Владимир Владимиров, председател на Съвета на директорите на „Холдинг БДЖ” ЕАД:
Вече прилагаме реформите и ще спасим БДЖ
Парите, предвидени по ОП „Транспорт”, със сигурност ще създадат голяма трудова заетост и строителните фирми ще имат печалба
Владимир Владимиров е роден на 20.06.1967 г. в София. Магистър по „Бизнес администрация” от Moore School of Business, Университета на Южна Каролина - САЩ, и от Виенския икономически университет. Член е на Асоциацията на сертифицираните дипломирани експерт-счетоводители (АССА) в Лондон и има придобита степен „Сертифициран счетоводител”. Завършил е магистратура по „Международни икономически отношения” и следдипломна квалификация по „Финансов мениджмънт” в УНСС, София. От 2003 г. е финансов и изпълнителен директор в няколко български компании. От октомври 2009 г. е председател на Съвета на директорите на „Холдинг Български държавни железници” ЕАД. В свободното си време играе футбол, ходи на фитнес и тренира Винг Чун Кунг Фу в клуб „Беймо”. Запален фен е на „Ливърпул” и ЦСКА. Слуша предимно джаз и най-вече Шаде, а любимите му филми са „Имало едно време в Америка” и „Смело сърце”.
Г-н Владимиров, кажете ни нещо повече за приватизацията на „Товарни превози”. Какви са вашите очаквания?
Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол даде оценка между 190 и 250 млн. лв., която е много близо до нашите прогнози. Реалистичното ни очакване е „Товарни превози“ да се продаде за 100 млн. евро, песимистичното е за 60 млн. евро, а оптимистичното - за 130 млн. евро. Т.е. ние сме много близо до техните оценки.
На какво се дължат тези толкова големи разлики в очакваните суми?
Всичко зависи от това какъв ще бъде интересът. Най-вярната оценка според нас е заложената в реалистичния ни сценарий, тъй като очакваме, че един потенциален купувач на „Товарни превози” ще се стреми да купи дружеството колкото се може по-евтино, а за нас реалистичната цена е не по-ниска от 100 млн. евро. В случай обаче, че има по-голямо търсене, това ще означава, че и цената би трябвало да бъде по-висока.
Има ли вече интерес от наши и чуждестранни инвеститори?
До този момент нямаме официална информация за потенциални инвеститори и това е съвсем естествено. Те най-вероятно ще дойдат в БДЖ да получат информация за състоянието на „Товарни превози” едва тогава, когато заявят своята кандидатура в Агенцията за приватизация. Според нас сделката трябва да бъде финализирана до края на юни или най-късно до средата на юли тази година и средствата от нея да влязат в железницата.
Какво ще се случи след отделянето на „Товарни превози” от „Пътнически превози”?
Двете дружества практически са разделени и в момента. В това е смисълът на правилното управление - те да бъдат абсолютно самостоятелни едно от друго. Двата пазара са съвършено различни. Единият е свързан с бизнеса, тъй като се превозват товари, а другият са клиентите, които желаят да пътуват с влак. Управлението на „Товарни превози” трябва да се придържа изцяло към бизнес правилата, защото неговата цел e да реализира печалба, докато „Пътнически превози” освен печалба от основните търговски линии трябва да изпълнява и известна социална функция.
Най-важното след продажбата на „Товарни превози” е, че парите ще останат в БДЖ. В случай че се сбъдне реалистичната ни прогноза и те са в размер на около 200 млн. лв., тази сума на практика ще ни стигне, за да погасим всички просрочени задължения към банките кредитори, както и задълженията, които ще бъдат в падеж през 2012 г. По този начин в голяма степен ще решим проблема с неплатежоспособността. След това ще останат само „Пътнически превози”, но пред тях вече в много по-малка степен ще стои заплахата от фалит. Така ще се открие път и за тяхното развитие, т. е. вече ще можем да кандидатстваме по ОП „Транспорт” за 300 млн. евро, които може да бъдат усвоявани от 2014 г. нататък.
Самият факт, че „Товарни превози” ще бъдат продадени, означава, че те се отделят от системата на БДЖ, ще бъдат спасени и ще продължат да функционират като частно дружество. По този начин едното дружество се спасява, намалява се проблемът с неплатежоспособността и се открива възможността през „Пътнически превози” да се получат средства от Европейската комисия.
