Вестник „Строител“ е любим на поколения колеги

Инж. Ишев, Вие сте признат експерт в пътното строителство, бихте ли обяснили кои са основните фактори, които влияят върху ценообразуването при изграждането на автомагистрали и първокласни пътища?

Цените на строително-монтажните работи у нас за пътна инфраструктура, а и в Европейския съюз (ЕС) варират значително в зависимост от редица фактори, основните от които са клас на автомагистралите, дали са с четири или шест платна за движение, ако имаме скоростен път, какъв ще е габаритът му. Много важни са и теренните условия – на равнинен терен ли ще се строи, на полупланински или планински.

Влияние на стойността на даден проект оказва и броят на съоръжения, които ще се изграждат, като мостове и виадукти, разстоянието между пътните възли. Тунелите също оскъпяват цената на километър магистрала, както и инженерните съоръжения.

Друг ключов фактор за ценообразуването при изграждането на автомагистрали и пътища са геоложките условия. Например трасето преминава ли през райони на свлачища и други специфични зони. В случай, че е то е през урбанизирана територия, се взима предвид броят на населението и др.

Можете ли да посочите примери на обекти, при които теренните и геоложките условия са се отразили сериозно върху цената на строителството?

Да, аз съм свидетел на два случая, които са и съвсем пресни. Единият е на автомагистрала „Струма“ - на 360-ия километър, където последното свлачище преди тунел „Железница“ оскъпи отсечката.

Не по-малко се вдигна цената и на строителството на скоростния път Мездра – Ботевград, където започнаха свлачищни процеси.

В каква степен оскъпяват крайната стойност на един инфраструктурен проект отчуждителните процедури и екологичните оценки?

За всеки по-голям инфраструктурен проект се налага да се правят отчуждителни процедури. В зависимост от това през каква територия преминават пътищата – урбанизирана, земеделски земи, които са различна категория, горски или общински терени, цената на квадратен метър или на декар е различна в зависимост от пазарната им стойност в периода на реалното отчуждаване. Често сме свидетели на съдебни дела, които бавят издаването на строителното разрешение, а оттам и началото на СМР.

За да няма протакане, е необходимо да се направят законодателни промени, особено за обекти от национално значение, каквито са автомагистралите и други важни инфраструктурни проекти. Нужно е само едно допълнение в чл. 17, ал. 5 на Конституцията – да се добави „освен за обекти с национално значение“. Така държавата ще може да отчуждава необходимите имоти по оценка на независим оценител на пазарен принцип, средствата се превеждат в банката по сметката на собствениците, а след това всеки може да подаде жалби в съда и когато той се произнесе, окончателно се изплаща от държавата определената от съда цена. Депутатите трябва да се обединят по този въпрос, защото това е в полза на обществото и проектите няма да се бавят.

Какви други непредвидени разходи могат да възникнат в хода на строителството и да го оскъпят?

Изненадите предимно са геоложки, новооткрита археология или неизвестни инженерни мрежи. По-рядко се случва да има непредвидени разходи, произтичащи от промяна на нормативната база по отношение на пътната безопасност, която изисква да се преработи проектът в тази част. Така или иначе за пътната безопасност трябва да правим всичко, което е необходимо, за да се подобри.

Защо според Вас в публичното пространство често се коментират цените на пътното строителство от хора, които не са експерти и нямат познания по темата, и как това влияе на общественото мнение?

В България всички разбират от политика, футбол, а от доста време и от пътища. Народна психология е да коментираме неща, дори да не сме специалисти, и от които не разбираме. По темата за пътищата обаче говорят и хора с ранг в обществото, с политически и други отговорни постове. Това води до изкривяване на публичното мнение и настройва хората негативно към провежданите обществени поръчки за строителство на важни инфраструктурни проекти.

Автор сте на книгата „Пътищата на България“. Планирате ли ново издание, което да отрази последните проекти и постижения в сектора?

Това беше една изключително полезна инициатива на Камарата на строителите в България (КСБ) и вестник „Строител“, която реализирахме съвместно преди 10 години. Информацията в книгата е уникална и не може да се намери дори в интернет сайта на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) или други източници. При срещи с ръководствата на АПИ в последните 5-6 години им поставям въпроса дали имат интерес да се направи следващо издание, но честата смяна на членовете на Управителния съвет възпрепятства достигането до финални разговори и възлагане.

