Инж. Стефан Чайков, председател на УС на Българска браншова камара „Пътища“: Инвестиционната програма за общински проекти е глътка въздух, особено за малките и средните фирми

Десислава Бакърджиева Ренета Николова

Инж. Чайков, министър Георги Гвоздейков обяви, че започва разговори с ресорните институции за създаване на специален закон за строителство на стратегическите инфраструктурни обекти. Какво е Вашето мнение за тази идея? Какви проблеми биха могли да се решат с него?

Аз съм малко скептичен, когато се заговори, че ще се прави специален закон. По-скоро идеята на министър Гвоздейков ме води към дискусията, която сме се опитвали да водим в обществото заедно с Камарата на строителите в България (КСБ), че Законът за устройство на територията (ЗУТ) трябва да се раздели на две части. Едната да касае инфраструктурата, а другата – високото строителство. Ако усилията се фокусират в тази посока, мисля, че ще се получи нещо много полезно. Ние повече от 10 години коментираме тази тема. Специализиран закон веднага поражда опасения за потенциална противоконституционност, кой ще решава кои обекти са стратегически, защо тези, а не онези. Затова си мисля, че е по-добре да вървим към разделяне на ЗУТ.

ББК „Пътища“ би ли участвала в процеса на разделяне на ЗУТ и изготвяне на нов Закон за строителството?

Със сигурност бихме се включили активно. Българска браншова камара „Пътища“ е била част от всяка работна група, която е създавана през годините. Имаше поне три опита да се направи това разделяне, в които аз лично съм участвал. Надявам се сега нещата да потръгнат, след като Министерството на транспорта и съобщенията инициира разговори в тази посока.

А какво е най-важното, което трябва да съдържа един такъв закон?

Той трябва да регламентира специализирани процедури както в екологично отношение, така и по отношение на отчуждаването на терените, тъй като това е най-големият проблем, с който се сблъскват инфраструктурните проекти в България. Знам, че вероятно ще срещнем голяма съпротива от т.нар. зелени движения. Наясно съм и че ускоряването на процеса на отчуждаването на терени е на ръба на конституционността, но това са двата огромни препъникамъка и трябва най-накрая да се намери някакво решение. Плюс, че голяма част от процедурите, които са в ЗУТ, практически не касаят инфраструктурата, а само утежняват процесите – на проектиране, издаване на строителни разрешения, строителство, въвеждане в експлоатация. Има много специфики, които могат да облекчат работата на тези, които изпълняват инфраструктурни проекти.

Трябва да се намери решение на проблема, когато един проект е важен за държавата и за хората, да не отнема между 3-5 или повече години, а да може да бъде реализиран в нормални срокове. Не бива да допускаме това, което се случва с тунела под Шипка или с лот 3.2 на автомагистрала „Струма“. Безобразие е повече от 15 г. да няма развитие само заради намесата на екологичните движения, които обжалват на всяка фаза и така протакат.

Как оценявате темповете на изпълнение на големите пътни проекти в страната – АМ „Хемус“, АМ „Струма“, АМ „Европа“, АМ „Русе - Велико Търново“, пътя Видин – Ботевград и другите ключови обекти?

Като че ли има плахи опити нещата да се ускорят. На АМ „Струма“, доколкото знам, се изготвят работни проекти. На лот 1, 2 и 3 на автомагистрала „Хемус“ се работи с надеждата до края на 2024 г. поне първият да бъде завършен, а останалите – до 2026 г. Информацията ми е, че се правят стъпки да започнат строителните дейности може би в рамките още на тази година по лотове 4, 5 и 6. Работи се и по пътя Видин – Монтана. Очаква се да стартират и нови участъци по това трасе.

При АМ „Европа“ пак се сблъскваме с проблем – автомагистралата не може да бъде завършена, защото се чака отчуждаване на близо 6-километров участък. Процесът на реализация е необратим, но много се забавя. В един специализиран закон за инфраструктурните проекти процедурите за одобряване на подробните устройствени планове и много други неща могат да се облекчат. Архитектите трябва да кажат какво да се промени по отношение на високото строителство, защото аз не претендирам да съм компетентен и в тази област.

