Мирослав Еленков

Ренета Николова

Д-р ик.н. Иванов, на 17 и 18 септември в Пловдив ще се проведе Дванадесетата конференция „Безопасна пътна инфраструктура“ на ББАПБ. Какви ще са основните акценти на събитието?

Както всяка година, така и сега се стараем да осигурим интересни и полезни за нашите гости теми и лектори. Традиционно интересът към конференцията е голям, което показва, че успяваме да изпълним нашите цели. Изключително горд съм, че през 2026 г. нашето събитие ще бъде уважено от една от най-престижните институции в областта на транспортното инженерство, а именно Федералния институт за изследване на пътищата и транспорта на Германия (BASt). Това е организация, която изготвя множество нормативни документи и стандарти, включително на ниво Европейски съюз, извършва научни изследвания, които стоят в основата на всяко взето решение, което засяга пътищата и безопасността на движението като цяло. Лично президентът на BASt проф. д-р инж. Маркус Йозер ще открие първия панел, който е посветен на германския опит. Ще се запознаем как работи институтът, каква е ролята му в пътната безопасност и какви са стратегическите приоритети на BASt. В допълнение експерти от тази институция ще представят в детайли подхода на Германия при проектиране и изпълнение на организация на движението и на ограничителни системи за пътища.

Последните няколко конференции на ББАПБ демонстрират разширяване на темите, касаещи безопасността на движението, като се включват експерти и ръководители от областта на икономиката, съдебните органи, образованието и др. Вторият панел на форума отразява този наш подход, като в него ще видим ректора на УАСГ доц. д-р арх. Гичка Кутова, проф. д-р Христина Николова от УНСС и др. Тази част от конференцията ще даде цялостен поглед към безопасността на движението, проблемите и решенията, пред които нашето общество е изправено.

Третият панел се фокусира върху институционалната рамка. В него се включват представители на държавни органи, които носят отговорност за пътната безопасност – Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП), Министерство на вътрешните работи и Агенция „Пътна инфраструктура“.

За първи път имаме четвърта сесия, в която модераторите от първия и втория ден ще обобщят най-интересното от двата дни на конференцията. Ключовите изводи и акценти ще бъдат подложени на дискусия, след което ще бъдат включени в традиционната Заключителна декларация. Целта на нашата организация е да бъде полезна за държавата и обществото, поради което във финалната декларация формулираме предложения и препоръки, които биха подпомогнали за спасяването на човешки животи по пътищата на България. Този документ изпращаме до всички администрации с ключова роля в безопасността на движението.

Кои от германските практики според Вас могат най-бързо да бъдат приложени в България?

Основният въпрос тук не е колко бързо дадена практика или подход могат да бъдат възприети у нас, а да имат максимална ефективност и устойчивост. Поради това считам, че най-важното е да започнем да взимаме решения на база научни разработки и подробни анализи. Трябва да насочим усилия към развитието на наука в областта на пътната безопасност. Ние разчитаме на чужди трудове, в което няма нищо лошо, но всяка една държава се различава по състояние на пътната инфраструктура, автомобилен парк, поведение и психология на участниците в движението. Затова трябва да пренесем изследванията на наша територия. Тогава ще добием сигурност, че мерките, плановете и стратегиите ще се отразят благоприятно върху статистиката за пътнотранспортните произшествия.

България продължава да има сериозен проблем с жертвите по пътищата. Защо?

Предходните ми думи отговарят на една малка част от Вашия въпрос. В световен мащаб най-безопасният транспорт е въздушният, следван от морския и железопътния. В тези области хората, които управляват съответното превозно средство, са професионално обучени на много високо ниво с изключително сериозни изисквания. Докато в автомобилния транспорт участваме всички – като шофьори, пътници, пешеходци, мотористи, велосипедисти, водачи на тротинетки и т.н. Голяма част от водачите са любители, а не професионалисти. Обученията, уменията, контролните механизми, инфраструктурата трябва да отидат на висотата на въздушния или поне на железопътния транспорт. Виждате, че проблемите са комплексни, като основният у нас е, че даваме приоритет на един или друг елемент от пътната система в зависимост от реакциите на обществото. Трябва да действаме систематично във всички аспекти на безопасността.

