Росица Георгиева

Ренета Николова

Г-н Найденов, приемете поздравленията на Съвета на директорите и на екипа на в. „Строител“ за избирането Ви начело на „Метрополитен“ ЕАД, както и пожеланията ни за успешна работа на високоотговорния Ви пост. Какви са Вашите приоритети като изп. директор на дружеството и какви са първите задачи, които стоят пред Вас и екипа?

Метрото винаги е във фокуса на вниманието, защото е ключово за осигуряването на добрата транспортна свързаност в София. За това към нас винаги има високи изисквания. Най-голямото предизвикателство за мен е да успея да запазя екипността на работа в „Метрополитен“ ЕАД и да съхраня постигнатите добри практики, за да може всичко, което правим днес, да продължи и да се развива и занапред. Искам да подчертая, че e чест за мен да работя съвместно с експертния екип на проф. д-р инж. Стоян Братоев и инж. Кирил Зайков, които дълги години професионално са свързани с „Метрополитен“. Основна цел е да осигурим приемственост между поколенията и смяната да стане плавно във времето. Така младите колеги ще могат да поемат щафетата с необходимия висок професионализъм.

В публичното пространство се коментира предимно строителството на новите отсечки на метрото, но неговата основна дейност е на транспортен оператор. По време на транспортната криза през май 2025 г. подземната железница показа, че може да поеме 50% от градския транспорт на столицата. С новите трасета, които се изграждат, този процент може да нарасне до 60.

Тук е моментът да изразя благодарност към всички служители на „Метрополитен“ ЕАД, чиито денонощен труд често остава незабелязан, но той е съществен, за да може транспортният оператор да осъществява дейността си, а пътниците да се придвижват комфортно и безопасно.

Каква е Вашата визия за развитието на метрото в София – по отношение на километрите, които то трябва да достигне, и на районите, които трябва да свърже?

Развитието на „Метрополитен“ е пряко свързано с визията на Столичната община (СО) за управлението на града. Към момента това, което е постигнато като съгласие с ръководството на СО, е да успеем да довършим започнатите строежи на линии на метрото, с което ще увеличим оперативността на подземната железница от 52 км и 47 метростанции (МС) до 62 км с 57 МС. През 2026 г. предстои въвеждането от  „Метрополитен“ ЕАД в експлоатация на 3 км трасе и 3 МС.

За бъдещото разширение на метрополитена очакваме да се постигне консенсус. Обикновено експертната ни оценка колко километра метромрежа е необходима на града се различава от тази на общината, защото всички искат най-доброто за града, което трябва да бъде подкрепено с адекватно финансиране. Надявам се наистина да постигнем съгласие със СО, то ще бъде резултат от дълъг процес. Например взимането на решение за отклонение на подземната железница към жк „Студентски град“ е направено през 2013-2014 г., а проектирането на тази отсечка се извършва чак сега – 2025 г. Искам да подчертая, че периодът от взимането на решение накъде ще се развива метрото до реалното изпълнение отнема от 2 до 10 години.

Това как се отразява на стойността на проектирането и на строителните дейности?

