Създаването на вестник „Строител“ е сред най-добрите идеи на Камарата на строителите в България

Инж. Чайков, в края на ноември ББК „Пътища“ връчи наградите „Инженер на годината“ за 2025 г. Какво е значението на това събитие за пътния сектор и за професията на инженера?

Смело мога да кажа, че „Инженер на годината“ е събитието, което пътният сектор винаги очаква с най-голямо нетърпение. То е една своеобразна рекапитулация на постигнатото през съответната календарна година и уважение към колегите, които с труда си са допринесли за изграждането на важни инфраструктурни обекти в страната. „Инженер на годината“ е възможност за ББК „Пътища“ да награди най-изявените сред нас.

През 2025 г. отличието „Инженер на годината“ за първи път беше присъдено на дама – инж. Кристина Иванчева. Какво е посланието към бранша и обществото, когато една жена оглави класацията в толкова традиционно мъжка професия? Как гледате на тенденцията повече жени да навлизат в пътното инженерство?

Гледам положително. Всъщност посланието го отправи самата инж. Иванчева – с труда си тя доказва, че жените имат своето място в строителната професия и са способни да ръководят изключително сложни обекти. Управителният съвет на ББК „Пътища“ счита, че тя напълно заслужава тази награда, и само можем да й поднесем нашите адмирации за всичко, което прави.

В словото си по време на церемонията казахте, че „инженерите са архитектите на нашето бъдеще“. Какво влагате в това послание?

Наскоро имах възможност да говоря с председателя на УС на Съюза на архитектите в България арх. Петър Диков, който е единственият архитект, получил наградата „Инженер на годината“. С него коментирахме, че архитектите в общия смисъл са първопроходците – хората, които дават идеите за сградите, за начина, по който ще изглежда територията и съоръженията, които използваме. Така че думите ми са една алегория – ние, пътните строители, сме тези, които прокарваме пътищата на бъдещето.

На церемонията бяха откроени няколко големи проекта – включително Мездра – Ботевград и АМ „Европа“. Кои са основните поуки от изпълнението на такива стратегически обекти?

И двата обекта се забавиха поради прословутия проблем с отчужденията. Те можеха да бъдат завършени поне една година по-рано, но хората от бранша много добре знаят в каква среда се работи след решението на Конституционния съд от 2013 г. Независимо от всички оптимизации, които Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) направи през годините, за да може да се ускори процесът. Отчужденията са нещото, което бави най-много всички инфраструктурни проекти не само в пътния сектор, но и в железопътния, а в някаква степен и във ВиК отрасъла.

Другото, което се откроява като проблем, е, че все още имаме недостиг по отношение на проектирането. Не толкова за магистрала „Европа“, колкото за участъка Мездра – Ботевград, където първо възникнаха доста геоложки изненади, които забавиха строителството. Стана ясно също, че и на двата обекта предварителната комуникация с местните власти не е била на нужното ниво, така че да се предвидят доста неща още в първоначалната фаза на проекта. Всяка промяна на проекта често води до нови отчуждения и съответно до допълнителни забавяния. Хубавото е, че за пътя Мездра – Ботевград и за АМ „Европа“ нямаше изоставане заради липса на финансиране, както се случва на други големи инфраструктурни обекти. Ясно е, че нестабилната политическа обстановка в последните 5 г. определено забави строителството. В един момент буквално нещата спряха, а когато блокираш инерцията при изграждането на даден обект, след това възобновяването става по-бавно и по-трудно и неизбежно води до оскъпяване. Турбуленциите в страната от своя страна предизвикаха драстична инфлация. В тази посока Българска браншова камара „Пътища“ и Камарата на строителите в България положихме много усилия през последните години, за да постигнем справедлива Методика за индексация на строителните договори.

Вестник „Строител“ традиционно е медиен партньор на церемонията „Инженер на годината“. Как оценявате партньорството с изданието през годините?

Вие сте основната медия на строителния бранш, платформа, към която ние винаги можем да се обърнем, за да популяризираме нашата дейност, инициативи и идеи. Имали сме множество съвместни мероприятия. Създаването на вестник „Строител“ е сред най-добрите идеи на Камарата на строителите в България. А изданието през годините успешно се доказа като една от най-важните национални медии, включително и в интернет пространството.

Много благодаря за хубавите думи и за високата оценка, както и за Благодарствената диплома, която ни връчихте, от името на целия екип на изданието. Споменахте, че годината е била белязана от предизвикателства, наистина беше така. Ние пишем за тях и те бяха свързани с плащания, с устойчивост, с отговорности. Кои според Вас остават най-сериозните проблеми пред пътния бранш днес?

