Г-н Новаков, благодаря Ви, че приехте поканата да бъдете гост в новия проект на в. „Строител“ - подкаста „Код Строител“. Да започнем с едно събитие, в което взехте участие днес – дискусия, посветена на правата на пътниците, в частност във въздушния транспорт. Вие сте съавтор и вносител на новия регламент в тази сфера. Дотолкова, доколкото всеки пътува, темата касае основни права на всеки един човек. Какво налага приемане на регламент, какви основни правила ще бъдат заложени в него и по какъв начин пътниците ще бъдат защитени?

И аз благодаря за това, че мога да участвам в подкаста и че съм един от първите Ви гости. По отношение на регламента бих искал да отбележа, че той отлежава на трупчета в Съвета на ЕС вече 11 години. В началото, когато приех тази съмнителна привилегия да съм човекът, който ще е съавтор и вносител, се чудех какво толкова има, че 11 години не може да бъде приет. Сега разбрах. Това е регулация, която засяга интересите буквално на всеки един човек в ЕС. В Европа годишно има 13 млрд. пътувания. Представете си 500 млн. човека имат 13 млрд. пътувания, което означава, че всеки от нас е пътувал над 20 пъти в годината с нещо – самолет, автобус, влак, кораб. Не съм сигурен, че са обхванати и балоните и друг вид превозни средства, но така или иначе тази регулация касае всеки. И в момента, в който започваме да говорим за регламент, се включват асоциациите на туроператорите, асоциациите на авиокомпаниите, включват се наземните оператори и съюзите на хората с увреждания. Съвсем разбираемо защо. Включват се посредниците за закупуване на билети и сайтовете и се оказва, че част от тях имат несъвместими интереси. Много е трудно да се лавира. Аз считам, че ще съумеем успешно да приключим тази сложна задача, която от една страна ще гарантира, че хората ще знаят с какви права разполагат, например да е ясно с какъв багаж ще можеш да се качиш на самолета, кога е безплатен, кога не е, с какви права ще разполагат хората с увреждания. Допустимо ли ще бъде, а според мен никога повече не трябва да бъде, авиокомпании да искат пари от родителите, за да летят заедно с децата си седалка до седалка, тъй като към момента има шокираща за мен практика, която не може да продължи. Едно 4-годишно дете не може да лети с друг освен с майка си или баща си, или двамата един до друг. Как може това да бъде въпрос на 20 евро? Не го разбирам.

От друга страна трябва ясно да кажем кога авиокомпанията носи отговорност и кога не. Защото, представете си, пътуваме с Вас на някой форум и на един от нас двамата или и на двамата ни губят багажа. Истината е, че авиокомпанията не е загубила нито един куфар в историята на авиацията, тъй като тя отговаря за полета в небето. Нито един куфар в историята на авиацията не е паднал от небето. Загубил го е наземният оператор, който го е пренесъл нанякъде или го е качил на грешния самолет, или го е счупил. Можем ли да търсим обезщетение от авиокомпанията за това, че полетът е бил отменен заради мъгла? Кой може да бъде отговорен за това, че е паднала мъгла? Или за това, че се е случило нещо с пилота и в рамките на два часа авиокомпанията не може да намери квалифициран пилот, който да е свободен и да се качи на самолета.

Хубаво е, че имаме подкаст във формат, в който можем да говорим за такива неща в детайли и спокойно. Съвсем наскоро ми се наложи да говоря по национално радио, в което бяхме притиснати от времето, и ми казаха: кажете ми само с „да” или „не” във връзка с войната в Украйна – ще свърши ли? За ядрената енергия с „да” или „не”? Не можеш да отговориш с да или не на такива въпроси, това означава да си лаик, да си посредствен. Това не е лексикон!

Това беше и нашата идея, за да може наистина темите, които дискутираме, да им обърнем достатъчно внимание, да изговорим различните аспекти, за да стигнат до хората. Така че в „Код Строител” имаме достатъчно време. И за да обобщим темата за правата на пътниците, кога евентуално виждате директивата да бъде подготвена и да влезе като документ?