Министерският съвет прие постановление, с което бяха одобрени допълнителни средства по бюджета на МРРБ за изплащане на задълженията към пътния бранш за изпълнени дейности по договорите за поддържане на републиканската мрежа. Това означава ли, че скоро държавата напълно ще се разплати с фирмите? Какви са негативите за компаниите от това голямо забавяне и възможно ли е браншът отново да изпадне в такава ситуация?

Ще отговоря, започвайки отзад-напред. Надявам се никога повече да не изпадаме в ситуацията, в която бяхме през 2021-2022 г. Наистина надеждите са ни в рамките на тази календарна година да се разплатят всички останали задължения. Това е забавяне от почти 3 години, за което се появи публична информация какво коства на държавата. Когато едностранчиво се забавят плащания, компаниите си търсят правата по съдебен път и преобладаващата част от делата се печелят от фирмите. Доколкото ми е известно, Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) се опитва да сключи споразумения, с които да спре лихвите, които се трупат по просрочените суми, и да спести някакви средства на държавния бюджет.

Лошото е, че тези, които причиниха този хаос в пътния сектор, няма да понесат отговорност по никакъв начин. Всичко е за сметка на бюджета на държавата и респективно на всички граждани.

Пред какви други проблеми е изправен пътностроителният бранш? Фирмите имат ли достатъчно работа в момента, сблъскват ли се с недостиг на кадри?

Предвид забавянето на големите инфраструктурни обекти в последните три години доста от фирмите изпитваха затруднения да задържат работната сила, която бяха изградили като капацитет. Надявам се с постепенното засилване на темповете на строителството този процес да бъде преодолян. Недостигът на кадри е национален и световен проблем и няма как да не се отразява на пътното строителство. Ние не сме някакъв остров, на който не се случват подобни неща.

Българска браншова камара „Пътища“ се опитва чрез участия в различни европейски проекти да подпомага фирмите с обучения на кадри, с въвеждане на нови технологии в съответствие с дигиталния и „зеления” преход. В това отношение трябва да изтъкна помощта, която ни оказва Асоциацията на индустриалния капитал в България. Заедно с АИКБ сме партньори в проект, който предстои да стартира. Той включва обучения на кадри в пътностроителните фирми.

Притеснява ли Ви забавянето, което се наблюдава при реализирането на НПВУ и на оперативните програми? Има ли опасност в края на програмния период да се струпат много проекти и фирмите да бъдат затруднени с поемането и изпълнението им?

Естествено, че ни притеснява. Според мен въпросът не е дали има проблем при този процес на изпълнение – има европейски програми, при които напредъкът е 5%, а вече сме 2024 г. Националният план за възстановяване и устойчивост е на 4 или на 5%. Това определено е проблем и трябва да се търсят начини за преодоляването му.

Трябва да отбележа, че за разлика от други държави от ЕС в нашия НПВУ няма средства за пътна инфраструктура освен някои малки проекти – най-вече за зарядни станции за електрически автомобили. Но независимо от това всяко забавяне и загуба на европейски средства неминуемо се отразява на държавния бюджет и на потенциала да бъдат инвестирани средства в пътна инфраструктура.

Осигурено ли е поддържането на републиканската мрежа? Подписани ли са вече дългосрочните договори с изпълнители за цялата страна?

По моя информация все още има 6 области, за които текат съдебни процедури по обжалване от страна на класирани по-назад или отстранени участници от обществените поръчки. Но така или иначе, където има такива обжалвания, има действащи договори. Т.е. от тази гледна точка е осигурено поддържането на републиканската мрежа както за летния сезон, така и за предстоящата зима.