Двете ключови предизвикателства за пътния бранш са недостигът на финансиране и липсата на кадри. По първата тема имам предвид не само липсата на средства за ново строителство, но най-вече по отношение на поддържането. Идентифицираната още преди повече от десетилетие недостатъчност на пари за поддържане на ре­пуб­ли­канската пътна мрежа продължава да тежи, независимо от направеното през последните години в тази посока. Ако изключим европейските фондове, бюджетът на АПИ се е увеличил приблизително десет пъти за последните 10 г., което дава възможност за планиране. Проблемът е, че повишението не е достатъчно. Тол системата е основен източник на финансов ресурс, но не задоволява всички необходимости. Може да се окаже, че в следващите 6 г. ще са нужни близо 10 млрд. лв., за да ремонтираме пътищата.

Наваксваме в някаква степен изоставането, но все още има много какво да се направи. Да се намерят различни форми на допълнително финансиране. Опитваме да водим разговори с администрацията и с правителството в тази посока. Силно се надявам, че скоро ще успеем да постигнем някакви по-добри резултати.

Казахте, че има заложени средства, обаче успяват ли да се реализират наистина те? И има ли изчисления колко пари са необходими, за да се оправят пътищата в България, така че хората да не се оплакват постоянно от дупките и проблемите по тях?

Аз имам удоволствието и късмета да бъда консултант в екипа на Световната банка, който подготвя по договор с АПИ Стратегията за развитие на пътната инфраструктура до 2030 г. и съпътстващата я средносрочна оперативна програма, в която са описани множество конкретни обекти.

Самият факт, че всяка година бюджетът на АПИ не е достатъчен да покрие това, което Агенцията възлага, е показателен, че недостигът продължава да съществува. Необходимата обща сума до 2030 г. в т.нар. оптимистичен сценарий е 37 млрд. лв. Тя е невъзможно да бъде осигурена по класическите способи и точно затова се опитваме да търсим всички заедно други начини за допълване на финансирането.

Тази сума наистина е огромна и е нереалистично да бъде осигурена от бюджета. На Деветата кръгла маса „Перспективи, предизвикателства и визия за развитие на строителния сектор“, организирана от КСБ и в. „Строител“, вицепремиерът Гроздан Караджов постави темата за концесиите и публично-частното партньорство (ПЧП). Възможно ли е това да е един от начините да се намерят повече средства за пътищата?

Всъщност това е единственият начин. В стратегическия план за концесии са идентифицирани обекти, които са определени като „зелени“ и „кафяви“. Може би ПЧП би могло да даде по-бързи резултати при „кафяви“ проекти, които са за съществуваща инфраструктура. Водят се разговори за тях с Агенцията, обсъждали сме различни идеи.

Има три ключови „зелени“ проекта. Първият е АМ „Черно море“ с двете й връзки до румънската и турската граница. Вторият е АМ „Гюешево – Дупница“ с продължението – бленуваната от всички нас повече от 20 г. автомагистрала „Рила“, или далечния южен обход на София. И третият проект е връзката Монтана – София през тунела на Петрохан.

Не съм убеден, че тези обекти биха могли да се самофинансират от таксите, които се събират от тол системата за тежкотоварните автомобили. Вероятно управляващите ще се наложи да помислят за някакви механизми за допълване на средствата, които концесионерът ще търси, за да си възстанови инвестицията. Ние сме предоставили преди няколко месеца на Министерството на финансите, на Министерството на транспорта и съобщенията и на Министерството на регионалното развитие и благоустройството анализ на състоянието на законодателството по отношение на концесиите с малко по-голям фокус върху АМ „Черно море“ и нейните връзки.

При състоянието на икономиката ни и при средствата, които могат да се отделят за капиталови инвестиции, концесиите са единственият вариант да търсим възможности да привлечем капитал, който да позволи бързо да подобрим цялата инфраструктура, не само пътната.

Какви проекти очаквате да се реализират и да стартират през новата година? За какво се подготвя браншът?

По-скоро можем да говорим за продължаване на започнали проекти или приключване на обществени поръчки. Ключово ще бъде завършването на тръжната процедура на АПИ за 2,5 млрд. лв. за основни ремонти. Защото това в някаква степен ще даде възможност и на средните фирми в бранша да намерят своето място на пазара.

