Емил Христов
Инж. Антов, с какви трудности се сблъска Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти“ (НКСИП) през 2014 г.?
Нямахме някакви по-специални затруднения през 2014 г. Естеството на работата е такова, че подготовката на проектите е свързана с извършването на множество дейности, огромна част от които не зависят напълно от нас. За тях е необходимо да се осигури и много прецизна координация, за да бъдат синхронизирани във времето. Това е основната трудност, с която се сблъсква всеки, който се опитва да подготви и реализира големи инфраструктурни проекти, а какво да говорим за големите строителни обекти, по които работим ние.
Кои са най-сериозните предизвикателства пред вас и как се справяте с тях?
Основното, което постоянно съпътства работата на НКСИП, е непрекъснато увеличаващият се обем и сложност на работата, която изпълняваме. Компанията имаше шанса да започне с подготовката на големите проекти, за които отговаря. От сравнително прости в началото постепенно сложността и броят на задачите станаха все по-големи и по-големи. Това е огромно предизвикателство от организационна гледна точка. В процеса на работа се наложи да подобрим квалификацията на служителите. Обърнахме специално внимание на начина, по който те си взаимодействат, за да може процесите да вървят още по-гладко.
Служебният министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Николина Ангелкова обяви АМ „Хемус“ за приоритетна за страната ни. В този ред на мисли как вървят подготовката и дейностите по доизграждането на магистралата?
В началото на 2014 г. приключиха предпроектните проучвания за реализация на аутобана, които имахме възможност да представим на консултативния съвет към Министерството на регионалното развитие. В резултат на това стартирахме и проектирането на оставащите за доизграждане 250 км. Те са разделени на 8 участъка, които са групирани на три етапа по приоритетност. Първият обхваща трасе с дължина около 60 км от Ябланица до пресичането на магистралата с път II-35. Там през април т.г. вече започнахме проектирането. През последните месеци съгласуваме с общините, през които ще преминава участъкът на магистралата, и с операторите на инженерната инфраструктура точното трасе на проекта.
Договорът за проектиране на втория етап също е подписан. Той обхваща участъка от пътен възел с път II-35 до пресичане с път I-5 (Русе – Кърджали – Подкова) – приблизителна дължина 85 км. Предстои разпращането на документацията за него до общините, през които ще минава трасето. Целта е общностите и експертите по места да се запознаят с нашите предложения за строителство. За третия етап в момента тече процедурата за възлагане на проектиране.Тя вече е към своя край и скоро ще обявим резултатите. Тук са включени участъци от пътен възел с път I-5 до АМ „Хемус” (А2) Белокопитово – приблизителна дължина 110 км.
Успоредно с това работим и по оценка за въздействието върху околната среда на участъците на АМ „Хемус“. Анализът включва цялото оставащо за доизграждане трасе. И по тази тема също се провеждат консултации с общините. Подготовката върви по план и няма изненади или забавяния към настоящия момент.
Мога да заявя, че проектът за първия етап от магистралата ще бъде готов в началото на 2015 г., този за втория ще бъде финализиран през април 2015 г., а за третия – към средата на същата година. Това ще позволи при наличие на финансиране поетапно да се стартират процедури за възлагане на договори за строителство. Реалистично това може да се случи през април – май 2015 г.
През изминалата година заявихте, че има външен интерес да се инвестира в изграждането на автомагистрала „Черно море“. Очаквате ли скоро проектът да се реализира?
Желание действително имаше. То беше основно от китайски фирми. Интересът им беше продиктуван от факта, че външнотърговската китайска банка „Ексимбанк“ отпуска за страните от нашия регион нисколихвени кредити. За съжаление условията за финансиране на проекти не бяха приемливи за България. Оказа се, че формулата, която предлага китайската страна, не е директно приложима за нас. Предстои да бъде намерен някакъв функциониращ модел за сътрудничество. Интересът не е престанал, но към момента няма пълна яснота как точно може да бъде реализирано финансирането на проекта.