Как оценявате състоянието на републиканската мрежа в страната? Къде са най-належащите проблеми за решаване?

Незадоволителното състояние на пътищата е видимо за всички, поради което ще се спра по-специално на безопасността на пътната инфраструктура. Добрата пътна настилка сама по себе си не е достатъчна, за да гарантира високо ниво на безопасност. Цялостната оценка зависи и от геометрията на пътя, организацията на скоростните режими, както и от характеристиките на крайпътното пространство. Именно такъв комплексен анализ е извършен от Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“. Резултатите са красноречиви – автомагистралите са най-безопасният тип пътища у нас, докато третокласните пътища са с най-високо ниво на риск. Това директно кореспондира с разпределението на поддържането по нашите пътища. Естествено то е най-много по високоскоростните отсечки.

Належащите проблеми трябва да се решават първо от най-натоварените участъци, независимо какъв е класът им. Много от тях са с недостатъчен габарит, което многократно повишава риска от инциденти. Ще Ви дам и конкретни примери – АМ „Тракия“ в участъка между София и Пловдив отдавна е изчерпала капацитета си. От години се говори за разширяване на габарита, но до момента не виждаме действия. Реконструкцията е сложен и скъп процес, което означава, че не бива да се отлага нито минута, а трябва да се действа. Всички знаем за планирани и недоизградени, недовършени и пуснати в експлоатация магистрални участъци. Трафикът по път II-86 (Околовръстен път на Пловдив) е огромен, тъй като е породен от прилежащите жилищни квартали и големи индустриални зони. II-86 осигурява и връзка с два областни центъра – Смолян и Кърджали. Подобен е случаят със Западната дъга на Софийския околовръстен път. На тези места следва да има пътни платна с няколко ленти в посока, както и локални платна, обслужващи прилежащите терени. Бих препоръчал на правителството подобни трасета да бъдат обявени за национален приоритет, за да може всички процедури (отчуждаване и т.н.) да се придвижват бързо и да бъдат контролирани от най-високо ниво.

Достатъчно ли се инвестира в превенция и безопасна инфраструктура, или държавата продължава да реагира основно след тежки катастрофи?

Много добре идентифицирате проактивния и реактивния подход, които са в основата на оценката дали повишаваме нивото на работа в безопасността на движението. У нас все още реагираме след настъпване на произшествия, а малко действаме превантивно, т.е. проактивно, преди да се случат инциденти. Парите никога не стигат, но много по-важно е да покажем, че сме минали едно ниво нагоре и харчим обществените средства по начин, който би ни осигурил безопасност на пътя. Това означава, че мисленето ни трябва да се промени. Трудно, а може би и непопулярно, е да инвестираме в участъци, които на пръв поглед изглеждат добре, а всъщност крият огромен риск за хората. Но това е пътят напред, по който трябва да ни водят експертите и науката, защото благодарение на тях финансите ще се изразходват ефективно. Само по този начин ръководителите могат да взимат обосновани решения, които ще работят за всички ползватели на пътищата.

Разходваме много средства основно за жертвите, тежко и средно ранените в национален мащаб. Инвалидизирането и трайната нетрудоспособност са сериозни икономически и финансови загуби за обществото и ако искаме тези пари да бъдат намалени, е по-добре да инвестираме в превенция. Всяко вложено в пътна безопасност евро се връща от четири до десет пъти. Усилията на ББАПБ, насочени към обединяване на експерти, пряко ангажирани с пътната безопасност, са именно за това. Това е и целта на Дванадесетата конференция „Безопасна пътна инфраструктура“ – да анализираме европейския и конкретно германския опит за правилно инвестиране и превантивни дейности, които да доведат до трайни резултати.

Как се отразяват инфлацията и поскъпването на строителните материали върху пътното строителство?