Вероятно до края на годината – поне това е моята амбиция. Виждам такава амбиция в Съвета, министрите на транспорта са решени това нещо да се случи, но не мога все още да кажа конкретна дата. До края на годината е достатъчно добър ориентир. Вече подчертах, че много интереси са преплетени и това ще създаде проблем. Вярвате или не, авиокомпанията печели по 5 евро на седалка. Горе-долу това са осреднените стойности. И тогава, когато натовариш компанията с допълнителна отговорност, с допълнителни разходи, като например предложението, което иначе звучи много добре – всички багажи да бъдат безплатни, какво се случва? Първата реакция на всеки би била кой не иска багажът да е безплатен? Ето, аз в ролята на човек благодарение на листата, в която съм участвал, съм бил избиран директно от хората. Разбира се, че искам да гласуват трима човека повече за мен, и мога да кажа – да, аз съм за безплатните багажи. Само че аз съм десен човек, разбиращ, че всичко се подчинява на икономическа логика и ако искам да има безплатни багажи за всички, това означава повече куфари на самолета. Повече куфари на самолета означава повече тегло на самолета, което е повече гориво, а повече гориво означава повече разходи. Повече разходи означават равномерно разпределение на тези пари върху всички билети и накрая безплатното означава, че всички ще го плащат. Към момента какъв е случаят – има компании, които казват: ако летите с лични принадлежности (раница, дамска чанта), няма да плащате допълнително. Ако искате да качите десет килограма багаж, ще струва 30 евро повече. И това е справедливо – тези, които ползват - плащат, а не всички поравно. От друга страна има казуси, свързани например с хората с увреждания, за които аз съм абсолютно непреклонен – всички летища трябва да са оборудвани така, че тези хора да не се чувстват дискриминирани. Те теглят и без това достатъчно тежко тегло, което никога не са избирали, заради това, че имат своите ограничения, че и ние да им създаваме допълнителни и да не могат да се качат на самолета. Има такива от тях, които трябва да летят с придружител, и предложението е придружителят да лети безплатно. Кой би бил против това – никой. Аз самият подкрепям хората, които имат нужда от придружител, за да могат да летят, той да пътува безплатно. Но ние сме длъжни да допуснем всякаква хипотеза, като например това, че може да е един на милион, но да има недобросъвестен човек, който всяка седмица е с различен придружител, който да лети безплатно. Кой може да го гарантира това? Не може. Има и абсурдни предложения, като това човек, който има бележка от личния си лекар, че се нуждае емоционална подкрепа от домашен любимец, любимецът му да лети безплатно с него на съседната седалка. Представете си, че някой има нужда от емоционална подкрепа от питон, който трябва да се качи на борда. Лично аз бих изпитал дискомфорт тоя питон да обикаля самолета, нищо че някой има нужда от него. Ами ако някой има нужда по време на полет от емоционална подкрепа от друг човек? Тогава? Няма как за домашния любимец да е разрешено, а за хомо сапиенса - не. Това, разбира се, е в кръга на шегата, но дава представа с какви абсурдни предложения се занимаваме. Всеки има нужда от емоционална подкрепа, но си мисля, че в Европа по-дълги полети от два часа и половина, кажи речи, няма. Може да се издържи.

Очевидно няма да Ви е лесно с финалното оформяне на директивата. Но Ви желая успех, защото документът е важен за всички. Преминавам към една друга актуална тема – в края на април бяхте в Украйна заедно с Ваши колеги от Комисията по сигурност и отбрана. Вие всъщност сте и първият български евродепутат, който посещава Генералното консулство на България в Одеса, където проведохте среща с българската общност. Разкажете ни повече за това посещение и най-вече за този аспект, който за нас е интересен – перспективите за възстановяване на инфраструктурата на Украйна. Има ли и какви са възможностите за участие на български фирми в този мащабен процес?

Първо трябва да кажа, че въпреки всички усилия, които службите за сигурност бяха предприели, за да може да стигнем до там, с отварянето на вратата на колата, от която трябваше да влезем в помещението, за да се срещнем с губернатора на Одеска област, отварям една скоба – там живеят 200 хиляди българи, българската общност е една от най-големите, се включи алармата за противовъздушната отбрана и започна бомбардировка. Когато се събрахме с колегите, за да обсъдим какво се е случило, си дадохме сметка, че това е ежедневие за всички хора, които живеят там. Включително това, което си говорихме с генералния консул – той каза: „Това са дронове, няма страшно, те ги прихващат, имаме десет минути да слезем в бомбоубежището. По-лошо е, когато започнат да стрелят с балистични ракети – имаш време само да легнеш на земята“.

