Интервю

Андрей Цеков, министър на регионалното развитие и благоустройството: Необходима е стратегия, която да зададе ясните приоритети в регионалното развитие

Първият ми фокус е насочен към създаване на условия, при които максимално честно и прозрачно да се възлагат обществени поръчки в сферата на строителството

Г-н Цеков, приемете поздрави от Камарата на строителите в България (КСБ), от Съвета на директорите на в. „Строител“, екипа и от мен за назначаването Ви на тази позиция, както и нашите пожелания за успех. Благодаря Ви, че сме първата печатна медия, на която давате интервю. Поемате едно от най-важните, но и най-трудни министерства. Идвайки от строителния бранш, имате доста добра информация за всички предизвикателства, пред които той е изправен, и проблемите, с които ще трябва да се справите. Какви са основните приоритети, които си поставяте като министър на регионалното развитие и благоустройството?

Основните приоритети, които си поставям като министър, не са по-различни от основните приоритети, които съм си поставял през целия си професионален път, включително и в Камарата на строителите в България. Тук бих се върнал към 2016 г., когато като кандидат за председател на УС на КСБ изразих два приоритета - меритокрация и конкуренция в строителния бранш и изобщо в инвестиционния процес. Нашата държава има икономически потенциал да си позволи да инвестира в техническа инфраструктура, в благоустройство и изобщо в регионално развитие Това, което й липсва, е ясна посока и приоритет къде точно да инвестира. Това, което липсва в бранша, е повече прозрачност и конкуренция, така че винаги да получаваме най-добрия продукт от гледна точка както на проектирането, така и като качество на изпълнението. Светът не е измислил нещо по-добро от честната конкуренция като начин за постигане на тези резултати.

Първият ми фокус е насочен към това - създаване на условия, при които максимално честно и прозрачно да се възлагат обществени поръчки в сферата на строителството, съответно и на проектирането, и да има адекватен контрол от страна на държавата, надзорните фирми и проектантите по отношение на изпълнението. Това е едната линия.

Другата е държавата ясно да си задава посоката, в която иска да развива както пътната инфраструктура, така и регионите. Смятам, че това е един от най-големите дефицити през последните години - развитие на инвестиционния процес без ясна посока. Ще дам няколко конкретни примера, които не са от вчера, а са дефицити от последните 20 г. Строим мост над р. Дунав, без да има път до моста, строим път, но на парче, така че ако днес пуснем 20 км, те стигат до нищото. Ние нямаме към този момент нито един напълно завършен транспортен коридор на територията на страната - нито в посока запад-изток, нито в посока север-юг. Повече от 20 г., почти 30 - липса на посока. Както обичам да казвам, когато няма посока, няма и попътен вятър за който и да е кораб.

Това е основното предизвикателство - да разработим стратегия, която да зададе ясните приоритети в регионалното развитие. На книга имаме стратегия, имаме разписани стратегически документи, но моето впечатление е, че те се използват за украса на шкафовете. По тях не се планират инвестиционните интервенции, пренебрегват се често и това, което се случва, е, че всеки път, когато дойде нов министър, той чертае своя визия, а не бива да бъде така. Визията трябва да я задава МС, приемайки стратегическите документи, а работата на всеки министър, който седне на този стол, би следвало да бъде да продължи дейността на пред­ходния по изпълнението на тези стратегически приоритети. Това е нещо, което бих искал да задам от тук нататък така, че да има приемственост. Който и да дойде на поста министър, да продължи посоките, които са приети за важни за държавата.

Това е тема, по която сме говорили и преди - че е необходимо да има плановост и предвидимост в строителството, ясна визия за определен период - 5, 7 или 10 години - какво ще се строи, в какво държавата ще инвестира. Да разбирам ли, че ще се работи за изготвянето на такъв документ?

Истината е, че има такива документи. Имаме Национална програма за развитие до 2030 г., която задава големи, широки цели. Ние искаме, поне така сме казали в тази програма, регионите да бъдат в достатъчна степен развити, така че да са интегрирани в рамките на общото европейско семейство, т.е. да наваксат забавянията си. На базата на този документ сме си направили Национална концепция за пространствено развитие до 2025 г., а за инфраструктурата е до 2050 г. В тези документи сме казали какво трябва да построим от гледна точка на пътищата, от гледна точка на инвестиции в регионите. На базата на тези стратегически документи вече се правят интегрирани планове за развитие на регионите, общините правят планове за интегрирано развитие, Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) и МРРБ съвместно с Министерство на транспорта и съобщенията трябва да направят Национална стратегия за развитие на пътната мрежа. И всичко това трябва да е съобразено с големите цели, които сме си поставили.

