Столицата има цялостна визия за десетилетия напред

Арх. Петър Диков е роден на 19 септември 1953 г. Висшето си образование получава във ВИАС в периода 1973–1978 г. Започва кариерата си като проектант в Комплексния научноизследователски и проектантски институт по териториално устройство, градоустройство и архитектура, където по-късно става научен сътрудник и ръководител ателие. Работи в Националния център по териториално и селищно устройство, в Националния център по териториално развитие и жилищна политика и Националния център по териториално развитие. От 2006 г. е главен архитект на Столичната община.

Г-н Диков, в общественото пространство вие сте популярен като радетел за повече въздух за столичани. Как това ваше професионално разбиране се съвместява например с визията на кв. „Лозенец”? И още по този въпрос - Витошката яка е презастроена, а канализациите за отпадни води все още са само добро пожелание. Как могат да се решат тези проблеми?
Въпросът ви съдържа много проблеми в себе си. Първо, по отношение на цялостната визия за развитие на София, аз лично съм доволен, че ние успяхме да покажем столицата ни на хората чрез приетия Общ градоустройствен план. Според мен това определено е голям успех както за града, така и за гражданите, тъй като за разлика от доста други части в България и за разлика от доста други дейности, към настоящия момент можем да твърдим, че София има цялостна визия за десетилетия напред. Най-хубавото е, че тази визия е постигната чрез максимална публичност. Общият план беше разглеждан и обсъждан с гражданите. Той беше разработен с тях. Затова и резултатът беше много добре приет както от тях, така и от специалистите.
Що се отнася до подвъпросите, отговорът е много сложен. За квартал „Лозенец” аз многократно съм казвал, че вината и причините за това, в което напоследък той се е превърнал, са многостранни и комплексни. Всички се обръщат и сочат с пръст администрацията като основен виновник. Това обаче не е правилно. „Лозенец” се намира в такова състояние, първо и най-главно, поради алчността на собствениците. Заедно с тях вина носят и предприемачите. Колегите, които са подписвали разрешенията, и колегите, които са проектирали сградите, заедно с тези собственици и предприемачи, които са искали да получат максималното с цел по-голяма печалба, заедно носят вина за безразборното презастрояване. Така или иначе Лозенец вече няма нищо общо с тази градска структура, която аз помня от моето детство. Аз съм израснал в този квартал, там преминаха ученическите ми години.
В същото време обаче ние трябва да си дадем сметка, че по цял свят такива квартали в близост до централните градски части са с потенциал за презастрояване. Това пък с течение на времето им дава особен чар, интересна харизма. Ако трябва да направим аналогии в тази посока, в Париж също има подобни градски структури. И там красив и наклонен терен в центъра на града е изключително застроен. Въпреки това тези квартали са най-красивите и интересни за туристите.
Проблемът на „Лозенец” към настоящия момент е главно в това, че когато са правени всички сгради там, не е предприето нищо, за да може да бъдат прибрани колите в тях. Въпросът не е защо „Лозенец” е презастроен. Този резултат идва от факта, че „Лозенец” продължава да бъде много скъп квартал. Това означава, че има голямо търсене на такъв тип места. Проблемът е, че хората няма къде да приберат колите си. Много от проектантите и архитектите не са предвидили паркинги и гаражи в сградите.
Що се отнася до канализацията и отпадните води в подножието на Витоша, проблемът е изключително сериозен във всички южни части на София. Той е сериозен не от вчера. Неслучайно по времето на комплексното планиране през социализ-ма южните територии не са застроявани. Хората и до ден днешен се чудят защо са били застроявани кварталите „Младост” и „Люлин” за сметка на „Кръстова вада” и „Манастирски ливади”. Отговорът е много прост и логичен. По времето на комплексното проектиране се обръщаше сериозно внимание на проблемите, свързани с инфраструктурата. Географията на Софийското поле е такава, че отпадните и дъждовните води от тези южни територии трябва да извървят много сложен път, докато стигнат до естествения си водоприемник, който е река Искър. Този сложен път е през центъра на София. Едно такова нещо е извънредно скъпо и много трудно за изпълнение. Именно заради това тези територии в продължение на толкова години не се застрояваха. След като настана пазарната икономика, нещата се отпушиха и започна хаотично застрояване. Това ставаше без никаква мисъл за инфраструктура или за канал, чиято липса е основният проблем. Всичко това доведе до резултатите, които виждаме. Истината е, че в много от тези иначе доста луксозни квартали в Южна София през лятото мирише на фекалии. Много от строежите, поради невъзможност да се включат в канализация, са получили строително разрешение с т.нар. изгребни ями. А всъщност те са пуснали една тръба в най-близкото дере и изливат каналните си води там. При маловодието лятно време няма как да не мирише.

