Лот 3.2 може да се изпълни, без да се строи тунел

Г-н Иванов, през следващия програмен период 2014 - 2020 се очаква страната ни да получи над 7 млрд. евро, от които 4,45 млрд. евро - за инфраструктура. От тях половината са за пътно строителство. Какви са вашите виждания и кои трябва да са приоритетните проекти? Магистралите и скоростните пътища си остават приоритетни. През 2014 г. предстои завършването на големите проекти като АМ „Марица“ – лот 1 и лот 2, АМ „Струма“ – лот 4, обходния път на Враца и първия участък от Западната дъга на Софийския околовръстен път. Предстои приключването на строителството и на обходите на Монтана и на Габрово. Според мен през новия програмен период 2014 - 2020 наред с посочените обекти е необходимо да се даде старт на няколко важни проекта за Пловдив – втория по големина град в България. Първият от тях е разширението на Южната дъга на Околовръстния път. Тя започва от АМ „Тракия” при 120-и км до „Асеновградско шосе”. Именно този пътен участък осъществява транспортната връзка на Софийска, Пазарджишка и Плов­дивска област със Смолянска и Кърджалийска. Това е най-натоварената част от околовръстния път с 12 500 автомобила на денонощие, като в пиковите часове движението по него е доста интензивно. Пътният проект за изграждането на второ пътно платно е изключително важен не само за Пловдив, но и за цялата страна, тъй като се явява възлова точка при движението на потоци от магистрала „Тракия" в южна посока. Друг важен проект според мен е строителството на нов участък от разклона на Асеновградско шосе до пътен възел „Скобелева майка”. Там се осъществява връзката на Пловдивска с Хасковска област. На следващо място бих посочил разширението на пътя Пловдив – Асеновград (обект „Път II-86 „Пловдив - Асеновград – Смолян”, участък от км 14+860 до км 25+150"). Този проект е включен като лот 15 в програма „Транзитни пътища V" и е с обща дължина 10,290 км. Председателят на АПИ инж. Стефан Чайков обяви, че до края на септември е планирано да бъде обявена тръжна процедура за този обект. Проектът, изготвен от „Пътпроект”, предвижда изграждане на второ платно, рехабилитация на съществуващото, два нови възела – при летището и при с. Долни Воден. В настоящия момент натоварването на пътя е над допустимите норми - над 21 000 единици леки автомобила за 24 часа. По тази отсечка се осъществява комуникацията Пловдив -Асеновград - Смолян - КПП „Елидже" на гръцката граница, както и връзките с летище Пловдив, курорта Пампорово, Бачковски манастир и големи промишлени и търговски предприятия. Изграждането на посочените обекти е изключително важно и необходимо за целия Южен централен регион, тъй като освен че ще осъществяват комуникационна връзка с АМ „Тракия”, те ще дадат възможност за обслужване на индустриалните зони около Пловдив и за извеждане на транзитния автомобилен трафик извън урбанизираната територия на общината. През последните седмици се чуха сериозни възражения по повод необходимостта от изграждане на тунел „Крупник - Кресна“ с дължина 15 км. Затова се организира и кръгла маса по темата. Какво е вашето становище по въпроса? На 11 март т.г. в УАСГ беше проведен дискусионен форум във връзка с лот 3 на АМ „Струма“. Темата на форума беше обсъждане на идейния проект на част „пътна” на подучастъците на отсечката на магистралата. Дискусията беше организирана от браншови организации от неправителствения сектор, като на нея взеха участие специалисти от държавната администрация, пътни експерти, проектанти и представители на научните среди. При обсъжданията на пътната част на лот 3.1 и лот 3.3 се породиха и сериозни възражения по повод необходимостта от изграждане на тунела „Крупник – Кресна“ с дължина 15 км. Ако трябва да изложа всички възражения, които се чуха, няма да ни стигне един цял брой на вестника. Накратко мога да ви изброя някои от мотивите против строителството на съоръжението, което е планирано да бъде с две тръби, с по две ленти във всяка посока. На първо място бих поставил въпроса за финансирането на проекта. Посочената прог­нозна стойност на участъка е 1,1 млрд. лв., като голяма част от парите ще бъдат осигурени от европейските структурни и инвестиционни фондове. Необходимо е да се съобразим с това, защото е най-сложният и труден участък от магистралата. Фактът, че преди изграждането му тепърва ще се извършват множество задълбочени геоложки проучвания най-вероятно ще надвиши индикативната стойност. Има очаквания тя да достигне до над 1,5 млрд. лв. А това са много пари. Като се вземе под внимание, че не сме от най-богатите държави, от къде ще намерим средства за допълнителното финансиране на проекта? При такава ситуация най-точна би била старата ни народна поговорка „На гол тумбак - чифте пищови”, преиначена на „На гол тумбак - чифте тунели”. Обикновено подобно съоръжение се прави, за да се преодолеят високи и трудно проходими планински масиви, а ние искаме да го изградим успоредно на планината. Според мен може да се намери решение, при което лот 3.2 да се изпълни, без да се строи тунел, като подобен вариант би струвал не повече от 150 млн. лева. Ако се избере този икономически по-ефективен и изгоден вариант, биха се икономисали много средства, които да бъдат вложени в други инфраструктурни проекти. Така ще се