Инфлацията няма как да стои далеч от строителния бранш. Поскъпването на строителните материали влияе върху всички видове строителство – пътно, жилищно, железопътно, енергийно, хидростроителство и др. Особен ефект оказа началото на войната на Русия срещу Украйна, както и конфликтът в Близкия изток през тази година. Геополитическата несигурност има влияние както върху строителните продукти, така и върху енергийните източници – природен газ, електроенергия, горива. Читателите на в. „Строител“ добре знаят, че голяма част от строителните обекти са дългосрочни като строителен процес. Непредвидимостта на цените в световен мащаб прави ценообразуването много сложно. Според мен е добре да се намерят справедливи формули при съществени и чувствителни промени в цените на строителните продукти, енергийните източници, нивата на работната заплата и инфлацията да бъдат коригирани или индексирани по справедлив начин, така че обектите да бъдат завършвани в срок и с високо качество. Фирмите, участващи в строителния процес (главни изпълнители, подизпълнители и доставчици), не могат да работят на загуба, а строителните инженери, технически ръководители и работници трябва да получават достойни възнаграждения.

В повечето случаи от подаването на офертата до сключването на договора, преминаването през процедурите по обжалване, осигуряването на необходимото финансиране и реалното започване на строителните дейности изминава година, а понякога и повече. През този период цените на строителните материали, енергията, горивата и труда могат да се променят съществено. Ако в договорите не е предвидена справедлива и работеща формула за индексация, строителят е поставен в ситуация да изпълнява обекта при икономически условия, коренно различни от тези, при които е формирал и подал своята оферта. Това не е нормален начин за управление на риска и в крайна сметка може да доведе до забавяне, компромиси, прекратяване на договори и необходимост от провеждане на нови процедури. Затова индексацията не трябва да се разглежда като привилегия за строителния бизнес, а като необходим механизъм за справедливо разпределение на риска и гаранция, че важните за обществото обекти ще бъдат завършени навреме и с необходимото качество.

В тази връзка е важно да се има предвид и разпоредбата на чл. 307 от Търговския закон, регламентираща т.нар. стопанска непоносимост: „Съдът може по искане на една от страните да измени или да прекрати договора изцяло или отчасти, когато са настъпили такива обстоятелства, които страните не са могли и не са били длъжни да предвидят, и запазването на договора противоречи на справедливостта и добросъвестността.“

Тази разпоредба е особено значима при дългосрочните строителни договори, когато вследствие на непредвидими и съществени промени в икономическата среда първоначално договорените условия могат да се окажат сериозно нарушени. Именно затова е необходимо да се търсят работещи и справедливи механизми за изменение на договорите и за разпределяне на риска между страните, вместо да се стига до прекратяване, нови процедури и съответно до забавяне на важни за държавата обекти.

Вие от години говорите за „Визия 0“. Реалистична цел ли е нула жертви, или България все още е далеч от този модел?

Напълно реалистична и ако не я оценявах като такава, нямаше да изразходвам толкова много усилия и лично време за постигането на тази цел. Но както съм реалист по отношение на целта, трябва да бъда такъв и по отношение на оценката колко далеч сме от тази заветна цифра. Имаме да извървим още много стъпки, докато постигнем напредък. Ако мога да се изразя метафорично, това е дълъг маратон и както при всяко състезание, трябва да имаме подготовка, стратегия и тактика.

Въпреки че приехме интегрирания подход „Безопасна система“ през 2019 г., ние все още сме много далеч от прилагането му на практика. Звучи песимистично, но всъщност при добър подбор на знаещи и можещи хора, които да отговарят и развиват безопасността на движението, ние може да постигнем много за кратко време. Защо не и да служим за пример на останалите, всичко е въпрос на държавни приоритети. За подпомагане на тази цел ние като неправителствена организация, правим конференции и други събития, развиваме YouTube канала „Визия 0“, където може да видите експерти от различни сфери, както и известни личности с мнение за проблемите на пътната безопасност. Така популяризираме и държим тази тема в дневния ред на обществото. Предаването се спонсорира с дарения от членовете на ББАПБ и не допускаме търговски реклами. Призовавам читателите на в. „Строител“ да се абонират за „Визия 0“ във всички социални мрежи, за да могат да гледат интересно съдържание по тази тема.