Войната е отвратително нещо, особено когато го видиш с очите си, и си даваш сметка, че това е кошмар, който трябва да приключи възможно най-скоро. Разрушенията там са предимно и разбираемо защо по инфраструктурата – електропреносна, железопътна, пътна, газопреносна, и за огромно съжаление има много щети по жилищния фонд. Един ден, когато тази война свърши, надявам се това да е утре, ако може още тази вечер, заради това, че бяхме едни от първите, които се обърнахме към Украйна и приехме бежанци, бяхме първите, които изпратихме агрегати и медицински приспособления, приехме за лечение пострадали от войната, и понеже имаме едни от най-добрите специалисти по отношение на строителството в Европа, твърдя го съвсем отговорно – можем да кажем, че българските компании са тези, които могат да възстановят инфраструктурата на страната. Говорим сходни езици, имаме близки култура, бит, история. Ние сме тези, които с най-малко главоболия и усложнения можем да помогнем. Аз виждам огромна възможност българските компании да участват във възстановяването на Украйна. Тук говорим за десетки милиарди, които ще бъдат вложени във възстановяването на тази държава. Българският строителен бизнес трябва да бъде сред първите, които да се адаптират и да реагират така, че да помогнат. Аз считам, че това е съвсем реалистична възможност. Който не е провидял, надявам се сега да му дадем повод да помисли в тази посока.

Активен участник сте в дебата в ЕП относно преразглеждането на Многогодишната финансова рамка (МФР). ЕП призова за значително по-амбициозна финансова рамка, какви са ключовите акценти в обсъжданията и какво е Вашето мнение за необходимите корекции?

Макар че много често ще чуете да се говори за дигитализация – за ИИ, за дейта центрове, за пренос на мобилни данни с по-висока скорост и прочее, оказва се, че огромна част от европейския бюджет се инвестира за инфраструктура и строителство и за земеделие. Просто имаме потребност от това. Европа още не е свързана така, както би трябвало. Ако довършим европейската транспортна мрежа TEN-T, това би означавало още два милиона работни места, БВП с 10% по-висок спрямо това, което е в момента, само защото може да пътуваме нормално. И това не е местен български проблем. Това е проблем както на голяма част от източноевропейските държави, така и на юг. Ако ние имаме нужда от повече магистрали, там имат нужда от повече пристанища. Със сигурност има какво да се желае и от пътните връзки между отделните държави. Да кажем, че най-много са инвестирали в свързаност в Централна и Западна Европа. В прибалтийските държави имат нужда да довършат Rail Baltica, в скандинавските страни поради същността на релефа им имат нужда от инвестиции в повече летища. Това ще продължи да бъде акцент и фокус на инвестициите. Важно е и за българския строителен бранш, тъй като означава пътно строителство, железопътно строителство, плюс това означава косвено строителство на жилищни сгради, тъй като тогава, когато икономиката расте, хората инвестират в имоти.

И все пак какво има предвид ЕП под „по-амбициозна“ МФР?

Практиката ни учи къде трябва да бъдем по-амбициозни, и то по болезнен начин. Първият отговор е само отпреди две седмици, когато няколко държави останаха без електричество. Нито една крушка не светеше, аз бях там и пред очите ми цяла държава се срина в рамките на няколко минути. Тогава бяхме във Валенсия заедно с редица държавни глави. Това се случи в цяла Испания, Португалия, плюс Южна Франция, плюс части от Белгия. Видя се, че трябва да се инвестира повече в свързаност и такова нещо никога повече да не се случва. Видя се също така, че когато си се предоверил на възобновяеми енергийни източници, това си има своята цена. Стана ясно, че едновременното отказване от въглища, ядрена енергия и газ е изключително рисковано и засяга не само енергийната сигурност, но и сигурността на целия съюз. Изводите са, че трябват повече инвестиции в подобен вид свързаност. Видно е, че имаме нужда от по-широки пътища, по които да не загиват хора, имаме нужда от повече летища, които да отговарят на по-високата потребност на хората да летят. Ясно е, че когато влезеш в Шенген, след един час ще има два пъти повече хора, които са излезли само защото няма проверки. Същото важи и за Дунав мост при Русе. В най-добрите си времена този мост с граничните си проверки е приемал около 2500 камиона и лекотоварни автомобила. След Шенген са станали 5000, но мостът не е станал по-широк, той има своя капацитет. Това означава, че ще трябва да инвестираме и тук. По някаква причина Румъния е решила да се развива на запад към Унгария, а не на юг към България. Трябва да развиваме тези връзки. Не можеш да си хванеш ферибота от Оряхово, да слезеш на Бекет и да тръгнеш да караш през папура – трябва да има път там. Ето затова в МФР инвестициите в инфраструктура и развиване на пътната мрежа в Европа ще останат приоритет.