помогне за развитието на регионите, а също и на целия български строителен бизнес. А възможност за промяна на трасето съществува – природата ни е дала чудесно дефиле, по протежението на което може да се планира преминаването на трасето. На следващо място трябва да се има предвид, че строителството на тунела би отнело около 10 години. Като резултат освен съоръжение ще имаме хиляди кубици скална маса. Какво ще правим с нея? Ще изградим тепета в Сандански, които да се конкурират по брой с тези от Пловдив и дори от Рим?! Скалистата маса няма да може да се използва като материал за строителството на лот 3.1 и лот 3.3, нито на лот 4 на АМ „Струма“, защото тяхното изграждане ще е приключило отдавна. Не на последно място не трябва да се забравя, че Лот 3.2 е разположен в земетръсна зона от най-висока категория. През 1904 г. край Кресна - Крупник, Благоевградско, е регистрирано най-силното земетресение в историята на България - 7,8 по Рихтер. То е и най-голямото в пределите на сушата в Европа през последните 200 години. Удачно ли е именно там да се строи толкова дълъг тунел, знаейки, че Крупнишкият разлом в тази част продължава да е активен, макар и днес да е в сравнително затишие. Не без значение са и въпросите, свързани с риска от инциденти в закрития участък, както и с това дали идейният проект ще издържи технически. Без отговор остава и въпросът, с какви средства ще се осигури поддържането на един толкова мащабен проект, който освен самия тунел, включва и площадки за отдих, основен контролен център, два дублиращи аварийни контролни центъра, помещения за техники, сграда с необходимия софтуер и персонал от екипи за наблюдение и обслужване на магистралата и тунелите към нея и още много други. Всички тези възражения и дискусионни моменти, свързани с 15-километровия тунел, дадоха основание на 17 април 2014 г. в УАСГ да бъде организирана среща между Камарата на строителите в България, Българска браншова асоциация „Пътна безопасност”, СПИК, ББК „Пътища” и Катедра „Пътища” към Факултета по транспортно строителство при УАСГ, на която в детайли да се обсъди идейният проект на тунелната част на АМ „Струма”, лот 3. Имаме намерение да излезем с общо официално становище по темата, което ще предоставим до Народното събрание и съответните министерства и ведомства в страната. Планираме да дадем и специална пресконференция. Кои според вас са най-големите проблеми, които съпътстват изграждането на подобен тунел? Инцидентите в тях могат да бъдат много сериозни. Правото на ЕС определя минимални изисквания за безопасност в тунелите, включително мерки, предотвратяващи превръщането им в смъртоносни капани при инцидент. Въпросът е уреден в Директива 2004/54/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно минималните изисквания за безопасност за тунелите на трансевропейската пътна мрежа. Тя е задължителна за съоръжения от трансевропейската пътна мрежа, по-дълги от 500 метра. Целта на директивата е да наложи еднакви, постоянни и високонадеждни мерки за гарантиране на най-високо равнище на безопасност на всички европейски граждани. Пълният списък с критериите е представен и в българския вариант на документа „Наредба за минималните изисквания за безопасност в тунели по републиканските пътища, които съвпадат с трансевропейската пътна мрежа на територията на Република България“. Съобразявайки се с тези изисквания, разрешената скорост в тунела би била не по-висока от 80 км/ч. Икономически оправдано решение ли е да се вложат толкова много пари в магистрален участък, по който в крайна сметка ще се пътува некомфортно и дълго. Аз мисля, че можем да намерим други далеч по-ефективни и безопасни за пътуващите начини за преодоляване на трасето. Защо трябва да платим толкова висока цена и да пътуваме в тунел със скорост 80 км/ч, щом можем да пътуваме със същата скорост, но над 10 пъти по-евтино и по-безопасно. Сложността на проекта предопределя и факта, че строителството най-вероятно ще се извърши от чуждестранна компания, тъй като според мен няма българска фирма, която да има опит в изграждането на такъв обект. Знаете мнението ми за европейските средства - редно е те да останат в България и с тях да се подпомогне българската икономика. В конкретния случай европейското финансиране от 1,1 млрд. лв. ще отиде в някоя чуждестранна компания, а за нас ще останат само последващите разходи за поддръжката на тунелното съоръжение. А колко ще ни струва това? И има ли кой да го поддържа? Вижте състоянието на виадуктите и малките тунели в страната и тогава си отговорете на въпроса. Винаги следва да се имат предвид и последващите високи експлоатационни разходи за осветление и вентилация. За електрозахранването на тунела ще е необходимо да се изгради ВЕЦ на р. Струма, плюс соларен парк. Дали тези средства са предвидени и дали биха били поносими за пътната администрация? Наличието на толкова много дискусионни моменти ни задължава да обмислим сериозно действията си, за да не се срамуваме един ден пред нашите деца. Според регионалния министър Десислава Терзиева само за проекти за пътища до края на годината ще тръгнат тръжни процедури за 770 млн. лв. Ще бъдат ли достатъчни средствата и кои са най-належащите ремонтни дейности, които трябва да се случат? С парите, които ще бъдат