Разяснете, говорите за средства от ЕК, а в свои изказвания премиерът спомена и за заем от Световната банка в размер на 400 млн. лв. Това са различни заеми, нали?
Да, говорим за две различни суми. Тези 300 млн. евро са средства от ОП „Транспорт” за развитие на пътническите превози в България. Те може да бъдат усвоявани само в случай, че дружеството не е на загуба и над него не виси заплахата от неплатежоспособност. Именно затова правим и реформите. Първите стъпки по този проект трябва да бъдат направени през тази година. Най-тежката работа ще бъде през 2013 г., когато проектите трябва да бъдат завършени и представени в ЕК, но за това имаме достатъчно време и специалисти.
А втората сума?
Дори след продажбата на „Товарни превози”, за да бъде спасено от фалит това, което остава в БДЖ, трябва да има намеса от страна на държавата. За тази цел първо трябва да има разрешение от ЕК - т. нар. нотификация на Плана за преструктуриране и спасяване на БДЖ. Но дори това разрешение да бъде получено, в условията на бюджетни ограничения правителството ще се нуждае от средства, за да може да помогне на БДЖ. В конкретния случай е най-добре тези средства да дойдат като заем от Световната банка, тъй като лихвените проценти по заемите оттам ще бъдат по-ниски, а от гледна точка на падежите може да бъдат договорени благоприятни условия. За да бъде спасено БДЖ, след продажбата на „Товарни превози” ще трябват още около 160 млн. лв.
Има ли друг сценарий?
Да не се продадат „Товарни превози”. Ако това се случи, ще се наложи да ги развиваме като дружество в „Холдинг БДЖ” и ще трябва да продължим реформите, така че те да станат печеливши, а не губещи, каквито са през последните години. Тогава държавата ще трябва да помогне с по-голяма сума и тя няма да е около 160
млн. лв., а около 320 млн. При по-оптимистични планове сумата може да бъде и 280 млн. лв., тъй като имаме разработени различни сценарии, но при всички положения ще е много по-голяма, ако продажбата не бъде извършена.
Не се ли забави много реформата в БДЖ?
От моя гледна точка реформата не е забавена, защото тя започна веднага след моето идване в „Холдинг БДЖ” - на 6 октомври 2009 г. Само месеци след това бяха направени първите стъпки и през февруари 2010 г. беше изготвен цялостен План за преструктуриране и финансово стабилизиране на дружеството.
Тежкото състояние на БДЖ - неплатежоспособността и огромните оперативни загуби, е в резултат на липсата на държавна политика за развитие на железниците през последните 20 години. В 10 от тях управлението е било много лошо. Реформата в железниците е трябвало да започне много по-рано, може би още преди 10 години.
Каква бе социалната цена на реформите за работещите в БДЖ?
БДЖ има най-ниската производителност на труда в цяла Европа заради прекалено раздутия щат. В индивидуален план, цената плащат тези, които са били назначени в компанията, без да има смисъл, а това е било ясно още когато се е случило. Системата трябва да се подреди и държавата трябва да спре по абсолютно безсмислен начин да налива средства в железницата, които просто изтичат, включително и заради тези безсмислени назначения. Оптимизацията на персонала продължава и този процес ще бъде завършен докрай. Всички служители, които напуснаха доброволно в края на 2011 г., получиха по 6 брутни заплати. Останалите, за които в момента тече подбор, ще получат при освобождаването им от длъжност по 4 брутни възнаграждения, т. е. това, което е вписано в Колективния трудов договор.
Премиерът Борисов прие задължението България да изплаща кредитната линия за закупените мотриси от Германия. БДЖ към момента изплаща ли тези пари?
Мисля, че по времето, когато е направена тази инвестиция - през 2005 г., е можело да бъдат закупени много по-евтини мотриси, но това не се е случило.