През тази година се проведоха кръгла маса и пресконференция, на които се постави въпросът за търсене и на други решения за лот 3.2 на АМ „Струма“ като алтернатива на 15 км тунел. Вие заявихте, че съоръжението ще е най-скъпото, но и най-екологичното решение. Има ли други варианти?
Действително съоръжението в Кресненското дефиле би било най-щадящото за околната среда решение по време на експлоатацията му. Именно на тази база е взето решението по ОВОС през 2008 г. За съжаление тогава поради недостатъчната налична техническа информация за проекта не са оценени ефектите от самото изграждане на тунел върху околната среда. Сега това предстои да бъде направено в близките месеци. Анализът не е маловажен, защото строителството на подобно съоръжение може да нанесе значителни вреди върху природата в района, което би могло да се окаже проблем за допустимостта на тунелното решение. В голяма степен благодарение на инициативата на цялата професионална общност отново беше повдигнат въпросът за алтернативен вариант. Притесненията и идеите, които чухме от експертите, предпоставиха започването на работа по резервен вариант, който не включва 15-километровото съоръжение. Ако изграждането на тунела се окаже недопустимо от екологична гледна точка или не бъде намерено финансиране за него, е възможно да се прибегне към алтернативата. Проектът за тунелната част ще бъде готов през октомври 2014 г. Тогава ще бъде направена и оценката за съвместимост, която представлява анализ на въздействието на проекта върху защитените зони от Натура 2000. Очаквам през декември анализът да е готов.
За да минимизираме рисковете за проекта, Министерството на регионалното развитие ни възложи да търсим резервни варианти за преминаване на Кресненското дефиле. Важното е участъкът на АМ „Струма“ да бъде реализиран с минимално влияние върху околната среда и по време на изграждането, и по време на експлоатацията.
Какви са плюсовете и минусите от изграждането на 15 км тунел?
Основната положителна страна, а и това е и причината, поради която е взето решение да се прави съоръжението, е, че по време на експлоатация то е най-щадящо за околната среда. Рисковете определено се крият във високата инвестиционна стойност, големите разходи за експлоатация и поддържане. Факт е, че на този етап не може да се каже с достатъчна степен на сигурност какви средства ще са нужни за поддържането на съоръжението. Трудно е да се определи, преди да бъде готов самият проект, но при всички положения цената ще е значителна и ще бъде сериозен проблем да се осигурят тези средства.
Друго основно притеснение е свързано с експлоатационните рискове. Знаете, че инцидентите в тунели са със сравнително по-висока тежест и опасност, отколкото на открит профил на автомагистрала. Сеизмичните рискове в района са високи и не трябва да се подценяват.
Необходимо е да се отчете, че поначало Кресненското дефиле е изключително проблематично. Всяко едно решение за преминаване на пътен участък през него ще бъде компромисно до някаква степен. Просто теренът е труден и изграждането на магистрала през него е предизвикателство. Важното е да се намери оптималното решение, което да е, от една страна, екологично допустимо, а, от друга страна, да бъде с разумна цена. Все пак трябва да можем и да си го позволим. Най-важното е да подобрим транспортното обслужване в цялото дефиле.
Едно от опасенията на бранша е, че български фирми няма да могат да участват в изграждането на тунела. Какво е вашето мнение по въпроса?
Разбира се, че големите компании в страната имат потенциал да се включат в този инфраструктурен проект. Има български дружества с достатъчно добър опит в тунелното строителство. Те несъмнено биха могли да участват в какъвто и да е било тунелен проект. Важно е да се знае обаче каква ще бъде тяхната роля. Естествено е, че ако проектът е относително по-малък, те биха могли да се борят за водеща роля в евентуални общи сдружения. За съжаление, колкото е по-голям обемът му, толкова техните шансове да са основен изпълнител намаляват. Работа със сигурност би имало във всеки един вариант, но въпросът е дали ще бъдат основни строители или подизпълнители.
