КСБ апелира за бързо решение за изграждане на лот 3.2 от АМ „Струма“

Десислава Бакърджиева Мирослав Еленков „Изграждането на 15-километров тунел през Кресненското дефиле е нецелесъобразно, нереалистично, екологично и икономически необосновано и настояваме за алтернативен вариант за преминаване в участъка през дефилето.“ Това се посочва в обща декларация на Българска академия на науките (БАН), Минно-геоложкия университет (МГУ), Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ), Камарата на строителите в България (КСБ), Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“ (ББАПБ), Българска браншова камара „Пътища“ (ББКП), Сдружението на пътните инженери и консултанти (СПИК), Българска асоциация интелигентни транспортни системи (БАИТС) и Сдружение „Български форум за транспортна инфраструктура“ (БФТИ). Документът бе подписан от зам.-председателя на БАН чл.-кор. проф. д.м.н. Николай Милошев, ректора на УАСГ проф. д-р инж. Иван Марков, ректора на МГУ проф. д-р Любен Тотев, председателите на КСБ, ББАПБ, СПИК, БАИТС и зам.-председателя на БФТИ. Това стана на кръгла маса на тема: „Преглед на напредъка на изготвянето на алтернативен вариант за преминаване на лот 3.2 на АМ „Струма“. Възможни рискове пред реализацията на проекта“. Във форума се включиха близо 40 участници – представители на браншови организации, университети, министерства и други ведомства. Сред тях бяха инж. Асен Антов - изп. директор на Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти”, инж. Лазар Лазаров - председател на УС на Агенция „Пътна инфраструктура”, инж. Галина Василева - зам.-ръководител на УО на ОП „Транспорт“, доц. д-р Анна Ганева – директор на Института по биоразнообразие и екосистемни изследвания на БАН, Спирос Папагригориу – изп. директор на ENVECO S. A. КСБ бе представена от изп. директор инж. Иван Бойков, инж. Симеон Пешов – почетен председател, инж. Валентин Зарев, председател на секция „Проектиране и строителен надзор“. „Апелираме отговорните институции да ускорят вземането на решение за вариант за изграждането на лот 3.2 на АМ „Струма“. Всеки ден забавяне на старта на дейностите за реализиране на обекта поставя успешното осъществяване на един от най-важните инфраструктурни проекти през новия програмен период пред реален риск, а страната ни - пред загуба на милиони евросредства“, се казва още в декларацията. Документът относно изграждането на лот 3.2 Благоевград – Сандански на АМ „Струма“ в участъка на Кресненското дефиле ще бъде изпратен до вицепремиера по европейските фондове и икономическата политика Томислав Дончев, министрите на регионалното развитие и благоустройството Лиляна Павлова, на околната среда и водите Ивелина Василева, на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски, до изп. директор на НКСИП инж. Асен Антов, както и до Европейската комисия и Европейския парламент. Писма с декларацията ще получат Искра Михайлова, председател на Комисията по регионално развитие към ЕП, Корина Крецу, европейски комисар по регионална политика, Кармену Вела, европейски комисар по околната среда, Джовани Ла Виа, председател на Комисията по околна среда към ЕП, Майкъл Крамър, председател на Комисията по транспорт и туризъм към ЕП, Валтер Деффаа, ГД „Регионална политика“ ЕК и Даниел Каллейа, ГД „Околна среда“ ЕК. „Благодаря на Камарата, която в последните почти 2 години много активно участва в процеса на подготовка на проекта за лот 3.2. През декември м.г. се наложи да защитаваме това, което правим, пред Постоянния комитет на Бернската конвенция. Неправителствени организации бяха поискали конвенцията да подкрепи изграждането на дълъг тунел. Досие за проекта обаче не беше открито. Аргументите на разума надделяха“, заяви инж. Антов. „Моето убеждение е, че дори да построим дълъг тунел, той няма да изкара експлоатационните си години. В този регион, с тази сеизмичност, с тази геология неблагополучие ще се случи. Накрая ще се окаже, че след известен период на построяването му ще трябва да се върнем на старото трасе, само че в сегашния вариант, и тогава ще мислим как да го разширяваме“, заяви на дискусията чл.-кор. проф. д.м.