Считам, че „Пътищата на България“ е много полезен сборник и е хубаво на 5 г. АПИ да издава такъв тип информационна книга, като 2025 г. е точно годината за преиздаване, стига Агенцията да има желание и възможности. КСБ и в. „Строител“ отново може да помогнат с експертизата си.

Каква е Вашата оценка за прилагането на договорите по FIDIC в пътното строителство у нас? Подходяща ли е тази система за българската реалност?

Договорните условия на FIDIC са добра и доказана система и определено прилагането им ще се отрази положително на пътното строителство. Тези договори са обективни, рисковете в тях са справедливо разпределени и така се защитават правата на всички страни в строителния процес. Надявам се FIDIC да се наложи като практика у нас. Новите издания на Бялата книга на FIDIC, отнасяща се за договори за проектантски, консултантски и други услуги, както и Зелената книга на FIDIC – за договори за изпълнение на СМР, са много подходящи за България. Считам, че за по-големи обекти е добре възложителят да ползва тази система.

Преди време в интервю за в. „Строител“ заявихте, че за подобряване на пътната инфраструктура са необходими над 2 млрд. лв. годишно в продължение на 10 г. Вероятно сумата вече е по-висока и колкото повече се бави строителството на един обект, той става по-скъп. Възможно ли е да се предвиди сумата при непрекъснато увеличаващите се цени на строителните материали и услуги в такъв дългосрочен план?

Необходимите средства след инфлацията, породена от войната в Украйна, са вече почти двойно по-големи. Това сочат данните от статистиката. Понастоящем сметките показват, че е нужно да инвестираме 3,5 млрд. лв. всяка година в продължение на 10 г., за да видим трайно подобрение на пътната ни инфраструктура. Важно е да се ускори и строителството на магистралите и скоростните пътища, което тече в момента.

Виждаме, че държавата не може да осигури необходимите средства за пътища – за проучвания, за проектиране, за отчуждения и археологически разкопки, за поддържане и ремонт, за строителство и контрол. Сроковете за изпълнение трябва да бъдат оптимално кратки, а за да бъдат такива, е нужен добър проект и пълна предварителна подготовка от възложителя и изпълнителя. Тогава няма да имаме и драстични проблеми с цените, но кога ли ще се случи това, не е ясно.

Подобряването на пътната инфраструктура е свързано с пътната безопасност. Какво трябва да се направи, за да се повиши безопасността?

Моето мнение е, че всичко, което се прави за пътната безопасност, е полезно и необходимо. Все пак трябва да има приоритети, към които да се насочи вниманието, и да се работи там, където възникват най-големите проблеми. Знаем, че 85% от пътнотранспортните произшествия са по вина на водачите. Те са тези, които не се съобразяват с пътните условия и карат безразсъдно. Напоследък видяхме много примери до какво води това поведение. Надявам се, че най-вече обществото ще принуди органите, от които зависи да се повиши пътната безопасност, да заработят във всяка една възможна посока.

Ние в Научно-техническия съюз по транспорта (НТСТ) всяка година провеждаме форум по темата. Мотото му е „Пътната безопасност – национален проблем на България“, защото непрекъснато загиват хора. Това е война, но никой не ни чува. След трагичните инциденти, които станаха в последно време, дано институциите започнат да обръщат внимание на всички фактори, от които зависи пътната безопасност.

Откъде трябва да се започне?

Както казах, трябва да се работи във всички посоки. Ще започна с образованието – необходимо е да се обърне внимание на обучението на децата, защото утре те ще станат водачи. В училище е важно те да придобият знания в три категории участници на пътното движение – като пешеходци до 5-и клас, втората като велосипедисти до 8-и клас и после като водачи на моторни превозни средства. Трябва да познават добре и Закона за движението по пътищата.