Разбира се, инвестициите в сектори с много висока добавена стойност – ИИ, високотехнологични компании, чипове, също ще имат своето място. Но аз не бих участвал в разговор, който е „дайте да засилим всичко там, защото ИИ и дроновете ще ни решат всичките проблеми и няма да има нужда повече от пътища и влакове и т.н.“ Уви, живеем в реалност, и Вие повдигнахте темата за войната, в която се вижда, че тривиални за последните сто години неща се оказват ключови – като това да имаш мостове, по които може да мине не само тирът, който носи покупките на хората, които са поръчали по интернет, но и – уви – техника, която ще помага да си пазиш небето, брега и земята. Затова ще има значително увеличаване на финансирането за така наречената военна мобилност, което предполагам ще е от интерес и за българския строителен бранш. Това е инвестиция в пътища и железници, които в мирно време се използват както всички други пътища, но ако се наложи, може да се използват и за тежка военна техника. Това означава, че ако някой мост в момента е пригоден за 40 тона, трябва да бъде укрепен, за да може да минава много по-тежка военна техника. Второ – когато копаеш тунел, да е ясно, че през него трябва да може да минава и такъв вид техника, и то бързо, ако се наложи. И финално, вярвате или не, тогава, когато е проектирана една магистрала, те са доста такива в Европа, мостовете, които са проектирани отгоре, никой не се е сетил, че трябва да са достатъчно високи, за да може да минава и военна техника, и в момента те на практика са безполезни, когато трябва да минават военни машини. Това са все проблеми, които ще трябва да бъдат решавани с този отделен фонд за военна мобилност, от който ще се инвестира точно в такава критична инфраструктура. България, Румъния плюс Полша и балтийските държави ще бъдат приоритетно финансирани, тъй като, ясно е, заплахата не идва откъм Португалия и Испания – мините изплуват на нашите брегове. Самолетите прелитат над нашето въздушно пространство. Така че тези страни, които понесоха, а и продължават да понасят най-тежко последствията от войната, трябва да бъдат приоритетно финансирани.

Тук съм си извадила един брой на в. „Строител“ от май 2024 г., в който имаме интервю с Вас и в него Вие давате сигнал, че има проблем с изпълнението на НПВУ, и призовавате да се иска преразглеждане и промяна. Пак сме месец май, една година по-късно правим настоящото интервю, България вече е подала искане за изменение на Плана, но е загубена една година. Как мислите, ще успеем ли да се възползваме от парите по Плана, или отново сме в риск да загубим значителна част от тях?