Категорично недобре. За мен, ако има консенсус за това какво трябва да се постигне по отношение на транспортната свързаност, на екологията и начина на придвижване на основната част от пътниците в столицата, то тогава строителството на метрото ще се превърне в стратегическа задача. Тя не бива да се влияе от това кой управлява града и най-важно е да бъде подкрепена с нужното финансиране. Осигуряването на средства за метрото е комплексно и това е принцип, който продължава от години, но в бъдеще се очаква европейското финансиране да е в много по-малък обем. Поради което ключово е собственикът на метрополитена – Столичната община, да има ясна визия в краткосрочен петгодишен период за начина на осигуряване на парите и за посоката на развитие. Чисто експертно, ако в средата на 2027 г. покритието с метромрежа е достигнало 62 км, то бъдещото максимално разгръщане на линиите трябва да бъде между 72 и 80 км, което е въпрос на правилно планиране как да бъдат разположени трасетата. И в момента се работи по проектиране, за да имаме предварителна готовност. Този процес няма да спре въпреки нашия капацитет и неголеми финансови възможности, защото така винаги можем при възникването на шанс да получим средства да кандидатстваме с готови проекти. Не мога да не отбележа, че привлеченото външно финансиране при изграждането на подземната железница не е малко. В това направление, ако направим сравнение между Софийския метрополитен с други в Европа за последните 12 г., ще видим, че сме постигнали ръст, какъвто други държави са постигнали за 50 г. Метромрежата ни е доста голяма и е важно да участваме във всички възможни процедури за подмяна на подвижния състав. Инвестицията във влакове е огромна, а кандидатстването, осигуряването на финансиране и доставката им е продължителен процес. Искам да обърна внимание, че няма толкова много производители в Европа, които да могат в краткосрочен план – за 5 г., да гарантират, че ще произведат конкретен брой мотриси, които да отговарят на характеристиките на подземната ни железница. Живеем във време, в което има Европейски регламенти за ограничаване и изрични забрани за закупуване на резервни части и други активи от Русия. В същото време 2/3 от активите на „Метрополитен“ ЕАД се оказват под такива рестрикции.

Николай Найденов присъства на отличаването на инж. Кирил Зайков

 с плакет от КСБ и грамота и статуетка „Кольо Фичето“ от НКСВ

Руските влакове, които оперират по Линия 1, 2 и 4, ли визирате?

Да. Поради това сме предприели съответните действия и се надяваме на национално ниво да бъдем подкрепени. Изключение от тези забрани вече е постигнато за Унгария. Ние се позоваваме на него и разчитаме и за България да се стигне до решение за дерогация на европейско ниво. Много се надяваме, че както метрото в Будапеща използва дерогация, така и подземната железница в София ще може да се възползва от подобно изключение. Това ще гарантира качествено, сигурно и безопасно пътуване на ползващите метрополитена, което е основен приоритет на всеки превозвач.

Към момента в процес на изграждане са две отсечки от метрото, както и транспортен хъб в кв. „Обеля“ и общо 10 метростанции. Какъв е напредъкът по тези три проекта?

Строителството на разширението на третата линия на метрото от жк „Хаджи Димитър“ до жк „Левски Г“ е изпълнено на 92%. Това ще е отсечката, която най-скоро във времето ще бъде присъединена към мрежата на подземната железница на София. Оставащите 8% за завършването на дейностите са най-трудни. Те са свързани с извършването на всички детайлни и фини настройки по релсов път, на автоматиката. За това трасе ще се използва нов подвижен състав. Очакванията ни са до 31 юли догодина да може да го пуснем в експлоатация.

Строителството на линията през кв. „Слатина“ до УМБАЛ „Света Анна“ е реализирано на 35%, като дейностите се движат по план. Тунелопробивната машина, с която се прокопават съоръженията, вече достигна до бул. „Шипченски проход“.

Транспортният хъб, който се изгражда в кв. „Обеля“, също е изпълнен на 35%. С него решаваме един от генералните проблеми още от създаването на „Метрополитен“ ЕАД. Метродепо „Обеля“ е изградено доста назад във времето и то вече не отговаря на съвременните изисквания. С реализирането на хъба и като се разделят Линия 1 и 2 на метрото, ще може да се извършва по-бързо зареждане на влаковете по тях. Когато е строено депото, никой не е мислил, че толкова бързо ще се разрасне метрото. Очакваме хъбът да бъде въведен в експлоатация през 2027 г.

В ход е процедурата за избор на изпълнител на разширението на подземната железница по бул. „Царица Йоанна“. На какъв етап и кога трябва да стартират реалните строителни дейности?

