Изпълнителят на метрото ще се определя с комплексна оценка

[gallery link="file" order="DESC" orderby="post_date"]

Инж. Стоян Братоев, изп. директор на „Метрополитен“ ЕАД:

Изпълнителят на метрото ще се  определя с комплексна оценка

Планира се през 2014 г. да започне строителството на третия метродиаметър

   

Инж. Стоян Братоев завършва през 1979 г. специалността „Мостове и тунели” в Петербургския университет по транспорт, като специализира тунели и метрополитен. До 1982 г. е технически ръководител на една от първите метростанции в София. По това време започва аспирантура в Ленинград (Санкт Петербург) – в катедрата, където е бил студент, и три години по-късно защищава докторат по метростроителство. Между 1985 и 1992 г. е научен сътрудник и старши научен сътрудник в Научноизследователския строителен институт (НИСИ) в София. През 1997 г. се хабилитира като старши научен сътрудник по подземно строителство. Тогава става и хоноруван преподавател в Минно-геоложкия университет „Св. Иван Рилски”. От 1999 г. е директор на фирма „Метрополитен” ЕАД. Автор е на около 55 научни публикации. Има две изобретения и е издал четири книги по проблематиката, върху която работи. Написал е и няколко ръководства за проектиране на подземни съоръжения. Изобретенията му са в областта на строителството в метростанциите по открит и подземен способ, като едно от тях е вече внедрено в чужбина.