н. Николай Милошев. „ББА „Пътна безопасност беше един от инициаторите преди няколко години да повдигнем темата за дългия тунел – това безумие. Асоциацията подкрепя безусловно декларацията. Надяваме се в крайна сметка да се избере алтернативният вариант“, коментира д-р Николай Иванов. „Подкрепям декларацията, особено в частта, която се отнася за подземните води. Искам да обърна внимание на това, че тунелът се явява голям дренаж, който ще осуши масива и ще понижи водните нива в него. Най-слабо това ще се отрази във високите части на релефа и най-силно – в ниските, по деретата, където овлажняването е по-високо, пътят на водите от повърхността до тунела е по-кратък и тези зони са свързани с разломни нарушения, които са по-високопропускливи“, сподели проф. д-р Алексей Бендерев. По време на срещата Спирос Папагригориу, изпълнителен директор на ENVECO S. A., представи резултатите от извършена екологична оценка на предложените варианти на лот 3.2, докладът по която е от над 900 страници. Мнението ми като специалист е, че алтернативният вариант е правилният избор, при условие, че се вземат препоръките от доклада ни“, подчерта Папагригориу. „Искам да изразя задоволство от това, което чух. Толкова много отделено време през последните години като експертиза, ангажимент на отделни институции. Сигурна съм, че един такъв важен въпрос ще бъде успешно решен и ще достигнем до едно интелигентно, разумно и работещо решение за това съоръжение. В този смисъл Институтът по биоразнообразие ще съдейства в рамките на своята компетенция по всякакви въпроси за проекта“, коментира доц. д-р Анна Ганева. След кръглата маса с позицията на научно-експертната общност бяха запознати и медиите на специална пресконференция в БТА. В нея участваха инж. Иван Бойков – изп. директор КСБ, доц. д-р Илия Божков – специалист по редки метали, проф. д-р Николай Добрев, ръководител на секция „Геоложки опасности и рискове” в Геологически институт при БАН, проф. д-р инж. Румен Миланов – член на УС на ББАПБ и преподавател във Факултета по транспортно строителство, катедра „Пътища“ в УАСГ, и доц. д-р Стефчо Стойнев, ръководител на Геологопроучвателен факултет в МГУ. „Вече повече от една година КСБ организира различни инициативи, свързани с лот 3.2 на АМ „Струма“. През периода поканихме видни международни и български учени и експерти за задълбочено и детайлно проучване на предложените варианти за преминаване на магистралата във всички аспекти. Проведохме международни научни конференции. Тези изследвания показаха, че районът на Кресненското дефиле е разположен в една от най-сеизмично активните области от тази част на Балканския полуостров, сложен и изключително разнообразен геоложки строеж, завишено радиоактивно лъчение и проблеми от техническо естество. Над 50% от всички анализи, инициирани от КСБ, касаят екологията. Ангажирахме за изготвянето на екологична оценка чуждестранната висококвалифицирана, международно призната и независима компания ENVECO S. A. От екологичната оценка излязоха доста препоръки и сравнителни анализи на двата варианта на преминаване – с дълъг тунел и алтернативен с къси тунели и естакади. Заключението на тази компания показа, че алтернативният е с по-добри екологични показатели“, заяви инж. Иван Бойков. Изп. директор на КСБ подчерта, че най-сериозният проблем е, че след земетресение дългите тунели стават неизползваеми. Докато техническите решения, които са над земята, се ремонтират и пак се ползват. „Има и сериозна заплаха за здравето на нашите работници и за преминаващите през съоръжението. Тя е свързана с радиоактивно замърсяване, за което трябва да се вземат много сериозни мерки. Да не говорим за цената на тунела, която може да бъде намалена наполовина с алтернативния вариант. Трябва да вземем най-доброто за държавата решение“, посочи инж. Бойков. По думите му при строеж на дълъг тунел времето за изграждане ще бъде по-дълго, Докато проектът с наземно строителство може да бъде разделен на лотове, които да се строят едновременно. В качеството си на ръководител на мащабните геоложки хидрогеоложки и сеизмоложки изследвания, направени от МГУ, които са част от заключенията в декларацията, доц. д-р Стефчо Стойнев представи проблемите, свързани с геотехническите условия. „Установихме много структурни нарушения на масива. В картировката, която направихме, регистрирахме над 65 броя