За съжаление нещата не вървят по този път. Нещата традиционно се правят така, че се работи без плановост и без стратегия. АПИ категорично не е правила тригодишни инвестиционни програми, което означава, че ако ние като МРРБ годишно харчим по около 2,5 млрд. лв. за проектиране и строителство, то го правим по преценка на съответния министър или съответния ръководител на АПИ, а не съобразно приоритетите, които сме си задали. Това е изключително порочно, тъй като по този начин се фаворизират определени проекти, области, общини, а липсва интегрираният подход при осъществяване на регионалната политика. Това е основна задача - да има ясен план за всяка една година. Този план да е публичен, да е достъпен както за публичните субекти, така и за проектантските, строителните и надзорните фирми. Те да могат да планират своето развитие съобразно проектите, които предстоят през следващата или по-следващата година, да инвестират, да си осигурят конкурентни предимства, които ще им дадат възможност успешно да се състезават за ключови проекти, които ще се изпълняват примерно след три години. Това не е идеалистична цел, а е цел, която законът ни повелява да имаме.

Един от най-големите проблеми, пред които браншът е изправен в момента, е липсата на реално приложение на приетата от МС Методика за индексация на договорите в строителството, както и неяснотата за това има ли и откъде ще бъде осигурен финансов ресурс за индексация. Вие участвахте в изготвянето на Методиката. Каква е Вашата визия, как може да се излезе от тази ситуация, има ли заложени пари в бюджета за индексация, какво трябва да се предприеме, за да започне ефективното й прилагане?

Да започна с хубавата новина - в последните 3-4 месеца не се наблюдават паранормални инфлационни процеси. Индексът в последните месеци се изменя с около 1 пункт на тримесечие. Така че предизвикателството е да се справим с миналото, а не с бъдещето, то е относително ясно. По отношение на миналото аз бях един от първите, който започна да говори за индексация още докато бях член на Контролния съвет на КСБ. После като зам.-министър на финансите претендирам за авторство на част от концепциите, които стоят зад Методиката, макар че тя беше приета в малко по-различен вид от това, което ние бяхме предложили от Министерството на финансите. За мен Методиката е написана нескопосано и тя създава предпоставки за изключително спорно прилагане от различните министерства, ведомства и възложители. Не е давано тълкуване от страна на автора на този нормативен акт, който е МС. Аз знам, че по време на служебния кабинет е имало искания за такова тълкуване, но то е отказано. В рамките на МРРБ по проектите на АПИ голяма част от тях са индексирани. Прилага се индексация, що се касае до пътното строителство.

От гледна точка на проектите във водния сектор там нещата са малко по-различни, тъй като голяма част от тях са финансирани по ОП „Околна среда 2014-2020”, а не от средства на министерството. ОПОС са приложили техен модел на индексация, с която са ограничили размера до между 10 и 15%. Това не е заради нежелание да прилагат Методиката, а заради ограниченията на финансовия ресурс.

Безспорно е, че фирмите, които работят по водните обекти, имат право да приложат Методиката в пълния й мащаб. И че парите по ОПОС не стигат. Ангажиментът, който аз поех пред строителния бранш, беше, че ние ще търсим начини за дофинансиране чрез средствата на „Български ВиК холдинг“ ЕАД и средства от бюджета, за да бъдат изпълнени и завършени тези проекти. Тук има някои специфики. Ние трябва да осигурим тези средства срочно, за да може да завършат обектите до 31 декември, когато е периодът на допустимост на разходите. Същевременно трябва да си кажем и истината, че поръчките във водния сектор са възлагани изключително непрозрачно. Тези проекти и тези договори имат масово финансови корекции, които са много големи.

Какво ще се случва с тези корекции?