        Инж. Братоев, днес за откриването на вто­рия метродиаметър в София пристига председателят на Европейската комисия Жозе Мануел Барозу. Какво очаквате да се случи при неготово посещение, ще се водят ли преговори за третия метролъч? Нищо не може предварително да се очаква. Има процедури, които следват по Оперативна програма „Транспорт”, по която ще се финансира третият метродиаметър. Посещението е знак на уважение към един добър проект, направен с евросредства. Той е символ на финансова дисциплина и ред при изпълнението. Метрото е един от най-големите проекти по програмата, затова е добре, че ще дойде и най-високопоставен гост като ръководителя на ЕК. За нас е много важно, че е приел поканата на министър-председателя Бойко Борисов да присъства на церемонията по откриването. Целта на посещението не е да се водят преговори.     Участници в процедурата за избор на изпълнител на продължението на метрото в частта от ул. „Подпоручик Неделчо Бончев” до летището обжалваха търга пред Комисията за защита на конкуренцията (КЗК). Има ли решение за случая и какво предстои? Комисията взе своето решение. Антимонополният орган смята, че няма основание за иск и няма констатирано нарушение при провеждане на процедурата. Но има закон и той трябва да се спазва. През септември или октомври трябва да започне строителството на въпросната отсечка и на частта между жк „Младост 1“ и Бизнес парка. Изпълнителите обаче трябва първо да подготвят проектите, защото те ще се осъществяват на принципа на инженеринга – с проектиране и строителство. А това ще отнеме време, затова предпочитам да кажа, че стартът ще бъде през есента.     Очаквате ли да има по-специфични строителни решения, обусловени от географията на терена, при изграждането на двете трасета? Теренът при продълженията е познат, както и дейностите, които трябва да се извършат. Не очаквам да има нещо непредвидено. А и вече имаме натрупан сериозен опит с изграждането на първия и втория метродиаметър.     Трябва ли да се отчуждават имоти и започнали ли са процедурите? Ясни са местата, където трябва да се направят. Вече се работи и част от дейностите са приключили. Това е за продължението към летище София. В частта на продължението на първата линия на метрото към Бизнес парка също се знае какви процедури трябва да се провеждат и отчужденията са в доста напреднала фаза. Предстои да стартира търгът и очаквам до неговото приключване и процедурите по отчуждаване да са завършили. Този участък беше включен в оперативната програма през юли. При него текат всички законови процедури. Оценката на въздействието върху околната среда също е изготвена.     Какви цени очаквате да бъдат постигнати за тези две продължения в сравнение със стойностите за изграждане на първите два диаметъра от софийското метро? За съжаление за продължението към летище София търгът беше спечелен на изключително ниска цена. Това е причината да променим подхода. Изборът на изпълнител за отсечката към Бизнес парка ще е чрез комплексна оценка. Всички фирми вече правят много добри технически предложения. И дори и при променен подход най-силно остава влиянието на предложената цена за изпълнение на договора. Тежестта на ценовото предложение е около 60 процента от общия резултат. Това, което забелязвам, е, че участниците в търговете, които „Метрополитен” провежда, добре подготвят документите си и затова стойността за изпълнение на договора остава определяща. Предполагам, че цената и за продължението към Бизнес парка ще е доста ниска. Но тя е такава, каквато покаже търгът, и не можем да влияем върху нея.     Каква е индикативната стойност на двете разширения? Тази информация не може да бъде дадена, докато все още процедурите не са завършени. След приключването на търговете стойностите ще станат ясни.     Какво ще е по-специфичното при изграждането на метрото в участъка към Бизнес парка? Там основно ще се строи чрез открит способ. Двата – до Бизнес парка и до летището, са общо близо 8 км, като по трасетата трябва да бъдат направени 7 метростанции. При изпълнението на всеки участък ще трябва да се местят комуникации. Всеки конкретен случай ще се нуждае от конкретно решение. Но това се предвижда и в тръжните документи, и в проекта, който се подготвя впоследствие.     Откритият или закритият способ изисква повече контрол по време на изпълнението? Сериозен контрол се изисква при всички способи. Няма значение дали се строи надземно или подземно, или по някакъв друг начин, контролът е задължителен. И ние така работим - проверяваме количествата на материалите, качеството им, освен това и самите проекти. Контролът се прави на всички етапи, само така той е достатъчно добър и гарантира качество на изпълнението.     Докъде стигна подготовката за третия лъч от метрото? Разговорите за определянето на третия метродиаметър приключиха в края на миналата година. По време на работата бяха проведени два експертни съвета и четири обществени обсъждания. След това имаше и едно голямо обсъждане, което се проведе в цяла София. Тогава експертният съвет определи крайното трасе. То обхваща отсечката, започваща от бул. „Владимир Вазов”, след това ще преминава през стадион „Герена”, Малък градски театър „Зад канала”, продължава през бул. „Евлоги Георгиев”, „Орлов мост”, Националния дворец на културата, Петте кьошета и по бул. „Георги Софийски”. След това ще минава през бул. „България”, завивайки по ул. „Кюстендил” и „Дойран”, ще стига до „Красно село”, на ъгъла между ул. „Житница” и бул. „Цар Борис Трети”. Предвижда се от „Житница” по естакада да стигне до кв. „Овча купел”, където ще е краят на третия метродиаметър. Сега се подготвя идейният проект спрямо определеното вече направление. Проектантите, които спечелиха обществената поръчка, са „Метропроект Прага”. Плановете са проектът да бъде готов до пролетта на следващата година. Но освен тези процедури има и други административни дейности, които трябва да бъдат завършени до лятото на 2013 г. Докладът за оценка на въздействието върху околната среда може да се направи едва след като е изготвен идейният проект. Очакваме през 2014 г. да стартира работата по фактическото изпълнение на проекта. Така е обявено и пред управляващия орган на Оперативна програма „Транспорт”, откъдето се осигурява финансирането.     Очаквате ли да има нужда от по-специфично строително изпълнение и какъв тип изграждане ще е най-подходящо за терена, през който ще мине третият лъч? Около 55 процента от трасето ще са открити, а останалите 45 на сто ще се изграждат под земята, т.е. по-голяма част от лъча ще се изгражда отгоре. И това е причината да се нарича „леко метро”. Принципът при надземното строителство е малко по-различен. Една от разликите е депото, което ще обслужва линията. Друга ще е и автоматиката. Може да се каже, че ще се строи на друго, по-високо ниво. Трасето е с обща дължина 16,5 км, като по него се предвижда да бъдат изградени 16 метростанции.     „Лекото метро” по-бързо и лесно ли е за изпълнение и това оказва ли влияние на стойността му? При изграждането на третия лъч ще има повече открити участъци, по този метод строителството е по-бързо, осен това е и по-евтин за изпълнение. Това ни позволява да предвидим срок от 4 години за изграждането на цялата линия. Ако има цялостно финансиране, няма да има пречки пред изпълнението за този срок. Разлики в качеството и сигурността при наземното или подземното метро няма. Различията са за изпълнителите на проекта. Има предварителни изчисления колко ще струва третият метродиаметър, но точни данни все още не могат да бъдат дадени.     Беше споменато, че капацитетът на депото вече е изчерпан. Предвижда ли се строителство на депо и за втория лъч освен за третия? Практиката е всяка една линия с голяма дължина да има свое депо за мотрисите, които я обслужват. Може да има едно депо за две линии, но ако те са с по-малки капацитети. Първият диаметър е с дължина 20 км, а вторият лъч – 11 км, като в тези параметри са включени и двата участъка, които ще се изграждат към летището и в посока Бизнес парка. Но за третия лъч ще има ново депо. Това е световна практика, а не е само в България.     Според предварителните изчисления колко влака с по колко вагона ще бъдат нужни за третия метродиаметър? Първоначалните планове са, че ще бъдат необходими около 25 влака, за да се обслужва третият метродиаметър. Очаква се те да са дълги между 30 и 35 м. В състава на един влак ще има 4 вагона. В периода от 4 години, когато трябва да се изгради третият метродиаметър, се предвижда да бъдат поръчани и влаковете, за да може след завършването да бъде пуснато трасето за експлоатация. Този период е достатъчно дълъг, за да може да се поръча и достави подвижният състав. Обикновено времето, за което се прави това, е две или по-малко години.     Как ще коментирате информациите, които се появиха, че по линията на метрото са поставяни стари релси? Това са безпочвени обвинения, бих казал абсолютни глупости. Разбрахме, че тази информация е разпространена от уволнен от фирмата служител. И не бих искал да се занимавам с подобни скандали на засегнат бивш служител, който е решил така да си отмъщава. Един стар болт или стара гайка не са сложени по това съоръжение. Метрото е най-модерният проект, изпълнен в София и цялата страна. Не може да се поставят части, които вече са използвани, защото това е технически невъзможно. Има сериозен контрол и надзор над изпълнението, който се реализира от френската фирма „Систра”. Смешно е да се предполага, че международна фирма с подобни мащаби ще допусне нещо такова. Освен нея има и още няколко контролни органа, които проверяват дейностите по метрото всеки ден. Има нужните сертификати и можем да ги предоставим на всеки, който иска. Освен това релсите, които се поставят по втория метродиаметър, са закалени, те са по-различни от всички останали. В България подобен тип релси не съществуват. Няма как да има втора употреба, защото никъде на друго място не се използват, за да се вземат. Дори и да се демонтират релси от българските железници, пак няма да могат да се използват, защото не са същите. Тези, които се поставят на метрото, са доставени от Австрия на два транша. А служителят, който е разпространил грешната информация, няма никаква яснота за системата. Релсите, монтирани по първия метродиаметър, имат още много години живот. От тях също няма демонтирани, за да могат да се използват на този лъч.     Релсите за третия лъч пак от Австрия ли ще се доставят? Доставките на релсите са част от търга, който се провежда за цялото изграждане на метрото. Обществената поръчка предвижда проектиране и строителство. В тръжната документация има изисквания за доставка на оборудване, които избраният изпълнител трябва да изпълни. Доставката на релси е малка част от всичко, което се включва в споразумението. Според мен няма да се намери по-добра фирма, която да достави закалените релси. Този доставчик е един от най-реномираните.     Предвиждате ли да се повиши сигурността за пътниците след пускането на втория лъч и повишаването на пътникопотока? Метрото се охранява от полицията, а не от нас. Имаме договор със СДВР, като за изпълнените охранителни услуги „Метрополитен” плаща. Полицаите отговарят за организацията, ангажимента е техен и не могат да се дават подробности. Всичко необходимо се прави, за да са пътниците в абсолютна безопасност. Метрото е най-сигурното съоръжение не само по охраняемост, но и по параметрите за земетръс, както и за устойчивост на ударната вълна. Нормите за земетресение са по-високи за метрото, ако една сграда се изчислява за девета степен от скалата на Рихтер, коефициентът за него е 1,5 по-висок.     Защо решихте да отделите 60 хил. лева за церемонията по откриването на втория метродиаметър? Сумата не е голяма, даже след като започна организацията, се оказва, че не е достатъчна. С тези пари се направи изложба от 56 пана, които са 3 на 1 метра. Освен това се издава голяма книга, която да представя проекта - също част от изискванията по него. Средства ще бъдат отделени и за информационен център. Предвидена е и подготовка на диск с видеоматериал за съоръжението. По проект на всяка метростанция се поставя месингово информационно пано. Има заложено и излъчване на рекламни видеоклипове по телевизията, както и подготовка на печатни материали. Това е поредното нещо, с което се опитват да уязвят метрото, но то е най-доброто нещо, което се е случвало в София последните 100 години. Популяризирането на работата по метрото е елемент от апликационната форма, с която се отпуска финансирането му. Това са европейски пари и е важно да се покаже какво е свършено с тях. Искам да кажа, че даже получихме критики, че заложените средства за популяризацията са малко. Апликационната форма ни беше върната заради малкото пари, които са предвидени. След това се наложи да обясним, че те ще са достатъчно, за да се постигнат целите по публичност и визуализация на Европейската комисия. Принципът на определяне на сумата, която се отпуска, е процент от стойността на целия проект.     Казвате, че това е едно от най-хубавите неща, а предвиждате ли подобен проект да бъде реализиран и в някой от другите големи областни градове? Не е възможно да се изгражда подземна железница в нито един от другите големи областни градове. Един град трябва да има максимален пътникопоток и натоварване поне 15 хил. души. Във Варна, Пловдив и Бургас няма нужния капацитет – там пътникопотокът достига межди 7 и 8 хил. души в най-натоварените направления. Те могат да достигнат нужното натоварване за трамвай или някакъв тип скоростен трамвай, но не и за метро. В градовете с население около 400-500 хил. жители няма как да се изгради подземна железница. Трябва населеното място да стигне до около 1 млн. души, за да се говори за строителство на метро. Прогнозата за натовареността на втория метродиаметър е 130 хил. пътници, като тя трябва да се достигне за три години след пускането в експлоатация на трасето. Постигането на максималния капацитет изисква време и става с плавно покачване. Прогнозата за първия метролъч се реализира още първата година, надявам се и при втория да стане в по-кратки срокове. Очаква се в началото потребителите да са около 110-120 хил., като след няколко месеца до 6 да достигнат 130 хил. Предварителните прогнози за пътникопотока на третия метродиаметър е той да е над 500 хил., но още е твърде рано да се говори за подобни изчисления.