разломи. Това са нарушения на скалния масив, които стигат до голяма дълбочина. Проблемът е, че част от тези разломи са както перпендикулярни на трасето, така има и някои успоредни, което прави тунелния вариант много сложен като техническо решение“, обясни той. Доц. Стойнев посочи още, че в района на дефилето има и високи нива на подземните води, което налага внедряването на сериозни отводнителни системи. „Те ще понижат значително нивата на подземните води и зоните на този масив ще останат практически сухи. Това сериозно ще навреди на флората и фауната“, обобщи учения. Проблеми с качеството на скалния масив са отчели и от БАН. Това е показало изследване на проф. Николай Добрев. „Инженерно-геоложката среда в Кресненското дефиле е трудна за строителство и коварна. Скалният масив е с недобри показатели, в някои отношения и с изключително опасни участъци. Ако прибавим и един друг показател, който касае състоянието на пукнатините в зависимост от тяхната ориентация и тази на земното съоръжение, то тогава излиза, че имаме една опасна пукнатинна система, която е с направление около 135 - 150 градуса и наклон 40 - 45 градуса, по Струмската разломна зонна, като по нея има риск да се развиват всички процеси на скална деформация. При едно подземно съоръжение наличието на такива зони би могло да бъде фатално“, заяви проф. Добрев. „Кресненското дефиле и гранитният масив, през който се проектира да се изпълни дългият тунел, са обградени от уранови находища, които сме изучавали 40 години. Гранитите в района са с много висок радиационен фон. Кларкът на тези гранити е 6,5 грама на тон, което е 6,5 пъти по-високо равнище от нормалното. Това са аномални съдържания на уран. Разломите в района са потенциални колектори на тази радиоактивност. Изследванията, които сме провеждали през годините, показват, че разлагането на урана, съдържащ се в тези гранити, е доста интензивно. Това показа, че уранът е твърде подвижен и формирането на газови аномалии е много възможно“, заяви експертът по редки метали Илия Божков. „От гледна точка на аварийни дейности безспорно мероприятията в един тунел са много по-усложнени - независимо дали е пожар или терористичен акт. Освен това всички аварийни комуникации, които са наземни, трябва да бъдат поддържани 24 часа всеки ден от годината“, каза проф. д-р инж. Румен Миланов. Сред предложенията към институциите, записани в декларацията, са и да бъде инициирана още в рамките на февруари широка дискусия за варианта за изграждане на лот 3.2, в която да бъдат включени представители на браншовите организации, неправителствения сектор, еколози, представители на научната общност. Експертите считат и че е необходимо при разработването на доклада по ОВОС на проекта да бъдат отразени препоръките по екозащита, изготвени от ENVECO S. A., и тези от Института по биоразнообразие и екосистемни изследвания на БАН. Спирос Папагригориу, изп. директор на ENVECO S. A.: Мнението ми като специалист е, че алтернативният вариант е правилният екологосъобразен избор Г-н Папагригориу, какви са предимствата на варианта на преминаване на АМ „Струма“ през Кресненското дефиле с къси тунели и виадукти? С алтернативния вариант ние ще избегнем несигурността на тунела. Тя се отнася до сеизмичността на региона, хидрологията, радиоактивността и необходимостта да се изхвърлят 8 млн. куб. м скална маса. Докато решението с къси тунели и виадукти използва до голяма степен съществуващата инфраструктура. Това от екологична гледна точка е сериозно предимство, или с алтернативния вариант можем да минимизираме несигурността. Много важно предимство е и времето за строителство. Изграждането на дългия тунел може да отнеме двойно повече време за реализация, отколкто алтернативният вариант. Това е необходимият период за строителство на дългия тунел, без да отчитаме всички рискове, които могат да увеличат времето за изграждане на съоръжението. Когато започнахме работа, проучванията за тунела не бяха достатъчни да се изчисли изцяло какъв ще бъде ефектът от него. Например не беше идентифицирано какво ще бъде влиянието на всички аварийни изходи и пътищата, които ще са необходими по време на строителството. Затова направихме много подробен анализ и дадохме редица предложения. Мнението ми