В такъв случай какво е решението?
Преди всичко то е в завършването на големите градски колектори, които ние започнахме да изграждаме. Може с основание да се смята, че това е един от най-големите успехи на сегашното управление на София. Финансирането е по ИСПА. След като бъде построено съоръжението, то ще може да обере отпадните води на голяма част от територията на „Манастирски ливади”, на „Кръстова вада” и зоната, която стига дори до „Тодор Каблешков”. Този голям колектор ще реши отчасти въпроса с канализациите на териториите до Околовръстния път. Проблемът с териториите над него обаче остава да виси с пълна сила и ходове за разрешаването му трудно ще се търсят. Лично моето мнение съвпада с това, което е заложено в Общия градоустройствен план. Радвам се, че от „Софийска вода” също започват да мислят за такъв тип решение. Тъй като няма как да се осигури смесена канализация за тези територии над Околовръстния път, понеже пак казвам, там дъждовните води са с много големи обеми и няма как да преминат през центъра на София, според мен решението е да се започне изграждане на разделни канализации. Това са битови канализации с доста малки диаметри, които да се включат в канализацията под Околовръстния път. В същото време дъждът и повърхностните води трябва да се прибират в естествените дерета. Те, разбира се, трябва да се оформят и устроят така, че да успеят да поемат големия воден дебит. Работим в тази посока. Това решение, освен всичко друго, е и значително по-евтино.

Мнозина колеги задълбочено „тренират” по темата паркинги. Разсъжденията се простират от изграждането на паркинги под училищните дворове, през използването на пустеещите дворове на сградите, до покриване на реките, които пресичат града. Сигурно сте забелязали и проблема с паркирането около някои станции на метрото?
Ще започна отговора си отзад напред. Проблемите с паркирането край метрото са очевидни. Те са следствие на модела Park-and-Ride, който е много развит на Запад. Повечето от станциите ги заварихме завършени и няма какво да направим по този въпрос. Опитваме, но общински терени почти няма в тези райони, а на частните терени на този етап собствениците нямат интерес да строят паркинги.
За останалите части на метрото обаче сме взели необходимите мерки. Например продължаването на младосткия клон към бул. „Цариградско шосе”, където вече строим паркинг за 1200 автомобила. Там сме предвидили това, за което питате, и хората, които идват от югоизток към София, ще има къде да паркират. Тези 1200 места са наистина един сериозен паркинг.
Вторият метродиаметър, на „Кръста”, също ще разполага с паркинг –строим площадка за 600 коли. И там е помислено за този тип паркиране - хората спират автомобилите си и продължават с метрото. По „Ломско шосе” има предвидени паркинги за около 1000 коли над метрото. Всичко това, за което ви говоря, в момента се реализира, даден му е ход.
За паркингите извън метрото се правиха много опити, даваха се различни предложения. Аз смятам, че в тази посока съм си свършил работата. Има повече от 25 паркинга, които са разработени на ниво градоус-тройство. Оттук нататък Общинският съвет направи специална комисия, която се занимава с проектите. Вече всичко е в техни ръце. Те си носят отговорността и правата да решават.

Столичани очакват нещо да се случи около практически спрелия металургичен комбинат „Кремиковци”. Кога строителните фирми на Камарата на строителите в България ще имат възможност да се разгърнат за нещо различно от комините и промишлените сгради в тази изключително красива част на Софийското поле?
Това ще стане много скоро. Може спокойно да прогнозираме, че нещо ще се случи в срок от 3-4 месеца. Ще се обяви публична продажба на активите на предприятието в несъстоятелност – „Кремиковци” АД. Това означава, че първият търг ще се проведе през септември. Аз силно се надявам, че в началото на октомври вече ще имаме собственик, с когото да преговаряме за бъдещото развитие на тази територия. Идеята, която беше лансирана преди три години, практически не се е променила. Аз продължавам да смятам, че най-добрият начин е на първи етап да останат да работят трите завода след електропещите. Те ще бъдат механизмът, с който ще се изчисти всичко в другата част на площадката, във вид на скрап, който трябва да се претопи и да излезе като метални изделия. Това ще донесе немалка печалба на новия собственик. Ние ще бъдем на негово разположение и с помощта на общината може да се направят високотехнологични предприятия, логистичен център, там има възможност да се разположат и офис сгради.