В последните шест месеца МРРБ сключва споразумения с местните власти за финансиране на обекти, включени в Инвестиционната програма за общински проекти, част от които са пътни. Тя е с хоризонт на изпълнение до 2026 г. Това носи ли в някаква степен предвидимост за обема работа?

Със сигурност това е много сериозна глътка въздух, особено за по-малките и средните фирми. Не само инвестициите в пътни проекти, но и във ВиК проекти също помагат на компаниите. Членовете на ББКП са инфраструктурни компании, а не чисто пътни строители. Безспорно гарантирани инвестиции от поне 1 млрд. лв. на година от държавата е прекрасна новина за тези, които изграждат инфраструктура.

А имате ли обратна връзка дали вече има стартирали проекти?

В момента вървят тръжни процедури за избор на изпълнители. Не сме събирали конкретна информация предвид летния сезон и активната работа на колегите на терен. Не сме имали и заседание на Управителния свет на ББК „Пътища“, за да коментираме как върви процесът.

Какви пътни проекти очаквате да започнат до края на 2024 г.? Какво според Вас е важно да стартира през 2025 г. и в рамките на този програмен период?

През 2024 г. освен изпълнението на лотове 4, 5 и 6 на АМ „Хемус“ и някои нови участъци на трасето Видин – Монтана не очаквам да започне нещо друго. АМ „Струма“ е на фаза работни проекти. Изпълняват се дейности на двата лота на участък Русе – Бяла от АМ „Русе - Велико Търново“. АПИ планира да обяви тръжни процедури за строителство и за надзор на отсечката между Бяла и Велико Търново, която е разделена на три лота. Надяваме се в средата на 2025 г. изпълнението на Бяла – Велико Търново да започне.

Продължаването на лотове 7 и 8 на АМ „Хемус“ е свързано с разрешаването на някои проблеми, по които АПИ работи, но там най-реалистично е строителни дейности да стартират догодина. Това са ключовите направления на държавата, както и лот 3.2 на АМ „Струма“. За него очаквам през следващия строителен сезон да бъде дадено началото на СМР и в същото време да завърши трети участък от лот 3.1, за да може автомагистралата да преминава след Симитли, да се свърже с пътния възел при Крупник и да остане само участъкът през Кресненското дефиле.

Реалистичният срок, който аз виждам, е към 2030 г. да имаме завършено трасе Видин - София, а 2032 г. да е напълно готова АМ „Струма“. За съжаление развитието на пътните връзки на юг от Стара планина не е ясно – тази на Велико Търново дали ще с ГКПП „Капитан Андреево“ или с ГКПП „Маказа“. Има идеен проект, има някаква следа, водят се разговори с НАТО за военните транспортни коридори и може някои неща да претърпят промяна, но все още това е в застой.

Няма как да не спомена АМ „Черно море“, която също е ключова. Според мен тя е по-важна даже от пътния участък от Велико Търново на юг и е доста по-напреднала. За тази автомагистрала също имаше проблем с екологичната оценка на трите варианта, които се предлагаха от инвестиционното проучване. Така че съмнявам се, че ще започне изпълнението й през следващата година.

АМ „Черно море“ не е ли и по-лесна за реализация?

По-лесна е със сигурност – тя пресича Стара планина, но в по-ниска част и ще облекчи трафика покрай морските курорти. Но пак повтарям, че поради специфичните екологични процедури според мен ще извърви доста дълъг път, преди да стартира реалното изпълнение.

Има ли осигурени пари за автомагистралата, или ще се търсят?

Със сигурност ще се търсят някакви допълнителни варианти за финансиране на АМ „Черно море“, защото тя не може да бъде включена в европейска програма в настоящия програмен период, т.е. остава само държавният бюджет.

Или чрез публично-частно партньорство (ПЧП)?

Това също е вариант, но честно казано, се съмнявам, че държавата ще намери частен партньор за 118 км автомагистрала. По-скоро е възможна някаква комбинация с вече съществуващи участъци. Ние периодично през година отваряме темата за ПЧП, говори се и после замира. Поради това не съм кой знае какъв оптимист, че може да се реализира такова за АМ „Черно море“.

