Андрей Новаков, евродепутат от Групата на ЕНП: Трябва да въвлечем българските общини и строителния сектор в процеса на планиране на процедурите и инвестиционния календар по НПВУ

Г-н Новаков, ЕК прие споразумението за партньорство с България? Какви пари може да очаква страната ни? За кои райони са необходими най-много инвестиции? Какви са възможностите за строителния сектор?

Споразумението за партньорство е формалната рамка, която обединява всички кохезионни програми. Както те не могат да работят без него, така и то не може без тях. В този ред на мисли приетото споразумение за партньорство не означава нищо само по себе си. Все пак към момента на говорене сме подали три кохезионни програми за одобрение – една пета от общо 10 национални и 5 трансгранични такива. За всяка една програма предстои одобрение от Европейската комисия (ЕК), създаване на процедури от българска страна и публикации за набиране на проектни предложения. Ще трябва да инвестираме около 11 млрд. евро. Ако изключим 2022 г., трябва на година да получаваме междинни плащания в размер на средно над 2,7 млрд. евро (а тук дори не споменаваме парите по общата селскостопанска политика). За да се случи това, трябва например да имаме кандидатствали и избрани изпълнители със сключени договори. Последните трябва да са изградили инфраструктурен обект, разходите за който да са направени, дейностите приключили, средствата да са сертифицирани и пратени към Брюксел, а оттам да са ни превели междинно плащане. Лошите новини за строителния бранш са, че с темпа на сегашното правителство Северна България трудно ще може да поеме близо 50% от инвестициите. Именно там трябва да инвестираме над 8,2 млрд. лв. от кохезионния ни бюджет. Т.е. браншът ще има по-малко работа от предварително планираното. 

Според Вас как забавянето на оперативните програми ще се отрази върху усвояването на средствата?

На 12.07 ЕК изнесе данни по време на заседанието на комисията по регионално развитие в Европейския парламент. От една страна, те отбелязаха, че в последните 10 години страната ни се е справяла добре с инвестициите и резултатите от тях, но в последната година се очер­тава да загубим средства, като най-голяма е опасността при Оперативна програма „Околна среда 2014 – 2020 г.“. Също така ЕК изрично подчерта, че забавянето с изготвянето на териториалните ни планове за справедлив преход (по фонда за справедлив преход) представлява риск от загуба на средства. Реалист съм – ще е чудо, ако до края на годината имаме първи сключени договори. По този начин за периода 2021 – 2022 г. страната ни няма да има реален напредък. Кметовете и строителите са притиснати в ъгъла – планирани проекти са на трупчета, докато високите цени на материалите и суровините изяждат от стойността им, и то насред остра криза и нужда от инвестиции и работни места, които секторът осигурява.

ЕК представи механизма FAST-CARE, част от който съдържа мерки за справяне с повишаващите се цени на строителните материали. Вие имате основна роля това предложение да бъде прието. Разкажете ни повече за идеята, какви са основните моменти?

Лично комисарят по регионално развитие представи предложението в комисията по регионално развитие. Там изразих мнение, че ЕК е трябвало да има по-високи амбиции що се касае до подкрепата към строителния сектор. По същество с приемането на това предложение ще можем да помогнем на инфраструктурни проекти от период 2014 – 2020 г., които закъсняват поради високите цени на строителните материали. Това ще се случи, като ги разсрочим (фазираме) за изпълнение в периода 2021 – 2027г. със средства от новата финансова рамка. Това е и добре, и лошо. Добре е, защото договорите със строителите на обекти с европейско финансиране ще бъдат възможни за изпълнение и довършване. Лошо е, защото ще черпим ресурс от новия програмен период. Т.е. страната ни вече няма да разполага с 11 млрд. по новата кохезионна политика, защото част от тези инвестиции ще бъдат поети от фазираните проекти. Именно по тази тема правителството трябва още отсега да мисли за дофинансиране през централния бюджет на инфраструктурните проекти в новия програмен период, които ще се окажат ощетени от въпросното фазиране на стари проекти.

