Свилена Гражданска Инж. Колелиев, как протича работата на секция „Инженерна инфраструктура“ към Камарата на строителите в България? Като част от КСБ секцията е съпричастна с всички проблеми на бранша. Към настоящия момент инженерната инфраструктура е стабилно развиваща се дейност. Разбира се, с всички проблеми и трудности, които съпътстват строителния процес. Очакваме с надежда за работа новия строителен сезон. Съдействаме новият програмен период 2014-2020 г. да бъде по-успешен, с много по-големи инвестиции в инфраструктура. В секцията се стремим да помагаме на колегите от бранша с каквото можем. Опитваме се да поставим персоналните им проблеми на ниво, на което може да се намери решение - т.е. пред Агенция „Пътна инфраструктура“ и Министерството на регионалното развитие и благоустройството. Браншът продължава да е в затруднено положение.   Кои са основните пътни проекти през 2013 година? На първо място това са магистралите. През тази година предстои завършване на АМ „Тракия“, първи и четвърти лот на АМ „Струма“. Трябва да започне строителството на участъка от автомагистралата от Дупница до Благоевград.  Други пътни проекти, по които ще продължи да се работи или ще започнат дейности, са АМ „Марица“, АМ „Хемус“ - Гара Яна - СОП, северната столична тангента, довършването на проектите по „Транзитни пътища V“ и по ОП „Регионално развитие“. Не по-малко важно е, че през тази година трябва да бъде извършена подготовката за следващия програмен период 2014-2020 г. Необходимо е да влезем с летящ старт, за да не се получи отново вакуумът от 2007 г. с липсата на проектни предложения. Всяко забавяне на процеса води до сериозни последствия за персонала и техниката.   Какво ще се случи с пътищата втори и трети клас? Досега те бяха в обсега на ОПРР. Те са с най-голяма дължина от републиканската пътна мрежа, като свързват отделните населени места с главната транспортна мрежа на страната - първи клас и автомагистралите. Досега за съжаление им бе обръщано малко внимание. Едно от вижданията на секцията за реконструкцията на тези обекти е въвеждането на най-новите тенденции и технологии с използването на студено рециклиране и тънки настилки. Със сравнително по-малко средства тези методи биха довели до подобряване на транспортно-експлоатационните качества на пътищата.   Необходими ли са нормативни промени, за да се подобри вашата работа? Секцията „Инженерна инфраструктура“ е активен участник в усилията на Камарата да промени част от българското законодателство, за да може да се подобри бизнес средата за извършване на строителна дейност. С колегите инициирахме някои от промените в Закона за обществените поръчки, мина се през възможностите за участие в търгове, оттам нататък за възразяване на тръжните процедури. Говорим и за типовите договори, по които да става възлагане то по обществените поръчки. По този начин ще се елиминира субективният фактор при определянето на победителя. Необходимо е по-бързо и рационално да става заплащането на строителните работи и да се изчистят старите задължения - особено на общините към бранша. Подчертавам, че все още има неизплатени договори по програма САПАРД, а тя отдавна приключи. В тази връзка се опитваме да сме полезни на нашите членове.   Като активен участник в обществени поръчки и като ръководител на секцията как оценявате протичането на тръжните процедури? Оказва се, че продължават да се залагат високи изисквания по отношение на участие в търговете, които невинаги са по силите на средните фирми. Мога да кажа, че се оформиха три групи в пътното строителство. Основно големите фирми извършват магистрални строежи. Другите две групи са тези на средните и малките компании, които все повече се очертава да работят главно като подизпълнители. Сам по себе си този факт не е лош или страшен, но в ЗОП статутът на подизпълнителите не е много ясен. Заради това, че не е точно фиксиран, се получават проблеми с плащанията на извършената от тях работа. Апелираме за решение - няколко пъти пред медиите и по време на срещи на ръководството на Камарата с отговорните органи на държавата поставихме въпроса за регламентиране статута на подизпълнителите. Мога да посоча като дискриминиращ критерий изричното условие на някои от търговете да е работено на обекти с натоварване на ос до 11,5 тона, т.