Признавам си, че не си спомням интервюто, но звучи точно като мен. И това е от случаите, в които мразя да съм прав. Предпочитам тук да кажа – извинявайте, сбърках, вижте как усвоихме на сто процента средствата от НПВУ. Уви, това не е случаят. И то е нещо, което повтарям може би от 2022 г., че не вървим добре и няма място за политическо говорене, защото трябва да усвоим тези пари, да влязат в българската икономика и бюджет. Но тогава се пренаписваха планове, след входирането ЕК ги връщаше с 40 страници корекции и накрая се докарахме дотук да се чудим не дали, а колко ще загубим. Слава Богу, през последните три месеца има раздвижване и благодарение на това, че премиерът Желязков прие Плана като един от основните акценти в своята работа и заедно с вицепремиера Дончев работят усилено. Никой няма интерес тези пари да се загубят. Ударно през последните три месеца са разплатени толкова средства до крайните бенефициенти, колкото през последните години. Тече преструктуриране на Плана, като правителството опитва част от парите за проекти, които вече не са допустими, да отидат към други, които все още могат да бъдат реализирани. Да кажем към оперативните програми, при които имаме много повече опит и знаем как функционират и може да се възползваме от тях. Не знам дали това ще е достатъчно да минимизираме щетите. Би било успех, ако успеем да усвоим 50-60% от Плана, като се има предвид, че 4 години след неговото начало имахме 5% разплащане до крайните бенефициенти. Това е болезнено да го кажа, тъй като бях сред онези, които се бореха за това България да е сред държавите, които да бъдат привилегировани. Автор и вносител съм на Общия регламент за кохезионната политика. Българската държава знаеше какви ще са изискванията и сроковете, знаеше какво ще се финансира и заради нашата собствена глупост и политически борби стигнахме дотам сега някой да излезе и да каже - 8-10 млрд. лв. не влязаха в българската икономика. И знаете ли какво, боли ме, защото тогава водих разговори и със служебни правителства, които имаха амбицията да дойдат да чегъртат и всички тези работи, с които няма да занимаваме хората сега. Казах им: „Добре, разбирам Ви политически. Тук сте и искате нещо ново. ОК. Този план вече е написан, имаме предварително одобрение, на всичкото отгоре има член в регламента на този план, който казва, че вече одобрен и приет план може да бъде преработен по време на неговото изпълнение. Подайте го, започнете да получавате пари, пък променяйте каквото искате после. Но не стана така. Изтеглиха го, за да кажат, че не става, загубихме две години, за да правим нов, и затова никой не ни е виновен.

Продължавм с темата за европейското финансиране. Имате ли информация на какъв етап е изпълнението на европейските програми? Преполовихме програмния период и като че ли не се вижда голям напредък.

И в това сте права. И там имаме забавяне. Отчасти това не е само български проблем. Една и съща администрация е натоварена с изпълнението на стария програмен период, неговото довършване, новия програмен период и НПВУ. Тези хора имат капацитет. Не можеш да тъчеш на три стана. Това води до ниски нива на усвояване и разплащане към крайните бенефициенти, което показва една тревожна картина в цяла Европа, но особено в България. За мен тук решението е включване на максимални обороти на местната власт, защото от каквото и да е значение даден проект - европейско, национално, - той ще се изпълнява на общинско ниво. Там е необходимо партньорство с кмета и общинските съветници. А не например те да блокират ОВОС-а на даден проект. Какво като тунелът под Шипка е от европейско значение? Вижте какво се случва четири години. Затова аз ще призовавам и в новата МФР проектите от европейско значение да имат специален статут и бърза писта за тяхното изпълнение. И ако някой кмет не си спечели изборите и дойде друг, който каже, че този проект няма да го прави, защото е на стария кмет, да му се каже, че това няма как да стане, защото са налети милиарди и би било щета за целия континент, ако това нещо не се довърши. Да има безплатна техническа помощ от страна на ЕК – да отидат да кажат и на министъра, и на кмета какво трябва да направят, за да се случи това бързо, защото всички ние сме длъжници на Северна България. Това е много сериозен проблем, вече до степен, в която говорим за обезлюдяването на десетки населени места. До степен, в която след време няма да има смисъл да строим каквото и да било, защото няма да има кой да го ползва. Незабавно трябва да се стартират и да се изпълняват проекти, като магистралата от Русе до Велико Търново, тунела под Шипка, пътя от Видин до Ботевград, железопътната линия по същото трасе, магистралата от Бургас до Варна, и - да - ще стигнем по-напред в разговора – да говорим за проекти като канала от Русе до Варна. Тунелът под Шипка е на дневен ред от 110 години, още по времето на цар Фердинанд. За 110 години по една лопата да бяхме копали в този тунел, щяхме да го направим. Същото важи и за магистрала „Струма”. Аз съм част от Комисията по регионално развитие в ЕП последните два мандата и ще Ви кажа, че писмата, които сме получавали за спирането на финансирането по този проект, идват от България. От организации, част от които имат съвсем органичен интерес да запазят планетата - добре. Но на тая планета има и хора, които загиват по този път. И знаете ли колко е цинично – тези хора и организации се борят да няма трафик в дефилето. Какво се случва, когато строиш магистрала от единия край на дефилето и от другия – има повече трафик в него. Така околната среда не печели, но най-вече губят хората, които загиват и биват ранени в катастрофи. И тук не искам да вярвам в конспирации, макар че имам достатъчно основание да считам, че други държави биха спечелили от това тази магистрала да не бъде довършена, защото, да кажем, дадени зимни курорти биха станали много по-привлекателни, по-евтини, което би отнело част от туристите от други, които вече са много добре свързани. Като тръгнеш да пътуваш из Алпите и всички държави, които имат част от Алпите, виждаш, че са като швейцарско сирене - тунели, мостове, пътища, там свързаността е много добра. Там да не би да няма природа, растения, животни?