За да бъде спасена железницата от фалит, се наложи в края на миналата година реформата да бъде ускорена. Допълнителните мерки имаха за цел през 2012 г. „Холдинг БДЖ” ЕАД да не е на загуба. Затова спряхме влаковете с рентабилност под 15%, увеличихме цените на билетите, редуцирахме персонала и ускорихме продажбата на неоперативни активи и приватизацията на „БДЖ - Товарни превози” ЕООД. Именно тези пет мерки предизвикаха недоволството на синдикатите и бяха повод за стачката в края на миналата година. В резултат на една от мерките - спиране на 134 от най-нерентабилните влакове, ние освободихме паричен ресурс и плащаме по 1,7 млн. лв. на месец по този заем. Така за 5 години ще бъдат изплатени 50 млн. евро. За първи път от доста време обслужваме този заем и започваме погасяване на просрочените задължения и към кредиторите по втория облигационен заем.
Как ще се отрази на „Холдинг БДЖ” планираното пускане през тази година на жп линията Крумово - Димитровград, отсечката Свиленград - турската граница и одобрените от ЕК проекти за рехабилитация и модернизация на жп линиите Пловдив - Бургас, Първомай - Свиленград и Септември - Пловдив?
Модернизацията на тези линии трябва да доведе до факта в България да може да се движат влакове със скорост до 160 км/ч. Това за превозвача е много добра скорост и означава, че до Бургас и до Варна ще може да се стига за около 3,5 часа. По този начин превозът на пътници с влак може да стане напълно конкурентен на всички останали превози, включително и на самолетите.
Доколкото съм информиран, трасето София - Бургас ще бъде завършено до 2014 г. и това съвпада с периода, в който може да се усвояват тези 300 млн. евро по ОП „Транспорт”. Тогава вече би трябвало БДЖ да закупува локомотиви, вагони и мотриси, които да може да се движат със 160 км/ч. Закупените мотриси от Германия не могат да развиват такива скорости.
Ще има ли по-голяма заетост за строителни компании заради модернизацията на жп отсечките?
БДЖ е оператор, който осъществява само превоза. Подробна информация по този въпрос трябва да имат колегите от Национална компания „Железопътна инфраструктура”, защото цялата модернизация на линиите се прави от тях. Предвидените по ОП „Транспорт” 1,2 млрд. евро за модернизация на цялата железопътна инфраструктура със сигурност ще създадат голяма трудова заетост и строителните фирми ще имат печалба, което е добре за цялата икономика на страната. А в случай че скоростните жп отсечки бъдат обвързани в някои европейски трасета, след време може да се окаже, че има високоскоростна линия например от Берлин до Варна или до Бургас. Това са стратегически инфраструктурни проекти, които може да донесат много големи ползи за българското общество. Да не забравяме и факта, че железопътният транспорт е и най-екологичен.
Какви са финансовите ви отношения с НКЖИ към настоящия момент?
И на двете компании е оставено тежко наследство. През 2001 г. БДЖ и НКЖИ са разделени на две отделни дружества, но независимо от това продължават да имат обща собственост, например много сгради. Сега е много трудно тази обща собственост да се управлява едновременно от нас и от тях. Още тогава е трябвало разделението да бъде направено по по-разумен начин, така че да няма преплитане на собственост и да не възникват безсмислени спорове и задължения между двете компании. Не е било необходимо да се взима и заем, който да е за нуждите на НКЖИ, а да се изплаща от БДЖ. Въпреки всичко ние вървим по пътя на оправяне на взаимоотношенията между двете компании до момента, в който те бъдат окончателно изчистени и фирмите започнат да работят отделно на пазарна основа.
За финал - кога ще приключат реформите в БДЖ и ще бъде ли спасено дружеството?
Голяма част от реформите в БДЖ бяха извършени още през 2010 - 2011 г. Сега вече сме в следващата им фаза на прилагане и аз съм убеден, че ще спасим БДЖ. „Товарни превози” ще продължи да се развива като частна фирма, след което ще създадем всички предпоставки за модернизиране на „Пътнически превози”. В момента въвеждаме много нови информационни системи, които заедно с по-голямата автоматизация за в бъдеще ще позволят по-големи обеми работа да се поемат от много по-малко хора и по този начин няма да има нужда от повече служители. БДЖ ще бъде и един от активните участници при изграждането на интермодалните връзки. Те ще разнообразят услугата, което най-вероятно ще доведе и до голям брой пътници в самото БДЖ, което от своя страна ще генерира повече пътници за другите превозвачи.
Дори и в случай че аз не съм в ръководството на железницата през 2014 г., ръководството, което ще дойде след мен, ще има абсолютно открит хоризонт за извършване на модернизацията и усвояването на средствата от ЕС.