отпуснати, ще се реализират изключително важни обекти, като дълго отлагана рехабилитация на надлези, дейности за подобряване и реконструкция на участъци. Като приоритетни са обявени и второкласните и третокласните пътни отсечки, за които от години не са отделяни средства. Имайки предвид, че състоянието на трасетата в страната не е добро, отпуснатите пари няма да бъдат достатъчни, за да се обновят всички, но ако приоритетите на държавата в областта на пътната инфраструктура станат константна величина и всяка година бъдат отделяни средства за подобряване – положителните резултати няма да закъснеят. Съгласно Глобалния план на ООН за провеждане на „Десетилетие на действия за безопасност по пътищата 2011 - 2020 г., ООН препоръчва 10% от инфраструктурните инвестиции (за изграждане, стопанисване, ремонт и поддържане) задължително да се отделят за пътна безопасност. Поради тази причина считам, че трябва да се обърне повече внимание на обезопасяването на участъците с концентрация на пътно-транспортни произшествия (УКПТП), както и да се отделят повече средства за влагане на новостите в областта на безопасността. В тази връзка Българска браншова асоциация „Пътна безопасност” иска да направи в полза на АПИ дарение, изразяващо се в доставяне и монтиране на ограничителни системи за превозни средства с подобрена защита за мотоциклетисти и велосипедисти. При този вид огради се монтират допълнителни елементи, които при удар предпазват от нараняване мотоциклетиста или велосипедиста и не позволяват плъзгането му под оградата. В Германия, Италия, Испания и други европейски държави такива системи се монтират от години. Планираното дарение има за цел да покаже на държавната администрация и обществеността, че ако искаме да постигнем заложеното в Националната стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата за периода 2011 – 2020 г., трябва да обърнем внимание на всички участници в движението, в т.ч. и на мотоциклетистите и велосипедис­тите. През изминалата седмица се честваха 20 години от основаването на Българска браншова камара „Пътища“. Какви са бъдещите планове на организацията? Какви предизвикателства очак­вате през настоящата и следващата година? 20-годишният юбилей на ББК „Пътища” беше отбелязан на тържествена вечеря в „Кемпински хотел Зографски”. По повод празника получихме множество поздравителни адреси и похвали за работата си до момента. Това естествено ни задължава и занапред да продължаваме да работим все така активно и всеотдайно за българския строителен бизнес. Доброто сътрудничеството с държавната администрация и браншовите организации ще бъде продължено, за да може с обединени усилия да градим инфраструктурата, за която всички ние мечтаем.     Асен Антов, изпълнителен директор на НК „Стратегически инфраструктурни проекти”: Апликационната форма беше одобрена с дълъг тунел След ОВОС-а през 2008 г. практически няма как да се върнем към преразглеждане на този въпрос   Десислава Бакарджиева Проектът за доизграждане на автомагистрала „Струма” през настоящия програмен период беше обоснован от Агенция „Пътна инфраструктура” заедно с дълъг тунел. Когато страната кандидатства за строителството на лотове 1, 2 и 4, формулярът за финансиране на изграждането включи и подготовката на лот 3 със съоръжението. В началото на 2013 г. апликационната форма беше одобрена под изричното условие, че участъкът от Благоевград до Сандански ще се реализира с дълъг тунел в Кресненското дефиле. За да бъде отговорено на това условие, дори се наложи Министерският съвет да приеме нарочно решение. Тоест проектът за лот 3 на АМ „Струма” е потвърден заедно с тунел и последиците от промяна на подхода вероятно не биха били добри. Има най-различни мнения за това какво е най-оптимално да бъде изградено в Кресненското дефиле и като съоръжения, и като технически решения. През годините са разглеждани официално десет варианта за преминаване през участъка. Всяко предложение има своите достойнства и недостатъци, но след решението по оценка на въздействието върху околната среда от 2008 г. практически няма как да се върнем към преразглеждане на този въпрос.     Инж. Росен Колелиев, председател на секция „Инженерна инфраструктура“ и член на УС на КСБ: Трябва да преценим ползите от различните решения за участъка между Крупник и Кресна   Ще проведем дискусия за необходимостта от реализацията на най-големия инфраструктурен обект, който се предвижда да се изгради през програмния период 2014 - 2020 г., а именно 15 км тунел на лот 3 на АМ „Струма“. Стойността му е 1,1 млрд. лв. Това е уникално съоръжение, което обаче се поддържа сложно. В момента 100 млн. лв. се отделят за поддръжката на цялата ни пътна мрежа. Представете си колко средства ще са необходими допълнително за 15 км тунел между Крупник и Кресна. Той ще има сложна вентилация. Могат да възникнат и редица проблеми. Съществува и решение за този участък с къси тунели, което ще струва два пъти по-евтино, т.е. около 600 млн. лв., и ще отвори възможност да участват и български строители. Спестените средства ще отидат за изграждането на други инфраструктурни обекти, например АМ „Хемус“ от Ябланица до Търново. Можем да застанем зад предложение за преразглеждане на проекта с доказване на ползите и недостатъците на различните решения.