И пак се връщам към това, което Ви казах за Северна България – абсолютно санитарен минимум е да се довършат проектите, за които вече казах, тъй като Плевен, Русе, Видин, Силистра, Свищов, Оряхово, Ловеч, Монтана са региони, в които населението се свива просто защото, като си представиш, че от София до Видин пътуваш 4 часа, и като тръгнеш да отваряш фабрика – ами ще я отвориш в Пловдив, Ямбол, Сливен, където има много по-добър достъп да си продаваш продукцията. Така че тези пътища трябва да бъдат довършени. И ако искаме да направим нещо, което ще е от полза на България в следващите 200 години, спокойно мога да го кажа, тъй като тогава, когато инвестираш в прокопаването на плавателен канал, това е нещо, от което държавата ти прибира такси и хората имат ползи векове напред - такъв проект за България е плавателният канал от Русе до Варна, който ЕП веднъж вече одобри като стратегически и би финансирал.

Извън политическото говорене „за“ и „против“ еврото – кажете какви конкретни ползи ще има за бизнеса, включително строителния, от въвеждането на еврото?

Тук искам да съм много внимателен и няма да пея в хора на онези, които се подиграват на хората, които имат страхове. Аз разбирам защо ги е страх. Тогава когато си преживял фалит на банки, финансови пирамиди, свръхинфлация, деноминация, купони, бонове – в момента, в който чуеш, че нещо ще се прави с парите, реагираш първично като човек, който е преживял травма, свързана точно с това, и казваш Не. Моля тези хора да погледнат държавите, от които взимаме пример, там където немалко българи доброволно са мигрирали да отидат да живеят и работят, защото е по-добре – каква валута ползват.

Толкова много българи има в Германия, Италия, Испания и така нататък. Там с каква валута боравят. И откакто тя е въведена, тези хора по-богати ли са станали или по-бедни. Очевидно това е клубът на най-богатите в света. Ето защо в момента, в който България се присъедини към единната валута, това означава по-малко бариери и пречки за чуждия бизнес да инвестира в България, по-малко пречки за туристите, които искат да посетят България. Означава по-лесен достъп до финансиране, тъй като еврото спрямо лева е по-сигурна валута – една от двете най-предпочитани в света. Това означава по-сигурна банкова система. И в крайна сметка означава по-конкурентна икономика и в дългосрочен план по-високи доходи.

Това, че имаме независима валута в момента, е наратив, който само всява разделение сред хората. През 1997 г. ние много умно сме решили да привържем валутата си първо към дойчемарката, след това към еврото, защото когато сме се опитвали да се оправяме сами, на ръчно управление, с нашата валута, един долар беше около 3000 лв. Така че и българският строителен бизнес, а и въобще бизнесът би спечелил в средносрочен план от това. Най-пресният пример – какво се случи с Хърватия? Първото лято, през което влезе в Шенген и еврозоната, имаха повече туристи от Италия. Отново казвам – разбирам хората и травматичното минало, което е имала България. Реагират съвсем закономерно в случая, но без основание. Дали може да има недобросъвестен търговец, който да закръгли по-нагоре цените – със сигурност. Но това няма общо с валутата. Хипотезата, че ние, като влезем в еврозоната, ще плащаме дълговете на Германия и Франция, е несериозна. Първо, ако те са го докарали дотам ние да им плащаме дълговете, представете си какво ще стане с тези държави. Второ, че някой ще ни вземе спестяванията, ако не ги похарчим в рамките на шест месеца – съжалявам, че има хора, които са повярвали в това. Приемам го като моя отговорност, че не съм бил достатъчно добър да обясня на хората, че това е невъзможно – някой да ти вземе пенсията, защото не си си я похарчил. Тук не е само въпрос на информационна кампания, трябва да си поговорим и за образованието в училищата - дали щом толкова хора вярват в тези неща, е достатъчно добро.