Бях на мястото на катастрофата край с. Телиш, имаше знак за ограничение на скоростта от 70 км, не видях нито един ТИР да спазва този знак. Нямаше и кой да ги контролира. Не се прави така. Ние от НТСТ много често обясняваме на всички институции в заключителни препоръки какво трябва да се направи по отношение на пътната безопасност, защото не само водачите имат вина. Държавата също има огромна вина. Защо казваме, че пътните знаци са обезценени? Защото някои от тях се слагат на безсмислени места и никой не ги спазва. Имам много характерен пример за отсечката на първокласния път покрай Перник към Радомир. Преди три години по наши сигнали смениха организацията на движението. До подаването на нашия сигнал на всяко кръстовище имаше различно ограничение на скоростта, после се махнаха именно тези знаци. По Закона за достъп до обществена информация изискахме данни какво се е променило като статистика откъм жертви и катастрофи, след като беше сменена организацията на движението, и се оказа, че пътнотранспортните произшествия драстично са намалели.

Къде трябва да се насочат инвестициите за пътна безопасност?

Много е важно един път да бъде хомогенен, да е с едни и същи качества от началото до края – особено главните ни артерии. Сигнализацията и маркировката трябва да са много добри, те са от изключително значение. Отводняването на пътищата трябва да е на ниво.

Отдавна се знае, че в България има 36 места с голяма концентрация на ПТП, а според мен са и повече. АПИ, а и ресорното Министерство на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ) правят много голяма грешка, като не изготвят всяка година програма къде приоритетно да се извършват ремонти и обезопасяване. Трябва да има предвидимост по темата. Тази програма е нужно да се изготвя в началото на всяка година и в края й да бъде отчитана. Ние правим обратното.

Кои нормативни пречки и остарели практики според Вас трябва да бъдат променени, за да се ускори изграждането на ключови пътни обекти?

На първо място са проблемите с отчужденията, за които говорихме, и липсата на средства за регулярно разплащане на извършени строително-монтажни работи.

Необходима е актуализация на Закона за устройство на територията в частта за инфраструктурно строителство, нещо за което гилдията се бори от доста години, но без успех.

Отново ще кажа, че МРРБ и АПИ нямат в началото на всяка година ясна и утвърдена програма за ремонти и строителство през годината с осигурени разрешения за строителство, проведени търгове и средства, по която в края на годината да бъдат контролирани.

_{Свлачищните процеси са сред факторите, които повишават цената на строителството на пътищ}

Как гледате на идеята за въвеждане на стандартни референтни цени за различни типове пътна инфраструктура в България? Би ли улеснило това възложителите и обществения контрол?

По скоро не. Верният подход е в подробни и качествени технически проекти с детайлни количествени сметки и добра предварителна подготовка преди стартиране на реализацията на проектите.

Според Вас кои стратегически пътни проекти трябва да станат приоритетни през следващите 5 години?

Това са автомагистралните обекти, които са в различна степен на изпълнение в момента. Моите предвиждания са, че някои от тях няма да могат да бъдат завършени до 2030 г., както се развиват нещата. Не се работи активно на магистралите „Хемус“, „Струма“, „Русе – Велико Търново“, скоростния път Видин – Монтана и други. Причините са различни – липса на средства, на проектна готовност, на капацитет и проблемите като че ли все повече се задълбочават. Не виждаме и развитие по Западната дъга на Софийския околовръстен път, тунела под Петрохан и други важни участъци.

Вие сте редовен участник в инициативите на в. „Строител“. Каква е Вашата оценка за ролята на изданието в развитието на строителния сектор у нас?

Вестник „Строител“ е любим на поколения колеги. Очаквам го всеки петък с интерес. Той ни носи нова и актуална информация за случващото се, за планираните програми на правителството и министерствата, постигнатите резултати, развитието и изпълнението на строителни обекти. Изданието на КСБ е инициатор на много нови идеи, отразява всички интересни събития в строителния сектор, а и други, свързани с културата, музиката и изкуството. Не мога да не отбележа и новините в интернет изданието на важни за бранша срещи, от заседания и парламентарен контрол и всичко интересно, случващо се в България, за което сърдечно благодарим! Новините достигат до нас по всички възможни съвременни комуникационни канали.

Желая на целия екип на в. „Строител“ и специално на прокуриста и главен редактор на изданието Ренета Николова здраве, пролетно настроение и много творчески успехи!