Инж. Асен Антов: През април 2013 г. сключваме първите договори

Николета Цветкова Г-н Антов, преди дни компанията обяви първите търгове. Кога се очаква да станат ясни резултатите от тях? Да, обявихме тръжни процедури за идеен проект, консултант по околната среда и стратегически съветник за лот 3 на автомагистрала „Струма”. Сроковете за предаване на офертите приключват в края на януари и през февруари 2013 г. Това означава, че договорите ще може да стартират през април. Строителството на лот 3 - участъка между Благоевград и Сандански, е основен проект за следващия програмен период 2014-2020 по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ и целта е строителните работи да започнат възможно най-рано. По тази причина в заданието за проектиране на лот 3 съвсем целенасочено подготовката за пътната част е изнесена в по-кратки срокове, отколкото тази за по-сложната тунелна част. Това ще позволи по-ранно започване на работа по по-безпроблемните участъци. Изработването на качествен проект е от огромно значение за крайния успех. Само така може да бъдат минимализирани рисковете при строителството на такъв сложен обект и да се намали вероятността от допълнителни работи. Затова и най-важният от трите търга е този за идейния проект. Ако той не е добре направен, ще има прекалено много изненади, като обжалвания, повишаване на цената и др. Изключително важно е да изберем добър проектант, консултант, екологичен и стратегически съветник. Екипът на компанията положи усилия, за да се популяризира поръчката на пазара и за целта разпространихме брошури с информация за проекта. Идеята е да привлечем интереса на фирмите и може да се каже, че търговете предизвикват такъв. Още е рано да коментираме какво ще се случи. Документацията за търговете е налична на сайта на компанията на български и на английски. Към момента може да се отчете, че към тях има и международен интерес. Причина за твърдението е, че има възможност ясно да се отчете броят посещения, както и това откъде са направени. Надявам се да има и достатъчно добри оферти. Една от задачите на стратегическия консултант е да помогне за разработване на тръжната документация, но не и да я направи изцяло, като една от причините е, че в компанията има разработени типови договори. Отделно имаме инициатива от централното координационно звено да се направят такива за целия транспортен сектор, които се очаква да станат готови, преди да започне търгът за избор на изпълнител. Стратегическият съветник трябва да съдейства при определянето на критериите за допустимост. За подобен проект е задължително да се направи пазарно проучване какви тунели са изградени в световен мащаб през последните години. Целта е критериите, които се поставят, да не са прекалено високи, за да не ги покриват твърде малко фирми, но и да не са ниски. Споменахте разделяне на пътната от тунелната част при изпълнението на лот 3. Как по-конкретно ще се изпълни това и как ще се отрази на строителството? Лот 3 има три лесно­обособими части. Първата е от Благоевград до Крупник, където трябва да се изгради пътно платно и тунел с дължина 2,5 км. След това е преминаването през Кресненското дефиле с 13-километров тунел. Третата част е от Кресна до Сандански, която основно е пътна, макар че включва и много съоръжения. При проектирането им са нужни отделни екипи с различни специалисти. Работата им трябва да е синхронизирана. Но може проектът за пътните части да бъде подготвен по-рано и самото строителство да започ­не в по-кратки срокове. Тунелната част се нуждае от повече проучвания. По подобно разделение се мисли от доста време и това е много добър начин за изпълнението на лот 3. Освен това трябва да се отбележи, че неговата дължина е приблизително равна на тази на всички други лотове от аутобана. Няма да има полза, ако изграждането на участъка се подготви в един договор. Неговата стойност и обем работа ще са толкова големи, че може да се окажат трудни дори и за големи международни компании. През годините са направени повече от 10 варианта на трасета за преминаване през Кресненското дефиле. Те са консервативни, доколкото е възможно, по съществуващия път, с редуване на тунели и виадукти, с напълно избягване на преминаването през дефилето и пр. Но този, който трябва да се разработва и развива, е с дългия тунел, който е изрично споменат в решението по ОВОС. Ясни са порталите на тунела, трябва да се определи точно трасето, по което той ще преминава, и това ще е първата работа на проектанта. Какви са плюсовете и минусите на подобно съоръжение? Това е уникално съоръжение. В последните години има бум на строителството на дълги тунели в световен мащаб. Но все пак съоръжение над 10 км по всички стандарти е сериозен проект. Едно от най-важните предимства на бъдещия тунел е опазването на околната среда в дефилето. Съществуващият път там има проблеми, свързани с безопасността. В участъка има сравнително голям трафик на тежкотоварни автомобили, което създава трудности при преминаването, и не са рядкост транспортните произшествия, което допълнително затруднява движението. Проектът ще позволи да се хомогенизира трасето, така че от София до Гърция да има път с добри експлоатационни качества. Това е основната цел, с която се прави магистрала „Струма”. Ще могат ли българските строители да се преборят за изпълнението на проекта? При строителството на големи тунели със сигурност няма да може екипът да е изцяло български. Причината е, че съоръжение с подобни мащаби в страната не е изграждано. Най-дългият ни тунел е „Витиня“. Той е под 2 км и е ясно, че нямаме нужния опит. Но съм категоричен, че има добри български проектанти и строители и те ще намерят своето място в проекта. А за пътните участъци е повече от ясно, че и нашите проектанти и строители биха могли да се преборят самостоятелно с международната конкуренция. Какво предстои на компанията през 2013 г.? Освен договорите за подготовка на лот 3 на „Струма” предстои усилена работа и по АМ „Хемус”. На последното заседание на Комитета за наблюдение на Оперативна програма „Транспорт”, който се състоя на 10-11 декември, обосновахме нуждата от финансиране на подготвителните дейности по аутобана. Очаквам в началото на февруари 2013 г. да стартираме търга за актуализиране на предпроектните проучвания, подготовка на анализа за разходите и ползите и апликационна форма за финансиране