 Освен темите, които обсъдихме, кои са другите направления, по които ще работите до края на годината?

Ние като че ли обхванахме повечето неща, но това, което е по-различно от предишните мандати, е, че най-после имаме нормална комуникация с българската изпълнителна власт и заедно с министъра на културата Мирослав Боршош работим за това да улесним достъпа до България на чуждестранни туристи. В много тясно сътрудничество сме насочили усилията си към законодателни инициативи както в ЕП, така и за популяризиране на България като дестинация за целогодишен туризъм. Предстои да направим съвместен международен форум през юни. Работим за пакетните пътувания, които, оказва се, че са ключови за България, тъй като все повече хора вече пътуват за уикенд туризъм. Ако сме имали представа за това как се прави туризъм отпреди 30 години, че хората идват за две седмици в България, това вече не е така. Хората, които ползват социални мрежи, си задържат вниманието два-три дни тук и следващата дестинация трябва да е Гърция или някъде другаде. Трябва да се напаснем към тези нови реалности и това, че нискотарифните компании създадоха достъп до България за по ден-два в рамките на 50 евро, е добре. Това са различни туристи, които имат различни потребности. Няма да стане само с туристически атракции, които сме ползвали преди. Те са прекрасни, но има хора, които идват и търсят развлекателен туризъм в големите градове, и това не е лошо. Ние трябва да можем да предоставяме всичко, което туристите търсят. Ако искат поклоннически туризъм, ако искат СПА туризъм, ако искат да имаме класически туризъм - имаме и зимен, и плажове за лятото, но разполагаме и с по-нетрадиционни места, които могат да се видят – може да са нещо от соцвремената или от по-рано – и това може да предложим. Аз считам, че България не е развила докрай своя туристически потенциал, няма да стане само с рози и нестинарки, трябва да бъдем по-модерни, дигитални и отворени, по-любезни на повече езици, давайки си сметка, че всеки, който е кацнал на летището, е дошъл да остави пари тук и те ще влязат в нашата икономика.

Наистина българските курорти са прекрасни и развитието им се случва и благодарение на впечатляващите обекти, които създават българските строители. В тази връзка КСБ, в. „Строител” и община Царево инициираме конкурс, който ще се проведе за първи път тази година през юли в Царево „Строителен обект на Черноморието“. Обърнали сме се към кметовете на всички черноморски общини, както и към строителните фирми да представят обекти, които да участват в конкурса. Използвам случая да Ви поканя да се включите в журито и връчването на наградите.

Поздравления за инициативата. Благодаря за поканата, приемам я с удоволствие. И ще предложа да стигнем крачка по-напред и победителите по моя покана да посетят ЕП в Брюксел, където да представим отличените проекти - дали ще е в комисия или с изложба, ще намерим най-добрия начин заедно да покажем възможностите и постиженията на българските строители.

Много Ви благодаря за това чудесно предложение! И в края на нашия разговор не мога да не Ви попитам какво е Вашето мнение за новата ни инициатива – подкаста „Код Строител“?

Аз се радвам, че има места, в които спокойно може да се влезе в детайли по дадена тема, с достатъчно време и експертиза, включително и от Ваша страна. Платформа, в която може да коментираме в дълбочина сложни въпроси, на които не може да се отговори с да или не в рамките на 3 минути или 13 минути, които е лукс да имаш в национална телевизия или радио. Има причина хората да гледат все повече такъв вид формати, първо, защото е удобно, второ, защото, когато имаш интерес, ще отделиш един час да изслушаш госта и да получиш качествена информация, подплатена с факти. Желая Ви успех!