Метрото реши някои от много сложните транспортни проблеми на столицата. В сложната в археологично отношение земя на София може би има и други решения за придвижването на хора. Говореше се за частичен пуск на все още съхранената околовръстна жп линия?
Според мен тази идея вече няма никакви шансове да се реализира. Първата причина е, че остатъците от околовръстната жп линия се намират в участъци, където няма капацитет от потенциални хора, които биха я ползвали. Една железница трябва да вози достатъчно хора, за да бъде ефективна. Едно време във ВИАС се учеше, че всеки вид градски транспорт има определена превозна способност, която е най-ниска за автобус. Той превозва между 6 и 8 хил. пътници на час, тролейбусът – 8–10 хил., трамваят – 20–40 хил., метрото – 40–60 хил. на час. Железницата по принцип трябва да се равнява с метрото. В тези отсечки, където е останала железопътната околовръстна линия, ако всички жители на тези райони пътуват с нея, няма да бъде достигната и 1/5 от необходимата превозна способност. Това, досещате се, означава, че тя ще бъде неефективна и нецелесъобразна. Градският транспорт е дейност, която изисква доста пари и субсидии, тъй като тя не може да си възстановява разходите с билетчета. Общината или БДЖ да се пускат в такива допълнителни разходи, не е добра идея.

Наскоро участвахте в конференция за приноса на архитектите и проектантите в по-доброто усвояване на средствата от Европейския съюз. Как виждате ролята на бранша през следващия програмен период 2014-2020?
Идеите за този програмен период трябва да се изпълнят още в следващите две-три години. От пет години твърдя, че най-големият проблем на България в усвояването на европейските средства не са в такава степен корупционните практики, не е в такава степен и ниският административен капацитет. Най-голямата и най-сериозната причина да не можем да реализираме европейски проекти е липсата на проекти. И затова, за да може да се подготвим добре за плановия период 2014-
2020 г., ние трябва усилено да проектираме. А ролята на проектантите и архитектите е много голяма именно в тази фаза.

Много се говореше за небостъргачите в София. Кризата ли осуети тези идеи? Какво е личното ви мнение за това архитектурно и строително предизвикателство, имат ли небостъргачите място в нашата столица?
За да бъде спряно нещо, то трябва да е тръгнало. В този смисъл кризата не е попречила на евентуалните строежи на небостъргачи. Такива сгради в София няма основание да се строят, няма икономически разум за това. Високи сгради се изграждат там, където цената на земята многократно надхвърля строителната стойност. В София няма такива условия. Защо да правиш една сграда 50% по-скъпа от стандартната, която освен всичко и като експлоатационна стойност е по-висока, ако имаш достатъчно евтина земя, върху която да построиш нормална сграда.

Вие сте от изтъкнатите представители на българската архитек-турна мисъл. Работите ли върху нещо извън задълженията си като главен архитект?
В момента се занимавам единствено с проблемите на София. Това е устройствено планиране в рамките на моите служебни задължения. Нямам време да се занимавам с каквото и да е различно от това.

Нашият вестник поддържа рубрика, наречена „Строител", в която разказваме за добри строителни практики и красиви сгради. На тази страница са намирали място някои от най-емблематичните сгради в София, различни архитектурни паметници, бизнес сгради като „България 2000” на арх. Калин Диков. Дали журналистическото ни око е пропуснало някоя атрактивна сграда, която вие бихте ни препоръчали?
Аз бих препоръчал една друга сграда на арх. Калин Диков – „Белисимо”. Според моето скромно мнение на архитект и проектант тази сграда може да влезе и в европейските каталози за добра архитектура. Арх. Панов също има две много качествени жилищни сгради. София вече има с какво да се похвали като добри архитектурни решения. За съжаление не са толкова много, колкото на мен ми се иска.

Да поговорим малко за спорт. Разразява се остра дискусия около проекта за нов стадион на мястото на „Българска армия”. Вие публично застанахте против тази идея. Как виждате бъдещото развитие на този въпрос?
Аз отнесох много нападки и закани заради мнението си. Любопитното за мен е, че нито един еколог не се изказа по случая. Според мен в сърцето на Борисовата градина изграждането на стадион с такъв обем, който очевидно се разпростира извън рамките на неговите преки функции на спортно съоръжение, е неприемливо. Той ще привлече автомобилно движение, ще привлече много хора. Това би означавало да ликвидираме Борисовата градина. Аз не мога да го допусна такова нещо и като главен архитект, и като гражданин на София.

Какво става със строежа на писта за Формула 1?
Търси се инвеститор. Бъдещето изглежда много хубаво, ако се намери кой да вложи 60-70 млн. евро, за да се построи това трасе. Иначе мястото, което сме избрали, е много добро. Възможностите са отлични. София е чудесно място, защото има достатъчен ареал от потенциални клиенти на една такава атракция. За съжаление, доколкото знам, ако до средата на септември не се намери инвеститор, възможността за домакинство на Формула 1 ще отпадне.

Няколко думи за вестник „Строител”?
От моето наблюдение върху развитието на медиите съм стигнал до заключението, че най-важното за една медия е тя да е на пулса на потребителите си. Ако вестник „Строител” е на пулса на строителите, на предприемачите и инвеститорите, аз мисля, че има много добро бъдеще. Световната практика показва, че специализираните медии имат много по-стабилен тираж и аудитория. Вие сте българският пример за това.