на строителството, а много скоро след това и търгове за същинско проектиране на оставащите участъци от проекта. Съгласуването трябва да се направи с управляващия орган, който е Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Не мога да кажа точно кога ще има отговор, но процедурата не отнема много време. Различни проучвания за трасето са правени през годините, но за обосновка на искане за финансиране по Оперативна програма „Транспорт” е задължително те да бъдат актуализирани. Нашата задача е да подготвим проекта качествено, а каква част от заложеното в него ще бъде изградена през следващия програмен период, ще зависи единствено от наличното финансиране. За следващия програмен период има значителен брой проекти, които са в напреднала подготовка и възниква въпросът как ще бъдат приоритизирани. Нашата задача е да подготвим проектите за трасето гъвкаво - в зависимост от това колко пари са налични, да може да се направи доизграждане. Планирате ли промяна в тръжната документация или условията? В последно време се наложи виждането, че по-големите строителни договори трябва да бъдат търгувани с двустепенни процедури с преквалификация, които предполагат по-високо качество на оценката. Единственият недостатък е, че те отнемат малко повече време, за което е нужно добро планиране, но имат предимства. Оценката е по-надеждна, защото на първия етап се гледа допустимост на фирмите спрямо минимални критерии. На следващия вече се прави оценка на предложенията за конкретния проект. Приема се също така, че за избягване на дъмпингови оферти в методиките за оценка трябва да има неценови компонент. Процедурата е добра и няма причина компанията да не я прилага. Макар и да не е често срещана в страната, в световен мащаб се прилага в много търгове. Добра е практиката за използване на адаптирани към нашите условия международно разпознаваеми договорни условия, например договорите на FIDIC. Компанията е създадена още миналата година, успяхте ли да набавите нужните специалисти и има ли международни експерти сред тях? Аз поех ръководството на кампанията в края на 2011 г. Скоро след това беше назначен един от членовете на управителния съвет. Отне известно време, докато се назначи и третият. Това беше нужно, защото по закон управителният съвет предлага проект за устройствен правилник, а без него не може да работи компанията. През май компанията беше вписана в Търговския регистър. Месец след това започна и назначаването на хора. През юни тръгнахме от нулата, а сега екипът на компанията е 17 души. Имаше идея да бъдат привлечени българи, които работят зад граница, и с един експерт малко не достигна това да се случи. Въпреки това събраният екип е много добър, експертите са с опит, като за много той е предимно в частния сектор. Можем да привличаме качествени кадри, като им предложим достатъчно възнаграждение. Какви са приоритетите на Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти”? Задачите на компанията са дефинирани еднозначно в Закона за пътищата, а именно финансиране, проектиране, изграждане, управление, поддържане и ремонт на АМ „Струма”, „Хемус” и „Черно море”. През 2012 г. работата беше насочена основно към „Струма”, за 2013 г. са планирани и подготвени ключови дейности по „Хемус”. По отношение на автомагистрала „Черно море” критичен е въпросът с намиране на финансиране за проекта. Но може да се каже, че за това трасе има относително нови проучвания и добра база. Проектът е подготвян с идея строителството да се финансира с публични средства, които засега не са налични. Ако ще се търси частен инвеститор или публично-частно партньорство, би трябвало да се направят нови проучвания, за да се установи готовността на потребителите да плащат за ползването на инфраструктурата. Друго необходимо е да се подготви надеждна прогноза на трафика. В момента има такива, като показателите не са лоши, но не е отчетено въвеждането на такса, а това коренно ще промени данните. Работата по магистрала „Черно море” предстои и е трудно да се даде повече конкретика. Кои са най-големите предизвикателства пред вас и как ще се справяте с тях? Основната особеност при нас е, че организацията се развива постоянно с поемането на нови и нови дейности по изпълнението на проектите, които управлява. Това прави развитието на екипа изключително динамичен процес и поставя високи изисквания към качеството на работа на служителите. Към момента подходът към задачите в компанията е по-присъщ за частния сектор, отколкото за публична организация. Ще се стремим да запазим тази посока на развитие. Работите ли съвместно с Агенция „Пътна инфраструктура” и по какви проекти? Поради конкретно определения обхват на нашата дейност към момента не се предвижда подготовката на общи инвестиционни проекти. Общите ни дейности бяха свързани основно с предаването на отговорностите по автомагистралите „Струма”, „Хемус” и „Черно море” и планирането на следващия програмен период на Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура”. Една от основните разлики между Националната компания „Стратегически инфраструктурни проекти” и Агенция „Пътна инфраструктура” (АПИ) е, че АПИ се грижи за цялата пътна мрежа, а ние сме проектна компания. Това някой ден може и да се промени, но засега имаме строго определени задължения. Очаквам в бъдеще да работим съвместно по въпроси като стратегията в пътния сектор, нормативната уредба. Например агенцията има изчерпателна техническа спецификация, ние като отделен възложител можем да имаме различна, но в момента нямаме подобни намерения, защото би било по-добре заедно да развиваме единни правила в пътния сектор. По принцип има нужда от допълнителни нормативни документи в пътния сектор, например по отношение на безопасността на движение. Това е тема, която все повече ще навлиза. Имате ли партньорски дейности с Камарата на строителите в България? Отворени сме към всякакви инициативи. Имаме желание работата ни да е ясна и за обществеността, като публикуваме на сайта тръжни документации, информация и всякакви анализи, които могат да бъдат полезни на индустрията. Това ще създаде възможност за партньорски отношения. Трябва да отбележа, че има създаден комитет за наблюдение на строителството на магистрала „Струма”, в който са включени неправителствени организации. Тази практика е добра и трябва нейното прилагане да продължи и за следващите проекти.