюстендил, Перник и Благоевград със столицата. На всички е ясно, че не е добро решение цялото транзитно движение да се вкарва в София. Особено при входа на града откъм Владая положението е доста тежко.

През 1998 г. се сключва договор между Главно управление на пътищата (сега АПИ) и Американската търговска агенция в България за създаването на далечен южен обход на София, като през 2000 г. е изготвен и проект от фирмите „Планекон“, „Парсънс“ и „Трансконсулт-БГ“ ООД. Започва се работа за търсене на най-добри решения за трасето и през 2008 г. „Главболгарстрой Холдинг“ АД прави прединвестиционно проучване и предлага участъкът да бъде реализиран чрез концесия, което се приема от администрацията. Така че идеята на кръглата маса за АМ „Рила“ се явява като продължение на всичко свършено до 2010 г. За съжаление след 2010 г. нищо повече не се е случило и поради това на форума ние предложихме работата по магистралата да продължи, като разширихме проекта. Визията ни е тя да започва от Гюешево и покрай Дупница да стига до Самоков, където да се разклонява към Вакарел и Елин Пелин и АМ „Хемус“, а друго разклонение да се свърже с АМ „Тракия“ след Ихтиман. Тоест транзитният трафик да не влиза в столицата и да заобикаля Софийския околовръстен път. Предполагаме, че цялата дължина на аутобана ще е около 165 км.

Мнението на експертите е, че ползите от АМ „Рила“ ще са огромни – ще се скъси разстоянието, ще намалеят вредните емисии, шумът и пътнотранспортните произшествия. Предлагаме и конкретни дейности. Първата стъпка е да се актуализират съществуващите идейни проекти. Такова предложение отправихме към държавната администрация. Възможно е АМ „Рила“ да бъде отдадена на концесия или да се реализира чрез публично-частно партньорство, чрез финансиране от европейски фондове и други начини. Аз лично не мисля, че участъкът може да бъде направен на инженеринг. Тук говорим за сериозно проектиране и не е добре да се прехвърли цялата отговорност на изпълнителите.

След края на форума изпратихте заключителен документ до правителството и политическите сили в 46-ото Народно събрание. Какво се посочва в него?

Да се включи магистралата с промяна от скоростен път в автомагистрален път в приоритетите на Министерството на регионалното развитие и благоустройството и Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и да се започне работа по нея, като същевременно се търсят и начини за финансиране. Посочихме, че така ще имаме по-добра свързаност с Република Северна Македония, Република Сърбия и Република Гърция. Ефектът от реализирането на аутобана ще бъде осезателен, а капиталовите вложения много бързо ще се възвърнат.

Има ли разчети колко би струвало изграждането на АМ „Рила“?

Далеч съм от идеята, че ще бъде построена наведнъж. Обикновено първо се правят най-натоварените отсечки. Моята оценка е, че инвестицията ще е не повече от 750 - 850 млн. евро. Не е малко, но говорим за магистрала, която обхваща сериозна дистанция. Разделено във времето, сумата е поносима, дори и за националния бюджет, виждайки как в момента се изграждат много пътни участъци.

Автор сте на сборника „Пътищата на България“. Той обхваща развитието на пътната инфраструктура на страната за период от 40 г. Беше издаден през 2016 г. и поради голе мия интерес и през 2017 г. със съдействието на КСБ. Екипът на в. „Строител“ работи по книгата. Какво се промени от 2016 г. до сега в сферата на пътната инфраструктура?

Доста неща се промениха. Ако през 2016 г. сме имали 740 км автомагистрали, през 2020 г. те вече са над 806 км. Сериозни средства от държавата се влагат за изграждане на пътища и това е много положително. Сега се работи по приоритетни проекти като АМ „Струма“ – тунел „Железница“ и изпълняващите се съоръжения по магистралата. Очаквам те да бъдат готови до края на годината. Тук искам да поздравя строителите от „Главболгарстрой Холдинг“ АД, „Грома Холд“ ЕООД и „Джи Пи Груп“ АД, които работят много усилено на АМ „Струма“. Така че има какво да се напише в следващо издание на книгата „Пътищата на България“. Надявам се, че колегите от АПИ също ще дадат свои коментари какво биха искали да видят допълнително. Важно е да се отчете какво е направено през последните години. Всеки период от развитието на пътната инфраструктура си има свои постижения.