Първо, те трябва да бъдат потвърдени и да влязат в сила актовете, с които се налагат корекции. Но истината е, че почти няма ВиК проект, който да няма 25% финансова корекция. Това поражда въпрос от гледна точка на отговорността. Когато има нередност, нарушение, трябва да има и санкция, в случая – корекция, но трябва да има и персонална отговорност на хората, които носят вина за допускането на такива нарушения. Това в повечето случаи касае възложителите, не касае пряко изпълнителите, което означава, че тези възложители ще загубят част от предоставеното им европейско финансиране. Същевременно обектите трябва да бъдат завършени и да бъдат индексирани. Т.е. ние говорим за загуба от 25% от бюджета на един проект, където бъдат потвърдени корекциите. Тези пари трябва държавата да ги осигури, както и допълнително средства за индексация на договорите. Отговорното поведение на държавата е да осигури тези пари, но и отговорно поведение е така да реформира системата на възлагане във ВиК сектора, че това никога вече да не се случва. Тук повече отвсякога се оправдава идеята да се централизира възлагането. Казвам го като концептуална идея. Това са възможни варианти. Без реформа в системата на възлагане на поръчките от ВиК операторите обаче всяка една намеса на държавата би била изливане на пари на халос, особено ако в проектите от следващия програмен период или от Националния план за възстановяване и устойчивост се повторят същите нередности. Държавата ще понесе тежестта, но трябва да проведе и реформа.

На срещата Ви с КСБ споменахте за идеята от ВиК холдинга да се осигурят необходимите средства за довършване на ВиК проектите. Има ли напредък в тази посока?

Тези проекти могат да бъдат финансирани от два източника, като и двата са публични - от ВиК холдинга и от централния бюджет. Става въпрос за пари на българския данъкоплатец.

ВиК холдингът има два варианта, чрез които може да покрие тези корекции - чрез заеми или чрез увеличаване на капитала. Заемите ще доведат до увеличаване на цената на водата. Това също е факт, който трябва да отчетем, когато избираме подходящия начин на финансиране. Капитализирането на ВиК дружествата ще доведе пък до намаляване на дела на общините в тези дружества, които са със смесено участие. Такава е цената, която ще трябва да платят общините, ако не желаят да се стигне до повишаване на цената на водата. Предстои да се вземе решение по казуса.

Има ли заложени достатъчно средства за индексация в държавния бюджет? Имам предвид както за водните проекти, така и по принцип за всички проекти, които трябва да бъдат индексирани?

Неправилно е да се задава въпросът има ли ги в бюджета, защото трябва да ги има в бюджета на възложителя. Не е работа на държавния бюджет да осигури средства за индексирането на всеки един договор. Ние в МРРБ сме ги предвидили, за други министерства не бих могъл да говоря. Надявам се да са го направили. Знам, че в бюджета на Министерството на транспорта и съобщенията има предвидени средства за проектите на Национална компания „Железопътна инфраструктура“.

По отношение на общините не мога да кажа. Истината е, че в една такава анормална обстановка, в която инфлацията растеше, и то най-вече заради външни фактори, трябва да има някаква солидарност между публичните и частните субекти. А също и че както на държавата й се налага, така и на общините им се налага да приоритизират. В условията на инфлация те няма как да изпълнят всички проекти, които в идеални условия биха искали да изпълнят. Честно казано, аз бих ги посъветвал да не строят стадион в община с 800 жители, а да си оправят водопровода и парите, които са предвидили за стадиона, да ги дадат за индексация. Знам, че не навсякъде е такава ситуацията, знам, че има проблеми. Но мисля, че в голяма степен общините са приоритизирали проектите си.Тези проекти, с които кандидатстваха по постановлението на МС от края на миналата година, са с актуализирани цени. Мисля, че до голяма степен проблемите би трябвало да са разрешени. Но пак казвам – не е отговорност на държавата да предвиди за всеки средства за индексация.

МРРБ е предвидило в бюджета парите за индексация на проектите по ОПРР?

Там няма проблем с проектите. ОПРР е програма, която вървеше доста добре и голяма част от проектите бяха изпълнени още преди да ни удари най-голяма инфлация. Най-засегнати са ВиК и пътните проекти. Ние сме предвидили за тях достатъчно средства за индексация. За ВиК проектите проблемът не е толкова лесен за решение, защото ние не можем да ги заложим в бюджета на Министерството. Но Холдингът е достатъчно капитализиран, за да може да предостави такива средства. От тук насетне ние ще се постараем да осигурим достатъчно финансиране, за да бъдат завършени проектите.