като специалист е, че алтернативният вариант е правилният избор, при условие, че се вземат препоръките от доклада ни. Какви трябва да са следващите стъпки, свързани с избора на проект за лот 3.2? Първата важна стъпка е да се завърши Оценката за въздействие на околната среда и тази за съвместимост съгласно европейските директиви. След което да се представят на всички заинтересовани страни – правителството, обществото, екологичните организации, научните институции. Ние сме готови да участваме в този процес, ако бъдем поканени за помощ. ДЕКЛАРАЦИЯ на Българска академия на науките Минно-геоложки университет Университет по архитектура, строителство и геодезия Камара на строителите в България Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“ Българска браншова камара „Пътища“ Сдружение на пътните инженери и консултанти Българска асоциация интелигентни транспортни системи Сдружение „Български форум за транспортна инфраструктура“ По инициатива на Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“ (ББАПБ), Българска браншова камара „Пътища“ (ББКП), Сдружение на пътните инженери и консултанти (СПИК), Българска асоциация интелигентни транспортни системи (БАИТС), Камарата на строителите в България (КСБ) и Катедра „Пътища” към Факултета по транспортно строителство при УАСГ на 03.02.2016 г. се проведе дискусионен форум „Преглед на напредъка на изготвянето на алтернативен вариант за преминаване на лот 3.2 на АМ „Струма“. Възможни рискове пред реализацията на проекта“. На форума всички участници категорично потвърдиха изразената още през март 2014 година позиция, че взетото решение за преминаване през Кресненското дефиле с дълъг тунел е недобре проучено, осмислено и анализирано. Ние считаме, че изграждането на 15-километров тунел през Кресненското дефиле е нецелесъобразно, нереалистично, екологично и икономически необосновано, и настояваме за алтернативен вариант за преминаване в участъка през дефилето. Припомняме, че с цел по-добрата експертна информираност на държавните институции по темата за реализацията на АМ „Струма“ в района на Кресненското дефиле КСБ организира различни мероприятия, срещи и форуми. Поканихме видни международни и български учени и експерти за задълбочено и детайлно проучване на предложените варианти във всички аспекти. Проведохме международни научни конференции, където ясно се очертават недобре проучени и отчетени инженерно-геоложки, тектонични, сеизмични и екологични условия при изграждането на варианта „дълъг тунел“. Извършиха се допълнителни геоложки, хидрогеоложки, сеизмични, тектонични проучвания, анализ и оценка на естествените радиоактивни елементи в района на Кресненското дефиле от високопризнати учени. Проведохме експертен съвет, дискусионни форуми и други мероприятия, в които взеха участие представители на Българската академия на науките, Университета по архитектура, строителство и геодезия, Минно-геоложкия университет, ББКП, ББАПБ, СПИК, доказани експерти и учени от България и чужбина. Участниците единодушно заключиха, че ОВОС-ът, приет през 2008 година, на база на който е взето решение за избора на вариант „дълъг тунел“, е базиран на непълни, недобре проучени условия и направените изводи са прибързани и некоректни. Не са извършени геоложки, хидрогеоложки и сеизмологични проучвания. Не е извършен анализ на естествените радиоактивни елементи на масивите, а е добре известно - в близост до района на Кресненското дефиле има ураново находище и повишени концентрации на радионуклиди. Не са отчетени редица съществени фактори, влияещи на околната среда, като например: изграждането и поддържането в добро експлоатационно състояние на временни пътища, необходими за строителството, които след това стават постоянни като аварийни пътни връзки при експлоатация на тунела; не е разгледан проблемът с депонирането и съхранението на огромни количества скални маси със завишени радиационни стойности; не е анализиран проблемът за работа на строителите в зони със значително завишена радиация; не е отчетено дренирането и изсушаването на големи масиви, намиращи се над трасето на тунела, и много други фактори, които са явни пропуски. С цел задълбоченото проучване на предложените варианти беше възложено изготвянето на екологична оценка