Надявам се съвсем скоро, в началото на декември да има избран изпълнител. По проект там се предвижда да бъдат изградени 2 км трасе и 2 метростанции, като отсечката ще достигне до Софийския околовръстен път. Ще се постараем максимално бързо да стартират реалните дейности, но както знаете, всичко зависи дали ще има обжалване на решението. Това е един от най-големите рискове, посочени от всички колеги по време на осмото заседание на Комитета на Програма „Транспортна свързаност 2021–2027“, което се проведе на 11 и 12 ноември в Пловдив. Пред този риск е изправен целият транспортен сектор и затруднява всички да планират изпълнението на различни проекти през програмните периоди.

Ако в един програмен период, който е от 8 години, 4 са необходими само за процедури и обжалвания се получава така, че голям проект като метрото обективно не може да бъде изпълнен в рамките на периода. Също така изпълнителите оферират на пазарни цени от текущата година, а след 4 години тези цени не са актуални. Понякога се срещаме и с форсмажорни обстоятелства, а нека не отваряме дума за подземната инфраструктура на София.

В ход е доставката на новите влакове. Вече представихте първата композиция, която ще се движи по 1-ва, 2-ра и 4-та линия. Как върви изпълнението на двата договора, които „Метрополитен“ ЕАД подписа за доставка на подвижен състав?

По единия договор до юли 2026 г. ще бъдат доставени 8 влака. Оптимисти сме, че това ще се случи, защото финансирането за тях е осигурено на 100% от два различни източника, което е доказателство за проектната готовност на „Метрополитен“ ЕАД. Имаме нужда да подменим 2/3 от подвижния състав. Това са договори, които са подписани през 2023 г., като вторият трябва да приключи през февруари 2027 г. Пуснахме нов търг за 8+8 нови композиции.

Технологиите се сменят и в даден момент ще се окаже, че имаме модерна трета линия, а първа, втора и четвърта ще се нуждаят от основно технологично обновление. Затова поставям акцент върху факта, че транспортният оператор има свои разходи, които никъде не се предвиждат. Всички си мислим, че метрото си работи от само себе си.

Споменахте, че се стремите да постигнете дерогация по отношение на руските влакове за доставката на резервни части за тях. За какъв период ще е тя?

В случая говорим за 52 метровлака, което въобще не е малко. Част от тях бяха обновени, но и това обновяване не е направено в пълен обем. Договорът е за модернизация на 12 влака, като се модернизираха само осем от тях, но той остана отворен вследствие на геополитическите събития. Нека да кажа, че първата доставка на тези машини е през 1998 г., основната част от тях са получени в периода 2005-2014 г., а последните са от 2018 г. Отново казвам, че се надяваме да постигнем в краткосрочен план изключение. Ако успеем с дерогацията, бихме си осигурили в 5-годишен план стабилност по отношение на сигурността на този подвижен състав. В рамките на този период ние ще направим всичко възможно да подменим част от композициите и делът на руските метровлакове да не е структуроопределящ за обслужването на метрото. Целта ни е те да намалеят до 15%.

Със свое решение Столичният общински съвет (СОС) даде възможност за индексиране на строителните договори с 15%. Необходима ли е допълнителна промяна за тях, за да не се стигне до невъзможност за изпълнението им?

След решението на СОС за възможната промяна на договорите с 15% доплащане ръководството на „Метрополитен“ ЕАД продължи усилията си за индексация. Стигна се до последващо ново решение за изменението им с още 15% и така се постигнаха общо 30% по приетата Методика. Ако имаше някакво по-сериозно забавяне в строителството, то се случи точно когато имаше висока инфлация и нашите изпълнители спряха да работят. Беше ключов моментът, че успяхме да постигнем решението за промяна на договорите. Но забавянето е факт и съм убеден, че то можеше да бъде избегнато. Важното е, че нещата завършиха успешно, парите стигнаха до изпълнителите и всички виждаме, че имаше нужда от тази стъпка.

След реализирането на всички проекти, за които говорихме дотук, накъде ще тръгне подземната железница в по-краткосрочен и в по-дългосрочен хоризонт? Кои са проектите, по които се работи?