е. само на магистрали и главни пътища. Този критерий създава изкуствена селекция на фирмите, които могат да участват в тръжните процедури. Нашата задача е да се опитаме да променим подобни условия. Трябва да се постави и въпросът за проектирането на пътната и изцяло на инфраструктурата. Необходимо е проектите да бъдат своевременно възлагани и да бъдат контролирани от специалисти, за да може, когато се започне работа по дадена задача, тя да бъде ясна и точно дефинирана. Продължава тенденцията за възлагане на обекти при неясни параметри, което води до различни тълкувания и в крайна сметка до проблеми при реализиране. Планирането, проектирането, строителството и строителният надзор са част от един процес - инвестиционния. Всеки един от четирите етапа заслужава отделна дискусия. Ако искаме да се правят икономически най-добри предложения в строителството, трябва да има такива и при проектирането и надзора. Процесите са взаимносвързани. Пропуските в един от тях водят до некачествен обект. В настоящия момент строителството на инженеринг може би е добър вариант. Този принцип дава възможност при фиксирани крайни параметри да се използват различни технологии, което стимулира отделните фирми да въвеждат нови методи. Струва ми се обаче, че трябва инженерингът да е балансиран и да се прилага при много добре изготвен идеен проект и рисковете да не са само за сметка на изпълнителя. Другото, което няколко пъти сме поставяли като въпрос, са договорите за пътно поддържане на републиканската пътна мрежа. В голям диапазон са цените, залегнали в тях за една и съща услуга из страната. Освен това те не стимулират творческото мислене на изпълнителите към процеса, тъй като при зимната поддръжка не се заплаща за свършена работа, а за ниво на обслужване, което е трудно определимо и по-скоро субективно. На базата на досегашния опит е необходимо да предложим варианти на Агенция „Пътна инфраструктура“ за нови договори, в които да се отстранят набелязаните недостатъци в сегашните споразумения.   Каква е ситуацията с междуфирмената задлъжнялост в пътния сектор? Пътният сектор е свързан основно с държавата и общините. Ние просто пренасяме отношението на институциите към нас върху подизпълнителите и доставчиците. Местните власти дължат огромни суми на строителите. Когато главният изпълнител не си е получил изработените пари, той няма как да се разплати с подизпълнителите. Факт е, че имаше забавяния с разплащанията по програма „Транзитни пътища V“. Всичко това се отразява неблагоприятно на компаниите. Те не могат да планират инвестиции за въвеждане на нови технологии или да поддържат постоянно броя на работниците. Има все още неразбиране в администрациите на министерствата и общините за това, че не е необходимо да се чака последният срок за плащане по договорите. По-добре е документите по-бързо да се обработват и разплащат. Цената на битума също е проблем, който тежи на изпълнителите. При търговете се договаря една стойност, а по време на строителството тя става по-висока. Това води до повишаване на себестойността на продукцията, което остава за сметка на фирмите и води до декапитализацията им.   Как виждате развитието на пътните фирми? Трудно е да прогнозирам. Иска ми се компаниите да са по-свободни и да проявяват творчество при въвеждане на нови технологии. Това е бъдещето. Трябва да се въведе използването на тънки настилки за възстановяване на експлоатационните качества на пътищата, вместо да се преасфалтират винаги нормалните 4 см настилки, които водят до по-голяма загуба на средства. Необходимо е да се отдели особено внимание и на съоръженията на пътя. Наскоро се върнах от чужбина и ми направи впечатление, че там се слагат пластмасови стълбчета, указващи габарита на пътя, които при снеговалеж са много полезни. Направляващите стълбчета дават оптичен комфорт на шофьорите и в екстремни случаи са единственият ориентир. Трябва да обърнем повече внимание на всички съоръжения, свързани с безопасността на движението. В България за съжаление не се мери коефициентът на сцепление, който е един от определящите фактори за дължината на спирачния път, за скоростта в криви. В този аспект имаме още проблеми да решаваме. Камарата е структура  - медиатор между администрацията и частния бизнес, и съответно ролята й е и да подпомага строителните фирми да преживеят кризата. Като казвам това, имам предвид да се регламентира начинът на плащане на поръчките. Когато ти е възложена дадена задача, тя трябва да бъде разплатена. Моята мечта, сигурно и на много колеги, е в строителния процес при подписване на договор двете страни - държава или община и частната компания, да са равнопоставени. Публичната администрация освен права и изисквания има и задължения. Едно от тях е плащането в срок.   Миналата година имаше опит да откраднат вашата фирма чрез пререгистрация в Търговския регистър. В началото на 2013 г. влязоха нови промени, които би трябвало да спрат това явление. Как ги оценявате? Мога да кажа, че съм почти експерт в това как могат да ви откраднат фирмата. Виждам, че се работи по проблема. Все още нямам конкретно мнение за тези промени. Ако има нещо, което може да се направи допълнително по нормативната уредба, ще потърсим решение. Това е един от проблемите, свързани със сигурността на бизнеса, който касае всеки един от нас. Накрая искам да използвам случая и чрез в. „Строител“ да пожелая на колегите повече обекти, по-добри условия на труд и още по-големи успехи в строителството.