Бяха гласувани ключови директиви по пакета „Подготвени за цел 55“. Какво е Вашето мнение, изразихте позиция, че нещата по някои от документите не са особено балансирани?

Това е факт, голяма част от предложенията, които ЕК направи преди година, част от пакета „Подготвени за цел 55“ бяха гласувани през последните няколко пленарни парламентарни сесии. Смятам, за съжаление, че периодът от една година не беше достатъчен за обстоен и аргументиран дебат по критично важните въпроси за бъдещето на Съюза, а именно амбициозните цели за намаляване на емисиите с поне 55% до 2030 г. и климатична неутралност в Европа до 2050 г. Самият аз съм докладчик в транспортната комисия на Европейския парламент по едно от ключовите досиета от законодателния пакет – преразглеждането на Системата на ЕС за търговия с емисии. Преходът към въглеродна неутралност е несъмнено пътят на Европа, но това е и процес, който не трябва да бъде налаган насила и за сметка на транспортните компании и потребителите. Предложението на Комисията беше да наложи въглероден данък на автомобилите и отоплението на сградите. Настоявах за изключване и на двата сектора и затова тежестта да не пада върху финалните потребители. Успяхме да се преборим за силна позиция в транспортната комисия, но темата е изключително спорна и срещна голяма опозиция в пленарна зала. Добрата новина е, че на първо четене Парламентът прие компромисно предложение системата да обхване първоначално само търговските сгради и търговските дейности, свързани с автомобилния транспорт. На по-късен етап Комисията ще трябва да направи оценка на въздействието, преди да прецени дали системата да бъде разширена. Предстоят междуинституционални срещи между Парламента, Комисията и Съвета, на които ще бъдат взети финалните решения. Преди седмици в пленарна зала беше прието и предложението за извеждането от производство на двигателите с вътрешно горене от 2035 г., нещо, с което не съм съгласен и гласувах против. Смятам, че вместо да налагаме крайни срокове на индустрията, трябва да създадем условия за по-бързо и адекватно развитие на алтернативите, като например електрическата мобилност.

Част от този пакет е Социалният фонд за климата? Какви са възможностите по него, от които страната ни може да се възползва? Откъде ще дойде финансирането, бяха изразени опасения, че ще се ползват пари от Кохезионните фондове?

Точно преди година ЕК обяви идеята за този фонд. С това предложение Комисията призна, че бюджетът на Фонда за справедлив преход далеч не е достатъчен, за да смекчи социалните последици от енергийния преход. Идеята е да подпомогнем уязвимите домакинства, микробизнеса и застрашените от „транспортна бедност“, така че част от цената на прехода да бъде поета с европейски средства. Конкретно страната ни ще може да се възползва чрез данъчни облекчения; покриване сметки за електричество; ваучери, субсидии и безлихвени заеми за енергийна ефективност; социални жилища и др. Що се касае до източниците на финансиране, Европейският парламент и в частност Комисията по регионално развитие стават все по-резервирани към трансфери от кохезионния бюджет. Нови инструменти трябва да идват с нов ресурс – или заемно финансиране (по модела на „Следващо поколение ЕС“), или увеличение на многогодишната финансова рамка. Последните две са политически проблемни за т.нар. нетни донори и затова лесното решение е да посегнем на кохезията. Но това аз не го приемам. Европейският парламент и Съветът вече имат своите гледни точки по предложението на ЕК под формата на мандати за преговори. Последните предстоят и като резултат от тях ще видим финалната версия на новия инструмент. Още отсега България трябва да се подготвя за изискуемия от ЕК план, който описва мерките и финансирането за всяка една от тях, за да можем веднага да стартираме, след като Европейският парламент и Съветът се договорят. За съжаление такава подготовка не тече в страната ни, въпреки че сме сред държавите, които най-отчаяно се нуждаят от такъв инструмент.