Проектите, които очаквам да се реализират, са доизграждането на АМ „Хемус“, пътят Видин – Ботевград, участъкът от АМ „Струма“ през Кресненското дефиле. Дори само направата на обхода на Кресна ще облекчи изключително движението в дефилето и ще даде глътка въздух по отношение на наистина сложния проект по Източното трасе. Според мен общата инвестиция за участъка там ще надхвърли 3,5 млрд. лв. Възможностите на Програма „Транспортна свързаност“ (ПТС) в момента са просто нищожни и финансирането от нея ще послужи само за започване на строителството. В същото време АПИ трябва да е повече от внимателна, защото за да се усвоят средствата от европейската програма, трябва да се влезе в сроковете й. 

Очаквам и довършването на търговете и потенциалното започване на пътния участък Бяла – Велико Търново, въпреки че там проектът е на инженеринг и едва ли ще се стигне до строителство догодина, но пък има възможност да се продължат по ПТС дейностите по трасето Русе – Бяла и особено на обхода на Бяла, който е също толкова ключов, колкото обходът на Кресна.

Камарата на строителите в България от доста време настоява за държавна стратегия, която да даде предвидимост на строителния бранш за 5-10 години напред. Какво мислите за едно такова предложение - държавата да застане зад определени проекти във всички сфери на строителството, без да зависят от това, кое правителство е на власт?

Отлична идея. Независимо от постоянните инструкции на Министерския съвет към различните държавни институции да спрат да произвеждат стратегии, защото в България има твърде много такива. АПИ е готова със стратегията си за развитие на пътната инфраструктура до 2030 г. и предстои да бъде одобрена на ниво МС.

Никога не е имало стратегия за цялостно развитие на строителния сектор поради една много проста причина – строителните фирми работим с различни държавни институции. Всяка съответно си има собствена стратегия. Може да изглежда лесно да се обединят техните стратегии в една национална за строителството, но се съмнявам, че политиците биха допуснали това и биха се придържали към подобна стратегия. Няма как някой да дойде на власт, ако не обещава да направи нещо различно от този, който е бил преди него.

Кои са приоритетите, които браншът би искал да види заложени в политиките на МРРБ за 2026 г.?

Публично-частни партньорства, съдействие, съвместна обща политика за кадрите в бранша и предвидимост на инвестициите. Трудно ми е да дефинирам къде е мястото на пътната безопасност – тя е по-скоро надсекторен приоритет и не касае само пътната инфраструктура. Дори да изградим система за пътна безопасност, която да стъпва на реални анализи и на конкретни дейности, без извеждането й като стратегическа национална цел за съжаление ще продължим да сме в челната тройка по жертви на 1 млн. жители в Европа. Сега сме втори. Румънците са преди нас. Важно е да се поучим и от чуждестранния опит.

Пътната безопасност е ключова тема, защото човешкият живот е безценен. Прави се много в тази сфера в България, но все още поне аз не я усещам като национален приоритет.

Има ли някаква законодателна промяна, която би би била с най-голям ефект за повишаването на пътната безопасност?

Аз не съм привърженик на непрекъснатото увеличаване на санкциите, мислейки, че по този начин ще постигнем някакъв ефект. Държавата има стратегия и план за действие по отношение на пътната безопасност. Хубаво е, че се работи в тази посока, особено относно обмена на данни между различните заинтересовани страни, които се анализират и се използват за набелязване на конкретни мерки.

Ако трябва да формулирате 3 стратегически цели за развитието на пътната инфраструктура на България до 2030 г., кои биха били те?

Те са четири и са формулирани в стратегията за АПИ, която подготвихме със Световната банка. Сред тях е пътната безопасност. Следващата е  свързаността с европейските транспортни коридори. България има една от най-добре развитите пътни мрежи в света, но някои от ключовите инфраструктурни обекти все още не са завършени. Стратегически приоритет са и кадрите, които имат специален фокус в плановете на АПИ. И една отдавнашна мечта – въвеждането на система за управление на пътните активи или, най-общо казано, база данни за реалното състояние на пътната инфраструктура.

Като бивш председател на Управителния съвет на АПИ и сега председател на УС на ББК „Пътища“ каква е Вашата визия за развитието на пътния сектор в следващите 5 г.?