Понеже трябва да се казва цялата истина - при приемането на тази Методика са допуснати две много големи грешки. Едната е датата, към която се извършва индексацията - казано е, че това е датата на приемане на дейностите, което се тълкува като датата на подаване на сертификатите. Това води до изкривяване и задържане на сертификати. Смисълът на индексацията е да покрие инфлационния риск между дата на оферта и дата на влагане на материала. Аз лично видях сертификати, издадени 2023 г. с искане за индексация към 2023 г., където актовете за влагане на материалите са направени към 2021 г. Това нещо се е случило и е разплащано по този начин. Минало е и не може да бъде променено. Няма да толерираме повече тази порочна практика.

От друга страна пък добросъвестни строители остават ощетени.

Да. Методиката не третира обекти, които са приключили преди нейното приемане, но са извършени в периода на най-голяма инфлация. Примерно обектът е започнал 2020 г. и е приключил в средата на 2022 г. - очевидно по-голямата част е изпълнявана 2021-2022, когато имаме една галопираща инфлация. Методиката не дава възможност тези обекти да бъдат финансирани, което пък означава, че тя е наказала най-добросъвестните изпълнители. И това са въпроси, които ние сега трябва да се опитаме да разрешим. Но справедливостта изисква, ако разрешим единия казус, да разрешим и другия. Въпрос е на баланс.

Това как може да стане - с промяна в Методиката или с приемане на указания в прилагането й? Какъв е най-лесният и най-бързият начин?

Трябва да се измени самата Методика, за да има някакво действие по отношение на такива казуси. Само че ретроактивното прилагане на един нормативен акт поначало трябва да се прави по изключение и много внимателно. Като цяло смятам, че тук служебният кабинет не си е свършил работата. Приел е Методика, която, от една страна, е ощетила бюджета, а от друга страна, е ощетила и изпълнителите.

Пътният сектор е във фокуса на вниманието и на медиите, и на обществеността. Какво ще се случва с големите пътни проекти, какво ще се строи? Има ли достатъчно пари за ремонти и поддръжка на пътищата? Търпимост или узаконяване на незаконно построеното е решението?

Истината е, че в последните години в пътния сектор има повече пари, отколкото строителство по ред причини. Ако се върнем няколко години назад, ще видим един фалшив бюджет на АПИ с 400 млн. лв. годишно и в края на годината преразпределение на пари от държавния бюджет. Изключително порочна практика. Това, което виждаме в последните две години и което ще видим в Бюджет 2023, е, че АПИ има над 2 млрд. лв. за основни ремонти и текуща поддръжка и за ново строителство. И в повечето случаи те дори не могат да бъдат усвоени. Но за да не могат да бъдат усвоени, причината не е, че фирмите нямат ресурс, а защото липсва планиране. При тези обекти или няма разрешение за строеж, или не са извършени отчуждителни процедури, или изобщо няма проекти. Това, което аз заварих, беше един проектобюджет, в който се предвиждаха над 3,5 млрд. лв. за текущи, основни ремонти и ново строителство. Понеже обичам да гледам проект по проект и да видя каква е реалната ситуация, се установи, че има проекти за около 1,1 млрд. лв., за които изобщо не са започнали обществени поръчки. Те ще останат за следващата година и пак оставаме с един бюджет от 2,4 млрд. лв. за ново строителство, основни ремонти и текуща поддръжка. Надявам се да бъде изпълнен, въпреки че съм относително скептично настроен пак поради същата причина.

Към 30 май плащанията по основни ремонти и ново строителство са 260 млн. лв. В бюджета имаме почти 1,3 млрд. лв. за такива проекти и до края на годината трябва да усвоим още 900 млн. лв. - искрено се надявам да можем. Това се случва в пътния сектор. Има пари, има проекти, които са и теренно, и проектно обезпечени и могат да се развиват. Но за съжаление те са малко. Тези, които са проблемни, са ни приоритет - да разрешим проблемите - дали са териториално-устройствени, дали са свързани с разрешаване на строителство или с отчуждения - това ни е основната цел. Тези проекти да тръгнат. Тук визирам ключовите големи проекти - например пътя Видин - Ботевград. Ето един пример за изключително лошо планиране. В момента се строят 3 от 5 възможни лота. Имаме договори, сключени още преди три години - и през този период не са помръднали териториално-устройствени, екологични процедури, инвестиционно проектиране на отсечката между Монтана и Враца и между Враца и Мездра. Живот и здраве, в края на другата година ще пуснем участъците между Мездра и Ботевград, между Видин и Монтана и там ще свършат в нищото, като се влеят в старите съществуващи пътища. Дори сега да форсираме всички процедури, един ОВОС отнема година и половина. После следват всички останали процедури. Това е пример за катастрофално планиране.