Защо при нас този вид партньорства не могат да работят за разлика от една съседна Сърбия например?

Не мога да си дам обяснение. Преди двайсетина години, когато държавата се опита да даде на концесия АМ „Тракия“, нямаше положителен резултат. За АМ „Хемус“ също имаше подготвен договор, но и там нещата се провалиха. Лошият опит оттогава като че ли стъписва управляващите заради потенциалното публично напрежение: защо този концесионер, как го избрахте, пак ли нагласихте търговете? Такива манипулативни твърдения се насаждат. Преди да стартира строителството на АМ „Европа“, имаше инициатива на българска строителна фирма и банкова институция, с която да бъде подпомогнато изграждането й. Тоест имаше опит да се концесионира трасето между София и Калотина, но и това не стана. Фактът, че се провалиха всички тези концесии, създава много проблеми в годините. Ако бяха стигнали до успешен край, сега концесионерите щяха да експлоатират АМ „Тракия“ и АМ „Хемус“, а парите от европейските програми, които отиват за тези лотове, щяха да се насочат към по-ниските класове пътища.

20 години по-късно може само да съжаляваме за пропуснатите възможности, но и да поставяме въпроса отново, за да се търси вариант. Щом като ПЧП работи в други страни, може да работи и у нас. Как обаче да поставим темата, при положение че за 3 г. се смениха 7-8 или 9 правителства. Договарянето на една концесия изисква стабилно правителство и ясна перспектива от поне 2-3 г., за да знаеш с кого преговаряш.

Понеже споменахте АМ „Струма“, какво се случи там след всички усилия на строителния бранш, на пътната камара и на многото срещи и дискусии?

Моята информация е, че се проектира Източният вариант Г10.50, така както е предвиден. Но все още продължават обществени обсъждания дали да не се качи и второто платно на магистралата на източното било покрай Кресненското дефиле. Не съм водил разговори по тази тема с настоящия министър на регионалното развитие и благоустройството.

Какво предстои на ББК „Пътища“ в оставащите месеци на годината?

Това, което предстои, са предимно обществени инициативи. Ние сме официален партньор на Националната конференция по транспортна инфраструктура, която ще се проведе между 24 и 27 септември в Международния панаир в Пловдив. Подели сме някои инициативи с Университета по архитектура, строителство и геодезия в посока да ги подпомогнем в тяхна идея за популяризиране на строителните професии. Намерението ни е да бъдем доста активни там и, разбира се, в края на ноември да проведем традиционното мероприятие „Инженер на годината“, на което да отчетем 2024 г. и да наградим най-заслужилите в бранша.

По какви теми ще работите с Камарата на строителите в България до края на годината?

Ние сме в ежедневен контакт с КСБ. Разбира се, ако започне дискусия за подобряване на законодателството в областта на инфраструктурното строителство, ще разчитаме на съвместните ни усилия. Аз съм убеден, че и КСБ с радост ще посрещне подобно намерение. Всички работни групи досега са били съвместни, даже са били по инициатива на КСБ. Готови сме да се включим във всяка инициатива на КСБ – евентуално в бъдещи европроекти, ако има възможност, да участваме заедно. Тези неща се пораждат и от ежедневната ни комуникация.

Комуникирали сме с екипа на министър Гвоздейков да се проведе една среща с КСБ и би било хубаво да се включи и ББКП.

Ще се включим със сигурност.

През октомври в. „Строител“ заедно с КСБ организира кръгла маса за перспективите, предизвикателствата и визията за развитие на строителния сектор. Използваме случая да Ви поканим. Надяваме се, че ще можете да се включите.

Ще се включа с удоволствие. AПИ в момента работи по Стратегия за развитие на пътната инфраструктура до 2030 г. Ще имаме за какво да говорим.