Да разбирам, че обмисляте 3-то допълнено издание на книгата за пътищата?

Планирал съм да има такова, дори мога да кажа, че съм водил разговори с колегите от Агенция „Пътна инфраструктура“. Изразено беше становище от тяхна страна, че е хубаво на 5 г. да се издава актуализирана информация със статистика за автомобилния парк, ПТП, развитието на европейските коридори и на по-големите инфраструктурни проекти.

Казахте какво се е променило. А какво не се промени? Кои проблеми остават актуални и с днешна дата?

На първо място ще посоча отчуждителните процедури. Не мога да разбера златни ли са, кое им е толкова специалното, че отнемат толкова дълъг период, за да се излезе с решение. Преди години, когато аз бях в АПИ, за известно време имаше начин тези процедури да не пречат, но Конституционният съд постанови, че има противоречие с чл. 17, т. 5 от Конституцията, който гласи, че не можеш да влизаш в частна собственост, докато няма пълни отчуждения. Според мен законодателят трябва да помисли за корекция в този текст. Ако към него се добави само: „с изключение на обекти от национално значение“, това може да има наистина много силен ефект. Защото всички знаем, че сега понякога се налага за реализирането на ключови обекти да се чака повече от 10 г. Необходимо е да се направят промени в Конституцията, така че да се спазват законите, но и да се развива държавата и нейната инфраструктура.

Следващото важно нещо е хроничното недофинансиране за ремонти на републиканската и останалата пътна мрежа. По наши изчисления са нужни инвестиции от 2 млрд. лв. годишно в продължение на 10 г., за да подобрим пътната инфраструктура. Тогава ще се стабилизираме и ще постигнем нивата, които са били до 1990 г. - лошите пътища са били само 15%. Сега те са над 30%, като в това число не влизат общинските пътища.

Друга проблемна тема, която остава на дневен ред, са пътнотранспортните произшествия, но не искам да я подхващам. Ще кажа само, че се намираме на едно от първите места по инциденти и смъртни случаи.

Какво трябва да се промени по отношение на политиката на държавата в сектора на пътищата? Едни от най-актуалните въпроси, които са на обществено внимание, са свързани именно с магистралите и пътищата. Коментират се вътрешното възлагане, текущите договори за ремонт и поддръжка, ефективността на тол системата, изграждането на магистралите чрез концесия, както и цените на строителството. Какво е Вашето мнение по тези горещи теми?

Идеята за тол системата бе тя да обхване сериозна част от пътната мрежа на страната, по която преминават тежкотоварните автомобили, за да не могат те да заобиколят плащанията. Първоначално намеренията бяха да се включат 16 350 км, които с времето намаляха на 10 800 км и сега са 3100 км. Де факто тировете се движат безплатно по 85% от републиканските пътища и по 100% от общинските, а те най-много разрушават пътищата. Повечето приходи се събират от водачите на леки автомобили. Всичко това ощетява пътната инфраструктура и облагодетелства колегите автопревозвачи. Като председател на НТСТ ги защитавам, но разсъждавам и какво се случва с републиканската мрежа. Мнението ми е, че тол системата не е достатъчно ефективна във вида, в който е в момента.

Що се отнася до със- тоянието на пътната инфраструктура то е лошо. По нея се движат превозни средства над нормативните товари, за които е построена. Това неимоверно се отразява на качеството. После не трябва да се чудим защо пътищата ни са разрушени. Контролът трябва да се затегне. Нужно е да се промени и нормативната база. По-добре е да има по- скъпо строителство, конструкцията да е по-здрава, за да може да издържа на 14 - 15 т осово натоварване.