Мисля, че развитието на метрополитена ще продължи и ще постигне капацитета, от който има нужда градът. След осъществяването на разширението по бул. „Царица Йоанна“ и към жк „Студентски град“ ще се премине към затварянето на ринга над жк „Студентски град“, който ще направи връзка през бул. „Черни връх“ до Бизнес парк София. Това са възможностите ни в рамките на 10 г., като тези разширения ще позволят да се покрият максимален брой райони на столицата.

Разбира се, вървят обсъждания за различни други участъци, но няма как да ги споделя в цялост. Ако говорим за период след 10 г., както казах по-рано, трябва да се постигне консенсус за бъдещите линии със СО и общината да намери възможности да осигури финансиране като собственик на съоръженията. Това не го казвам, за да прехвърля тежестта върху администрацията на СО. Но от това, което виждаме, че се планира за бъдещите програми по еврофондовете, става ясно, че ще може да усвояваме повече средства за осигуряване на подвижен състав, но едва ли и за разширение на подземната железница.

Зам. изпълнителният директор на „Метрополитен“ ЕАД инж. Кирил Зайков получи плакет от КСБ за цялостен принос за утвърждаване на авторитета на българския строител и високи професионални постижения при изграждането на инженерна инфраструктура и на Софийския метрополитен. Инж. Зайков бе отличен и със статуетката „Кольо Фичето“ и грамота и от НКСВ.

„Метрополитен“ ЕАД има екип от инженери, които не са публично известни, но са реалните строители на подземната железница. Това са хора, от които аз всеки ден се уча. Именно затова важна задача за мен като изп. директор е да осигуря адекватна приемственост. Тези инженери са неизчерпаем извор на мъдрост и професионализъм и аз насърчавам всеки един от младите ни колеги да се възползва от знанията им. Хора като инж. Зайков помагат не само на нас, но и са обучили поколения строители. Много се надявам България да не спре да реализира големите инфраструктурни проекти, защото те са изключително необходими и трябва да бъдат заложени във всички наши планове.

А има ли желаещи млади хора да работят в „Метрополитен“ ЕАД?

Има, но бързо се отказват. А нашата работа иска устойчивост, внимание и доста години труд, за да си спокоен, че нещата ще се получат по най-правилния начин.

Как си сътрудничите с Камарата на строителите в България? В какви сфери може да се задълбочи партньорството Ви?

Имаме добро сътрудничество с КСБ. Най-тясна връзка сме създали с изпълнителите. Камарата на строителите винаги ни е подпомагала по всички възможни начини. Ако ги информираме, че ни липсва нещо, след няколко часа вече знаем от коя част на страната може да си го набавим. Например при строителството на участъка на метрото през кв. „Слатина“ ни бяха необходими определен вид тръби. Водихме разговори с концесионните дружества, обслужващи гр. София, но те не можаха да ни помогнат. От КСБ ни съдействаха и осигурихме липсващото от фирма член на Камарата. Чакаме доставка на такъв тип тръби от чужбина, за да ги върнем. Това е един чисто професионален начин, по който си съдействаме. Взаимодействието ни с КСБ ни позволява да намираме много добри специалисти при детайлните дейности. Обхватът на сътрудничеството ни е много голям и съм убеден, че ще го задълбочаваме все повече.

Четете ли в. „Строител“? Какво е мнението Ви за изданието? Къде виждате възможностите за сътрудничество помежду ни?

Редовно следя в. „Строител“ и се надявам КСБ да не се отказва от издаването на вестника на хартия. Аз съм почитател на писаното слово, на това човек да може да си изцапа ръката с мастилото от страниците. „Метрополитен“ има дългогодишно сътрудничество с в. „Строител“ и се надявам да продължим да поддържаме чудесните си контакти, защото вярвам, че най-доброто предстои. Харесва ми, че във вестника има и страници, на които се представят успешни практики, а нашите колеги в това направление са неизчерпаем източник.

През 2026 г. се очаква да бъдат въведени в експлоатация нови 3 км от метрото