Същото касае и АМ „Струма“, но по различни причини. Ще пуснем до края на тази година тунел „Железница“. Частта през Кресненското дефиле – лот 3.2, – нека сме реалисти, дори сключените договори са със срок 2027 г. До 2027 г. който и да обещае, че няма да има тапа, ще излъже. Аз не съм от хората, които лъжат. Транспортен коридор 4 като цяло го строим като пъзел, на който сме загубили половината парчета и няма да ги намерим в следващите няколко години, колкото и да се стараем, защото не е свършена навреме работата. Това, което ми дава оптимизъм, е евентуално АМ „Европа“, че ще може да върви нормално и че ще може да пуснем съвсем скоро Драгоман - Калотина. Има издадено разрешение за строеж за една малка част на околовръстния път към Сливница. Надяваме се за следващия етап да имаме разрешение тази есен.

Какво предвиждате за продължаване на строителството на АМ „Хемус“?

АМ „Хемус“ е един казус, който в последните две години никой не иска да докосне по никакъв начин. „Хемус“ е възложен порочно и това е безспорно. Ин хаусът е чудесен инструмент, ако можеш сам да си свършиш работата, което не се е случило с „Хемус“. Още когато са го възложили, са казали: аз не мога. Превъзложено е, от там насетне влизаме в казуса законосъобразно ли е. Истината към момента е, че през целия период, през който никой не е искал да реши този казус, всички срокове, които законът дава да бъде разрешен, са изтекли. От тук нататък трябва да се оправяме с това, което имаме. Линията, която аз бих искал да следвам, е, че подизпълнителите или доставчиците по тези договори трябва да поемат солидарна отговорност към държавата за качеството на изпълненото строителство. Респективно държавата да намери начин тези договори - цените по тях, които са от 2019 г., да бъдат индексирани без авансите, защото „авансите гарантират цените“ и това беше изказване на КСБ. За останалата част има начин да се даде такава индексация, защото това ще осигури възможност да се работи. Поне по лотовете, за които има теренна и проектна обезпеченост. Другата алтернатива би била да спрем всичко и да започнем от нула, но това означава още две години да не се строи, което не е в интерес на българското общество като цяло. Ето защо трябва да се опитаме да отпушим строителството и това е един от основните ми приоритети - строителството по „Хемус“ да тръгне, да се осъществява законосъобразно, при настоящата пазарна конюнктура да се даде възможност да се индексират договорите. Истината е, че ако някога са били изгодни тези договори, вече не са. В момента са под пазарна стойност и не дават възможност да бъде продължено строителството по този начин. Надявам се, че за „Хемус“ поне в частта до Велико Търново имаме шанс да намерим решение. Аз създадох работна група, която включва представители на КСБ, на ББК „Пътища“, на държавните институции, които имат отношение към този казус, за да намерим заедно начина, по който може да гарантираме изпълнението на магистралата. Що се касае до търпимостта - това също е един наследен проблем. Министър Шишков беше предложил решение с предложение за изменение и допълнение на Закона за устройство на територията (ЗУТ). Още в 48-ото НС го гледахме, сега и в 49-ото НС беше внесено. Аз лично не бях съгласен с подхода, защото той се прилагаше за всички незаконни строежи, което отваря кутията на Пандора. Това, което трябва да направим, е незаконното строителство, възлагано от държавата и извършвано под безучастния й поглед, да бъде уредено по начин, който отговаря на основните изисквания към строежите. Формулата пак ще я търсим заедно. Това е друга работна група, която също съм назначил, в която влизат най-добрите специалисти по ЗУТ, и в рамките на този месец очаквам да имаме предложение за изменение на закона, което да реши тези проблеми. Ние трябва да гарантираме, че всички пътища, които ползваме и по които се движим, са въведени в експлоатация, а не са оставени без необходимата санкция от държавата. Тези въпроси трябва да ги решим веднъж и завинаги.