Договорите с вътрешно възлагане имат както плюсове, така и минуси. В много държави в Европа работят по тази система. Разбирам и защо се избира този метод – няма обжалвания на обществените поръчки, много по-бързо се строи. Лошото е, че обществото остава с впечатление, че при нея контролът е занижен. Аз вярвам, че колегите, които изпълняват проектите, го правят в пълния им обем и качествено, но контролът трябва да се завиши.

По отношение на концесионните договори, за които се говори в последно време. Тук ключово е да се удовлетворят и двете страни. Една добра сделка би могла да реши сериозни проблеми на държавата и да не се налага тя да финансира с публични средства даден мащабен инфраструктурен проект. За съжаление в България повече от 40 г. не се получават нещата с концесиите. Поне три пъти са подписвани подобни договори, като единият бе за участъка от Трансевропейската транспортна мрежа от Калотина до Капитан Андреево, но така и не се реализира. Спомням си, че по времето на управлението на Иван Костов така щеше да се прави АМ „Ма- рица“, помним и подписания през 2005 г. договор за концесията на АМ „Тракия“. Но фактът е, че у нас нямаме пример на аутобан или път, който да е строен на кон- цесия.

Няма да пропусна и темата за цените на км магистрала. Преди доста време строяхме на 2 млн. евро на километър, но след това стойността се покачи, което е нормално. Цените на основните материали, суровини и на труда скочиха неколкократно. Важно е и да уточним, че едно е да изграждаш път в равнината, друго е теренът да е планински, тежък, както е например при АМ „Струма“. В зависимост от особеностите на терена 1 км магистрала може да струва различно, особено ако има нужда от тунели, виадукти, кръгови съоръжения или отбивки. Така че цената може да варира между 3 и 10 млн. евро на км, а и повече.

Можете ли да обобщите информацията за актуалното състояние на пътищата в България?

Републиканската мрежа е приблизително 19 920 км и по статистика на АПИ над 30% от тях са в лошо състояние. С добри характеристики са някои общински пътища, но има участъци, които не са ремонтирани вероятно откакто са построени.

Както вече казах, за да подобрим и доизградим пътната ни мрежа, в следващите 10 г. е нужно да инвестираме около 2 млрд. лв. годишно, като в сумата включвам зимното поддържане, основните ремонти и новото строителство. Преди 15 г. тази цифра беше 1 млрд. лв. Нужни са пари и ако те не се дават, с времето се увеличават. Виждаме, че вече има отсечки на магис тралите в страната, за които е дошъл моментът да бъдат основно реновирани.

Коя според Вас ще е следващата изцяло за- вършена магистрала след АМ „Тракия“ – „Хемус“ или „Струма“? Застрашено ли е финансирането им?

Най-реалистично е в следващата една или две години да видим завършена отсечката от Калотина до София. Искаше ми се да кажа АМ „Струма“, но там има един много тежък учас- тък, лот 3.2, който предстои да се направи в след- ващите 5 г.

Не мога да кажа дали е застрашено финансирането на тези проекти, но със сигурност темповете на строителството им ще се понижат. Факт е, че сме закъснели с изграждането на автомагистралите си, но липсата на средства е значителен фактор.

Спомням си, че в сборника съм прогнозирал, че АМ „Хемус“ ще бъде завършена около 2032 г., т.е. 60 години след започването й, а е само 407 км. Но когато го подготвях, не очаквах така ударно да стартира строителството й. Ако се работи с правилните темпове, смятам, че може и по-рано да е готова.

Имахме предложение към МТИТС още от 2017 г. да се ускори изграждането на АМ „Черно море“. Говорим само за 115 км. Участъкът е натоварен и се използва много, особено през летния сезон. Изхождайки от това, че АМ „Хемус“ още не е направена изцяло, възниква въпросът - дали не е по-добре да се построи първо аутобанът до морето?