Развих това, което имам като визия, подпомагайки подготовката на стратегическите документи на Агенцията до 2030 г. Според мен трите ключови зони на въздействие, които биха могли да доведат до относително бързо и видимо изменение на състоянието на републиканската мрежа, са пътната безопасност, публично-частните партньорства и т.нар. договори за ниво на поддържане. Но не е реалистично да очакваме това да се случи за 5 г. Всички знаем, че една къща не може да се построи за един ден. Има си срокове, в рамките на които нещата могат да се случат. Но е важно да започнат да се случват, иначе просто ще си вървим по инерция.

ББК „Пътища“ и КСБ имат традиционно добър диалог. Как оценявате партньорството с КСБ и кои са направленията, в които двете организации могат да засилват и надграждат своето сътрудничество през 2026 г.?

Ще бъда много щастлив, ако заедно сбъднем една мечта на целия строителен сектор, която е още от 2011 г. – прословутото разделяне на Закона за устройство на територията. Или ако ЗУТ не се раздели, то да се напише изцяло нов закон, съобразен с настоящите реалности. Това трябва да бъде следващият фокус в партньорството ни с КСБ. Говорили сме доста с ръководството на КСБ по темата, но периодът от 2022 г. до сега си беше битка за оцеляване. Нямаше много възможност за създаването на стратегически визии, защото ние непрекъснато бяхме в диалог с институциите, имахме спорове за разплащането на изпълнени строителни дейности, дори стигнахме до протести, за да оцелеем като бранш. Добре е, че една от моите негативни прогнози няма да се сбъдне. Преди няколко години казах, че предвид факта, че всяко правителство в историята на България, когато трябва да влезе в 3% бюджетен дефицит или в някакви други рамки, първо реже капиталовите инвестиции. Тогава казах, че така България ще влезе в Еврозоната, ликвидирайки и последната строителна фирма в страната. Слава Богу, строителният бранш - не без усилията на КСБ и ББК „Пътища“, успя да оцелее.

И дори се развива, имайки предвид, че бе отчетен рекорд по вписаните фирми в ЦПРС – 8000 тази година, което никога досега не е било от създаването на Камарата.

Това е само един показател, че установяването на някаква политическа стабилност - при цялата условност на това твърдение - дава повече смелост на хората да мислят за собственото си развитие. Ако приемем, че сме били в някаква миникриза последните 4 г., то хубавото е, че тя показа, че строителните фирми последни влизат в която и да е криза и първи излизат, защото такава е спецификата на нашата работа. Държавата може да се развива чрез инвестиции, а основният бранш, който влага труда си за реализацията на тези инвестиции, е именно строителният.

Преди броени дни бяхме на едно събитие в Университета по архитектура, строителство и геодезия, на което бяха връчени дипломите на младите бъдещи строители, архитекти и инженери. Вие сте в настоятелството на УАСГ и неведнъж сте подчертавали значението на качественото образование. Кое е най-важното нещо, което трябва да бъде направено, за да може да привлечем повече млади хора към строителната професия, и какво може още сега да се направи?

След всичко, което се „изля“ върху строителния бранш последните няколко години, ще бъде трудно да постигнем бързи резултат. Като член на настоятелството следя всички процеси в УАСГ и тази година отбеляза постижение по отношение на кандидатстудентската кампания. Даже обсъждаме някои съвместни действия с университета за искане пред държавата за увеличаване на бройките на кандидат-студентите в УАСГ. Това би осигурило повече квалифицирани кадри за бранша. Би било чудесно, ако успеем да убедим държавата професията на строителния инженер да стане защитена, подобно на хидротехническото строителство.

Подкастът „Код Строител“ вече се утвърди като пространство за откровен разговор за инфраструктура, политики, професионални стандарти. Как оценявате значението на подобни формати за бранша и какви теми според Вас е важно да продължим да поставяме във фокуса на общественото внимание?

Според мен и КСБ, и редакционният екип на вестник „Строител“ се движат в правилна посока и са адекватни на новостите.  Подкастът на в. „Строител“, Viber каналът, сайтът и т.н. дават възможност на тези, които в някаква степен работим по стратегическата визия за развитието на сектора, да чуем различни мнения и да коригираме собствените си възгледи, защото това е неизбежно. Вестник „Строител“ е ключовата медия за нашия бранш и до колкото повече хора стига, толкова по-добре.

В навечерието сме на коледните и новогодишни празници. Какво ще пожелаете на бранша?

Пожелавам на строителите много здраве, късмет, успешно завършени и разплатени проекти. Да се чувстват горди всеки ден с всяка малка стъпка, която са направили напред. Да усещат, че нашата професия наистина е двигател на икономическото развитие.

Целия разговор може да гледате в YouTube канала на в. „Строител“