на чуждестранна, висококвалифицирана, международно призната и независима компания – ENVECO S. A., Гърция. Нейните изводи съвсем категорично, по научен път доказаха недостатъците от екологична гледна точка на варианта „дълъг тунел“ спрямо другите алтернативни варианти. В доклада си експертите от ENVECO, имайки предвид всички възможни фактори на въздействие върху околната среда, категорично посочват, че когато при алтернативния вариант се изпълнят необходимите мерки за опазването на флората и фауната в региона, то този вариант постига по-добра обща оценка за екологичност спрямо решението за строителство на дълъг тунел. Обобщено, основните заключения, направени за строителството на дълъг тунел, установени с извършените допълнителни изследвания и проучвания, са: l Районът на Кресненското дефиле е разположен в една от най-сеизмично активните области от тази част на Балканския полуостров. С него се свързва проявата на едни от най-силните сеизмични събития в Европа и на Балканите. На 4 април 1904 г. са регистрирани две силни земетресения в интервал от 23 минути с магнитуди 7.1 и 7.8, като най-значителните повърхностни деформации и разрушения са установени и описани в Симитлийския грабен и Кресненското дефиле. По време на труса са се образували разкъсвания по земната повърхност с амплитуда повече от 3 м. Предвижданият за строителство тунел пресича основните активни структури, които са генерирали тези земетресения; l Сложен и изключително разнообразен геоложки строеж с много ниски стойности на класификационния показател RMR (rock mass rating - оценка на скалните маси), което означава, че основната част от трасето ще трябва да бъде прокарана при изключително трудни условия за строителство. Трасето на тунела ще пресича много разломни зони, някои от които са активни. Това показва висока степен на очакване на внезапни откъсвания на нестабилни скални блокове по време на строителството или експлоатацията на съоръжението. При тези условия времето за строителството на дълъг тунел не може да бъде точно определено. Обичайно, строителството при такива условия отнема много време, като в конкретния случай може да достигне и над десет години; l Завишено радиоактивно лъчение, установено при специфичната активност на естествени радионуклиди, които са два-три пъти по-високи от фоновите такива. Изкопните работи в тези скални масиви трябва да се изпълняват при стриктните мерки за работа в зони със завишени радиоактивни фонове, което ще постави под риск здравето и живота на строителите; l Изкопаната скална маса, която в разбухнало състояние е с обем около 8 млн. куб. м, ще заеме огромни площи за нейното складиране. Такива депа не са определени. Същевременно наличието на завишена радиоактивност изисква тези материали да се складират и съхраняват при специални условия – територията да бъде дренирана и оттичащите се води да бъдат специално пречиствани, скалните материали трябва да бъдат засипвани с допълнителни чисти земни маси; l При изпълнението на тунела ще се дренират скалните масиви и по този начин ще се отводнят големи площи, които ще създадат екологични проблеми с обезлесяването на огромни територии. Дренажните води ще бъдат с повишена радиоактивност и за тяхното оттичане ще трябва да се предвидят специални пречистващи съоръжения; l Дългият тунел крие голям риск по отношение на неговата сигурност. Такова съоръжение е с висок риск от терористични нападения. Същевременно при дългите тунели се получава напластяване на мазни частици от изгорелите газове на транспортните средства, които създават филм върху асфалта и в комбинация с прах рязко влошават сцеплението на гумите с пътя. Получава се приплъзване и се затруднява спирането и управлението на превозните средства, движещи се в него. (Особено показателен пример за това е станалата наскоро катастрофа в тунел „Витиня“); l Изключително високи експлоатационни разходи, необходими за неговата поддръжка и осигуряване на безопасно преминаване на голям брой автомобили. Българският автомобилен парк се състои предимно от по-стари автомобили, много от които не са в много добро техническо състояние, и аварирането им в такъв тунел ще доведе до голям брой жертви и пострадали. Анализите показват, че:  Строителството на