Може ли публично-частното партньорство (ПЧП) да бъде инструмент за по-бързо изграждане и поддържане на безопасна пътна инфраструктура?

С бюджета си нашата държава трябва да се погрижи да осигури както добрите възнаграждения на всички заети в публичния сектор, така и сигурността, спазването на вътрешния ред, справедлива съдебна система и т.н. ПЧП използва частни капитали, за да може да се изгради необходимата пътна, жп и всякаква друга инфраструктура в кратки срокове. Лошият пример е как 50 г. говорим за АМ „Хемус“ или други обекти, летища, пристанища, които до този момент така и не са завършени. 50 години са много дълъг период, повече от професионалния живот на всеки един от нас и повече от едно поколение. Като общество ние искаме да имаме модерна инфраструктура. И ако нашата държава не разполага с достатъчно средства, то по света има много пари, фондове, частни капитали, които търсят къде да бъдат инвестирани. Липсата на подходящо законодателство в посока ПЧП означава, че повече от 35 г. ние като общество сме се фокусирали само върху публичните финанси и спорим за тяхното управление, а не управляваме добре частните капитали. Азбучна истина е, че националните финанси на всяка една държава се състоят от публични и частни финанси, на които не обръщаме внимание и не ги насочваме правилно. Когато не даваме възможност за правилно инвестиране на капитали, можем да видим тяхното неправилно насочване, което води до неконтролираното разрастване на големите градове – София, Варна, Пловдив. Погрешното инвестиране на частните капитали създава нови социално-икономически проблеми. Добри закони и правила за ПЧП биха привлекли много частни инвеститори.

Кои пътни проекти според Вас трябва да бъдат приоритетни през следващите години?

Вече споменах АМ „Тракия“ между София и Пловдив, околовръстните пътища на София и Пловдив. Няма да изпусна довършването на АМ „Хемус“, както и АМ „Струма“ – ключови обекти, по които се работи от години, но за съжаление с незадоволителен темп на развитие. Изграждането на вертикалните връзки (север-юг) е изключително важно, особено предвид настоящата геополитическа обстановка. Те включват направлението Русе – Велико Търново – Маказа, АМ „Черно море“, пътя Видин – Ботевград, тунелите „Петрохан“ и „Шипка“. Свързаността ни със съседните държави също следва да бъде подобрена.

Ако трябва да дадете една конкретна препоръка за намаляване на жертвите по пътищата, каква ще бъде тя?

Пътната инфраструктура и автомобилният парк не могат да бъдат променени толкова бързо, колкото на всички ни се иска. Бихме постигнали чувствителен напредък в подобряване на безопасността чрез спазване на правилата от всички участници в пътното движение – шофьори, пътници, пешеходци, мотористи, велосипедисти и управляващи електрически тротинетки. И моят апел към всички хора е: спазвайте правилата за движение, пазете себе си, своите деца, своите сънародници.

Вестник „Строител“ традиционно е медиен партньор на конференцията. Как оценявате партньорството между ББАПБ и изданието на КСБ?

Партньорството ни с в. „Строител“ е ценно и стратегически важно за Асоциацията, защото изданието дава професионална трибуна на темите за пътна безопасност, инфраструктура и модерни стандарти в строителния сектор. Самият аз имам всяка седмица хартиеното издание на вестника на бюрото си и намирам много интересни и полезни статии и интервюта. Благодарение на Вашата аудитория и журналистически подход ключовите послания на конференцията достигат до експертите и институциите. Затова го оценяваме като устойчиво, професионално и изключително полезно за каузата. Допълнително екипът на в. „Строител“ демонстрира последователност и ангажираност към темата, което прави сътрудничеството ни не просто медийно, а партньорство с обща мисия. Убедени сме, че заедно можем да ускорим внедряването на добрите практики и да дадем по-голяма прозрачност на ключовите реформи в пътната безопасност.