Кои са другите приори- тетни пътни проекти, по които работата трябва да продължи?

Ключов за страната ни, а и за Европа е пътят Видин – Ботевград. Другата основна транспортна ос е по дължината на р. Дунав, където също трябва да се помисли за свързаността между градовете. Преди 2 г. организирахме кръгла маса за тунела под Петрохан – също важен проект, с който се съкращава разстоянието от Видин до София с над 50 км. Ясно е, че няма как да започне изграждането му утре, но искаме да се работи по него. Хубаво би било да се направят предпроектни проучвания и да се започнат отчуждения. Не виждам защо да не се построи в следващите 10 г., но някой трябва да движи тези проекти. Важен е и пътят Русе - Бяла - Велико Търново, където има много задръствания и катастрофи.

Какво е мястото на организации като КСБ, ББКП, НТСТ и др. за подпомагане на държавата в процеса на строителство на пътна инфраструктура? Как могат да бъдат по-полезни?

И трите организации имат много сериозна роля в процеса на строителство. Често направляваме, даваме идеи, помагаме за развитието на нормативната база, както и на поли- тиките в сектора. Дано да има разумно правителство и държавна администрация, които да се вслушват в идеите, които даваме. Зад организациите ни стоят много членове - както големи фирми, така и малки. Би следвало да се чува нашето мнение. Както гласи поговорката – „Глас народен, глас Божи!“.

Мислители , че в. „Строител” помага в тази насока, като дава трибуна за различни мнения по важните за бранша теми?

Смятам, че в. „Строител“ активно помага мнението на бранша да достига до отговорните институции. Аз го чета всяка седмица, събирам си всички броеве. Има го и в интернет, но аз предпочитам да си го разлистя. Друго си е да го видиш, да го пипнеш. Разглеждам го, запознавам се с новостите, отбелязвам си важните неща. Голям фен съм на изданието. Поздравления за списването и всички полезни и интересни материали, които читателите намират във вестника. Аз много харесвах и рубриката Ви за маршрутите, които представяхте, защото човек можеше да се пренесе в мислите си на някои райски кътчета.

Член сте и на Националния клуб на строителите ветерани (НКСВ). Каква дейност развивате по отношение на транспортното строителство?

НКСВ скоро ще чества своята 10-а годишнина. Редовно организираме различни мероприятия. Последното събитие, което бе отразено и на страниците на вестника, беше посещението на АМ „Струма“ и по-точно на съоръжението на 366 км преди тунел „Железница“. Колегите останаха много доволни от наученото и задаваха много въпроси към строителите на обекта. Отнесоха се професионално и внимателно проучиха всеки детайл.

Радвам се, че НКСВ отделя нужното внимание на своите членове и прави немалко неща, които наистина си заслужават. Имаме и много нови идеи. Планирали сме да отидем до Калотина, за да видим как се строи магистралата. След пандемията хората мечтаят за активност.

В края на нашия разговор бихме искали да Ви подарим книгата, която издадохме по повод 12-ата годишнина на вестника – „Строител. Интервюта“. В нея има и Ваше интервю. Какво е мнението Ви за идеята? Какво ще пожелаете на екипа на изданието по повод годишнината? Какво ще пожелаете на нашите читатели?

Сърдечно благодаря за книгата. Мисля, че идеята е повече от чудесна. Аз имам няколко от книгите, които в. „Строител“ е издавал съвместно с КСБ, и смея да твърдя, че са великолепно направени, много професионално и с красиви и оригинални снимки. Пожелавам Ви да продължавате да работите със същия ентусиазъм и да реализирате още добри проекти като книгата „Строител. Интервюта“. Всяка седмица колегите в НТСТ чакат с нетърпение новия брой и си го предават един на друг. Благодаря още веднъж на колектива на вестника от името на УС на НТСТ с пожелания за здраве, успехи и много радости.

Реклама