дълъг тунел е технически рисково; нецелесъобразен и неприемлив за реализация поради инженерно-геоложки, сеизмични, икономически и екологични неясноти;  Алтернативите на път от двете страни на Кресненското дефиле са неприложими. Веднъж вече те са разглеждани и отхвърлени, съгласно направените екологичен и мултикритериален анализ. Оценяваме положително действията на правителството и Националната компания за стратегически инфраструктурни проекти по разработването на идеен проект за алтернативно трасе. Намираме, че техническото решение в проекта е съвременно, високотехнологично, при използване на различни технически прийоми за съобразяване с природните дадености и запазване на екологичните такива. Предвидени са къси тунели и естакади за преминаване на две нива в участъци в защитени зони. Всички мостови съоръжения ще стъпват в реката само в близост до съществуващи стълбове от старите мостове, като дори е предвиден мост с отвори над 70 метра. Ще се извърши необходимото щадящо природата брегоукрепване на реката с цел да не се наводняват зони и територии със специални местообитания. Ще се стабилизират със специални високоякостни мрежи застрашени от срутване откоси, като по този начин ще се преустановят ерозивните процеси на скалите, без да се пречи на биоразнообразието. Предвидени са редици мерки за възможно най-малко вмешателство в природата и запазване на биоразнообразието. В процес е изготвянето на доклад по оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС). По този начин усилията за търсене на алтернатива на тунелния вариант се осъществяват при стриктно спазване на всички норми на европейското законодателство за работа в зони с особено богато биологично развитие. С оглед на сложността на трасето и срока за изпълнение на проекта - до 2020 г., съгласно програмен период 2014 – 2020 г., ние се обръщаме към отговорните институции: 1. Считаме, че изграждането на 15-километров тунел през Кресненското дефиле е нецелесъобразно, нереалистично, екологично и икономически необосновано и не подкрепяме по-нататъшното разглеждане на тази възможност за преминаване. 2. Апелираме отговорните институции да ускорят вземането на решение за вариант за изграждането на лот 3.2 на автомагистрала „Струма“. Всеки ден забавяне на старта на дейностите за реализиране на обекта поставя успешното осъществяване на един от най-важните инфраструктурни проекти през новия програмен период пред реален риск, а страната ни - пред загуба на милиони евросредства. 3. Предлагаме отговорните институции да инициират още в рамките на февруари широка дискусия по темата, в която да бъдат включени представители на браншовите организации, неправителствения сектор, представители на научната общност. 4. Предлагаме при разработването на доклада по ОВОС на алтернативното трасе да бъдат отразени препоръките по екозащита, изготвени от ENVECO, и тези от Института по биоразнообразие и екосистемни изследвания на БАН. Същевременно с това не приемаме действията на някои НПО, които с цел прокарване на лобистки интереси търсят всевъзможни начини за саботиране на усилията за намиране на най-доброто решение за този изключително важен за България и Европа транспортен коридор. Тунелът няма да спаси нито човешки животи, нито природата. Необходимо е отговорно, с включването на по-голям научен, технически и творчески потенциал час по-скоро да се приеме алтернативното трасе съгласно изготвения нов идеен проект. Българска академия на науките Чл.-кор. проф. дмн Николай Милошев, зам.-председател на БАН Минно-геоложки университет Проф. д-р Любен Тотев, ректор МГУ Университет по архитектура, строителство и геодезия Проф. д-р инж. Иван Марков, ректор УАСГ Камара на строителите в България Инж. Светослав Глосов, председател на КСБ Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“ Д-р. Николай Иванов, председател на ББАПБ Българска браншова камара „Пътища“ Инж. Павел Диковски, председател на ББКП Сдружение на пътните инженери и консултанти Инж. Тодор Тодоров, изп. директор на СПИК Българска асоциация интелигентни транспортни системи Инж. Румен Михайлов, председател на БАИТС Сдружение „Български форум за транспортна инфраструктура“ Проф. д-р Митко Димитров – зам.-председател на УС на БФТ 03.02.2016 г. София