Друга тема, която е много важна за страната ни, е как ще се възползваме от средствата по Плана за възстановяване и устойчивост? Какво е Вашето мнение по темата предвид и политическата обстановка?

Както при кохезионните програми, така и при Плана – с повече късмет ще чакаме някакво развитие до края на годината. Реално погледнато, българското правителство можеше да е стартирало проекти от плана, касаещи строителство и инфраструктура. Впоследствие, при одобрен план, тези проекти стават допустими по силата на регламента на Механизма за възстановяване и устойчивост. Така щяхме да спечелим време и да поемем доста повече инвестиции още през 2022 г. Предвид че горното не се случи, остава ни надеждата за първи транш през есента, но в спешен порядък правителството трябва да направи следните две неща. Вследствие на намаления бюджет по българския план трябва по прозрачен начин да решим кои проекти да отпаднат. За мен най-явният кандидат е проектът за изграждането на ВЕИ с общ капацитет 1,4 GW и батерии за 2 млрд. лв., от които 670 млн. лв. са по Плана. Високорисков проект с кратък хоризонт на експлоатация. Много по-удачен вариант от самото начало бе да се заложат инвестиции в мощности от типа ПАВЕЦ „Чаира”. Второто нещо, което трябва да направим, е най-накрая да въвлечем българските общини и строителния сектор в процеса на планиране на процедурите и инвестиционния календар по Плана. Всички трябва да знаят предварително кога ще се набират конкретни проектни предложения, както и подробностите по тръжната документация. Засега това е абсолютно неясно, което поставя общините и строителите в ситуация на неведение и липса на готовност.

Какво се случва по пакета „Мобилност“?

Случващото се по пакет „Мобилност“ е за съжаление типичен пример и повод за зараждащото се недоверие към европейските институции, а именно правила, несъобразени и несъвместими с исканията на сектора, дискриминиращо отношение към определени държави членки от Източна Европа (бъдейки същевременно и най-конкурентните такива), както и множащи се неправомерни глоби на пътя. Неведнъж съм сезирал ЕК заради некоректно отношение към шофьорите на тежкотоварните камиони, както и за налагането на глоби против установените правила, и няма да спра дотук. Избухналият скандал с изтеклите Юбер файлове и кореспонденции, както и посочените връзки с френския президент Макрон ме кара отново да се съмнявам в достоверността и правдивостта на пакет „Мобилност“. Все пак именно президентът Макрон, тогава в качеството му на министър на икономиката, беше инициатор на този пакет. Допускам, че може да се окаже, че пакет „Мобилност" е всъщност едно лобистко законодателство, което създава предимства за едни компании и пречки и ограничения за други. Припомням, че преди около месец съдът отхвърли иска на България за временно спиране на разпоредбата за връщането на камиона до окончателното му произнасяне по делото.

Как бихте продължили сътрудничеството с Камарата на строителите на България?

В момента приключваме стария програмен период. Късно, но все пак ще стартираме и новия. Милиардите инвестиции в инфраструктура и стотиците български компании изпълнители са достатъчно основание да наблюдаваме как протича изпълнението на проектите. Трябва да си говорим по-често за успехите, проблемите и за това, какво е необходимо да се промени в българското и в европейското законодателство, така че и строителният бранш да се възстанови и да расте, а и да имаме нужната инфраструктура.

Четете ли в. „Строител“ и полезно ли Ви е изданието на КСБ?

Именно във в. „Строител“ за пръв път прочетох за проблемите на строителния сектор, което вдъхнови идеята ми за европейски компенсации вследствие високите цени на суровини и строителни материали. Към днешна дата пък имаме предложение на ЕК, за което се говори, че е провокирано от моята идея. Т.е. един български вестник успя да посее зрънцето, от което имаме европейско решение.