Преди месец бяха обявени процедурите за възлагане на обществени поръчки за проектиране и строителство на лот 3.1 и лот 3.3 на АМ „Струма“. Кога се очаква да станат ясни резултатите от тях?
Предоставихме достатъчно време на компаниите да кандидатстват. Причината да отдадем по-голям срок беше, че проектите са наистина сериозни. Двете обществени поръчки ще се провеждат чрез ограничени процедури, т.е. с предквалификация и на два етапа. Сроковете за кандидатстване за първия етап са съответно 10 октомври за лот 3.1 и до 3 ноември за лот 3.3 и всички заинтересовани кандидати ще могат да подадат заявления. На базата на критериите за допустимост ще се отсяват кандидатите, които ще бъдат поканени да подадат същински оферти. Основната процедура би трябвало да се проведе в началото на 2015 г., което на свой ред ще ни позволи да подпишем договори за строителство за лот 3.1 и лот 3.3 в средата 2015 г.
Във връзка с всички тези големи инфраструктурни проекти, по които работите, какво предстои пред НКСИП през 2015 г.?
На базата на тръжните досиета на лот 3.1 и 3.3 ще бъдат подготвени и тръжните документи за следващите проекти. Това е основната и най-важна задача. Следващите проекти ще са тунелът при Железница, който се води малкия такъв по АМ „Струма“. Той е отделен като договор от лот 3.2. Също така в началото на 2015 г. ще стартираме и подготовката на тръжните досиета за участъците, които са част от етап 1 на АМ „Хемус“. Така че ни предстои доста работа и вярвам, че всичко ще върви по план и без проблеми.
Планирате ли промяна в тръжната документация?
Тази, която използваме, е изготвена на базата на типовите тръжни документи, които бяха направени през 2013 г. по идея на Министерския съвет и със съдействието на инициативата JASPERS. По отношение на критериите за допустимост и специално за АМ „Струма“ получихме съдействие от стратегическия съветник на проекта. Изискванията бяха определени след доста задълбочен анализ на местния пазар, така че да не бъдат нито прекалено високи, нито много ниски. Що се отнася до договорните условия, работим съвместно с консултант, който ни е осигурен по договор с Европейската инвестиционна банка. Договорните условия са по FIDIC, т.е. при тези контракти за проектиране и строителство изпълнителят има отговорност за окончателния проект, а възложителят предоставя идеен и задава границите, в които той може да бъде допълван и променян. Строителят също така носи отговорност за изготвянето на техническия проект.
Какви са приоритетите на НКСИП?
Те са изграждането на магистралите „Струма“, „Хемус“ и „Черно море“. Сега сме се насочили изцяло към изпълнението на поетите ангажименти за следващата година. Както се вижда, работата ни основно засяга АМ „Струма” и подготовката за строителство на АМ „Хемус”. По отношение на автомагистрала „Черно море”, както казах, е критичен въпросът с намиране на финансиране за проекта. За момента сме подготвили формуляр за кандидатстване за финансиране на подготовката му от Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“. Работата по строителството предстои и на този етап е трудно да се даде повече конкретика.
Работите ли съвместно с Агенция „Пътна инфраструктура“ и по какви проекти?
Взаимодействаме си с АПИ, доколкото на първо място проектите, които ние подготвяме, все пак не са изолирана част от останалата републиканска пътна мрежа. Важно е да бъдат добре планирани връзките между автомагистралите, които подготвяме, и останалата инфраструктура. Имаме общи действия по съвместяване на бъдещите интелигентни транспортни системи, доколкото в момента планираме системите за магистрала „Струма“ и „Хемус“.
Разбира се, съвместно с АПИ ще участваме и в инициативата за промяна на нормите за проектиране на автомобилни пътища, която скоро беше задвижена от професионалната общност.
Имате ли партньорски дейности с Камарата на строителите в България?
НКСИП винаги е отворена към всякакви инициативи в сектора. Имаме желание работата ни да е публична за обществеността, като се стараем да публикуваме на сайта на компанията всякаква информация и анализи, които могат да бъдат полезни на индустрията.