Какво ще предприемете относно протестите, на които станахме свидетели в последните дни във връзка с пътя Мъдрец - Гълъбово?

Министерството ще свърши работата, която не са свършили предходните ръководства, ще довърши процедурите по възлагане и разрешаване на строителството за много такива участъци. Не е само Мъдрец - Гълъбово. Той е пример за това, че когато нямаш план кои са приоритетните обекти, които следва да ремонтираш, тогава работиш под натиска на основателно гражданско недоволство. Това, което там се е случило, е лошо планиране, забавяне и възлагане под обществен натиск. Когато се стараем да пишем сложни документации, които да дават възможност за субективна оценка на комисията - тогава възлаганията стават бавно, защото трябва да четем стотици страници технически оферти. Ако опростим документацията, ще може да възлагаме за от три до четири месеца. Това е целта занапред. Има изработен технически проект, който не е съобразил, че когато ремонтираш път, в обхвата на който минава водопровод, то трябва да ремонтираш и водопровода. Имаме липса на възлагане на ремонт на водопровода или поне на проектиране на подмяната на водопровода, липса на планиране и на синхронизиране. Това, което е възможно и което сме казали, е, че тези процедури ще приключат през есента и тогава ще може да се влезе в този обект. До края на август ще бъде направен проектът за водопровода и ще бъде издадено разрешение за строеж за подмяната му. Същевременно ще разгледаме дали по аварийност може да ремонтираме едно от съоръженията - един мост в притеснително състояние, и да започнем работата по-рано по него.

Подобна е ситуацията и на много други места, като например пътя към село Росен, който е от база Атиа към с. Росен и Ясна поляна. Поръчката е обявена през септември миналата година и не е приключила. Това са 10 месеца. 10 месеца да не може да приключи една поръчка означава, че сме я написали изключително трудно за оценка. Това не трябва да се случва повече.

Лот 3.2 на АМ „Струма“ - какво е развитието по него? Кога ще имаме завършена АМ „Струма“?

Надявам се да имаме скоро. За лот 3.2 двата договора са сключени под условие. И условията са три. Да се осигури финансиране - комбинация от национално и европейско. За да получим европейската част, трябва да докажем, че ОВОС от 2017 г. и новите природозащитни мерки в обхвата на Кресненското дефиле отговарят на съответните европейски изисквания. Последно трябва да приключат и процедурите по глава 6 от Закона за опазването на околната среда. Реално погледнато - има съгласие между всички участници в процеса, че няма екологични или икономически възражения срещу изграждането на едно трасе по източния склон на Кресненското дефиле. Има спор, големи резерви - както екологични, така и чисто стратегически и икономически, второто трасе да минава през дефилето - както поради съображения за опазване на биоразнообразието, така и поради факта, че там никога няма да имаме магистрала. Това би било едно трасе, дори не и скоростно, тъй като при габарит 10,50 м разрешената скорост е 50-80 км в час. Така че този вариант през дефилето не е удачен нито икономически, нито екологично. Това, което бихме желали да опитаме, е да стартира източното трасе - проектиране и строителство, и паралелно да работим за второ трасе по източния склон. Това е според мен посоката, която би удовлетворила всички страни и която се надявам да получи подкрепа от ЕК, но това не мога да го гарантирам. Предстои ми среща в Комисията по тази тема.

Проведохте работна среща с КСБ, като резултат от нея последва сформирането на три работни групи. Малко повече за тях да ни кажете.

Едната група ще работи основно по Методиката и ин хауса, втората за търпимостта в ЗУТ, третата е по FIDIC. Имаме и една четвърта за тарифата по тол таксите.

С въвеждането на договорите по FIDIC ще отпаднат ли голяма част от проблемите, пред които се изправят и изпълнителите, и възложителите?

FIDIC не е универсално решение. Не бих искал директно да обвързваме нещата, но това, от което има нужда, е стандартизация на договорите, които се използват от държавата като възложител или поне от най-големите възложители като АПИ например. FIDIC-овите договори са се доказали повече от 70 години като международен стандарт, който е достатъчно добър и достатъчно честен за двете страни. Още преди повече от 10 години КСБ препоръча държавата да използва по-често FIDIC. В интерес на истината както МОСВ, така и АПИ специално за обекти, които са с европейско финансиране, използват тези договори. Идеята за работната група е да разработим един пакет от стандартизирани специфични условия към общите условия на FIDIC за различните категории обекти и да предложим на министъра на финансите, който е компетентен, съгласно Закона за обществените поръчки (ЗОП) да утвърди тези договори като стандарт за поръчките, възлагани от АПИ. Това поне е в нашите правомощия и смятам, че ще повиши компетентността, ще създаде една по-добра инвестиционна среда, ще внесе малко повече справедливост в отношенията възложител - изпълнител и като цяло това е пътят за създаването на една добра договорна култура. Въвеждането на договорите по FIDIC ще намали транзакционните разходи при офериране, ще намали разходите на възложителя от гледна точка на администриране на тези договори, ще създаде общи познания, ще намали правните спорове, което в крайна сметка благоприятства инвестиционния процес. Подготвихме покани до участниците в работната група и е въпрос на дни да се събере на първо заседание.

Не мога да не попитам за законодателството. Вие дълги години работите по ЗОП, ЗУТ и като цяло за подобряване на строително-инвестиционния процес. Темата е много голяма, но според Вас кои са най-важните необходими изменения?

Измененията в ЗОП са част от реформите по Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ), има внесен законопроект от служебния кабинет, който почива основно върху законопроекта, който бяхме внесли ние по време на предходния редовен кабинет. Законопроектът е съгласуван изцяло с ЕК и се надявам, че в този му вид ще бъде приет. Той предвижда доста сериозна реформа при контролните механизми – особено тези, които да гарантират повече прозрачност и конкуренция при обществените поръчки. Тази стъпка е направена и не мисля, че имаме нужда от допълнителни реформи на този етап. Що се касае до законодателството в област­та на териториалното планиране, проектирането и строителството - ЗУТ има нужда от реформа. Бих казал, че една такава реформа изисква първо осъз­наване на нуждата от реформа и съгласие на основните участници в процеса. Тук говоря на ниво публична администрация, както и всички браншови организации - такова съгласие и единомислие няма, може би защото никой не ги е събирал на една маса да говорят по тази тема. Съвсем скоро ще инициирам такава среща.

Ще се работи ли за отделен Закон за строителството?

Не бих се зарекъл, че трябва веднага да започнем да пишем нови закони. Първо да отворим диалога, за да видим от какво има нужда. Това е моето виждане.

В ход е новата програма за саниране по НПВУ, налице е голям интерес и очаквания както от хората, така и от бранша, подадени са много предложения, но при недостатъчен бюджет. Вие казахте, че ще се търси вариант със създаване на револвиращ фонд.

Енергийната ефективност и намаляването на потреблението на енергия са част от целия процес на декарбонизационна политика, както и проектите по НПВУ. Съгласно Плана трябва да бъде създаден национален декарбонизационен фонд, който да финансира подобни проекти. Такъв фонд има и той е в Министерството на енергетиката. Въпросът е дали Министерството на енергетиката ще може да развие този фонд така, че да се финансират достатъчно проекти. Това е част от реформите по НПВУ. Ние мислим, че намаляването на потреблението чрез мерки за ЕЕ е един модел, в който има достатъчно бизнес, така че той да може да се осъществява не само с грантово финансиране, а и с комбинирано - грантово финансиране от държавата и ЕСКО организациите, които да могат да се включат. Намерението ни е да създадем инструмент, който да съчетава грантово финансиране с публични средства и заемно финансиране от международни финансови институции и евентуално самоучастие от гражданите. По тази тема ще работим в началото на следващата година.

Една друга тема. Голяма част от морските общини все още са без Общи устройствени планове. Давам пример с казуса Царево, тъй като той е показателен и вече почти исторически, продължава повече от 15 години. В тази сфера какво ще се предприеме?

В предходното НС аз лично съм гласувал против удължаване на срока за изготвяне на ОУП. Това е един от фокусите, към които ще насочим внимание. ОУП на Царево е сред основните приоритети - да бъде завършен този план. Не искам да влизам в детайли, защото Царево не е единствената община. Липсата на Общи устройствени планове създава непрозрачна и непредвидима среда. Това трябва да се промени.

Мнението Ви за в. „Строител“?

В. „Строител“ е основният изразител на позициите и предизвикателствата пред строителния сектор. Пожелавам му да продължи да бъде такъв, какъвто е, и да продължи да формира мнението на този бранш.