Свилена Гражданска
Инж. Колелиев, като председател на секция „Инженерна инфраструктура“ към Камарата на строителите в България как оценявате състоянието на сектора?
Процесите, които се случват в държавата, се отразяват и на нас. Плащанията по част от проектите с европейско финансиране бяха спрени. Само че в много договори има точка, според която прекратяването на финансирането не е основание да не строим. Това, колкото и абсурдно да звучи, сами го допуснахме, като кандидатствахме на търгове с подобни контракти. От тук нататък със сигурност ще бъдем по-внимателни при участието си в процедурите. Сега отлагането на разплащанията на сертификати по проекти рефлектира върху нас, защото ние не можем да платим на доставчиците на гориво, на работниците – възнагражденията, социалните осигуровки, заемите в банките. Състоянието на компаниите продължава да се влошава.
Същевременно бяха обявени много търгове за пътища, без да са осигурени средства за финансирането им. Който е работил по изготвянето на тръжни документи, знае колко ресурси са необходими за направата на качествена оферта. След като бъде избран изпълнител, обаче се оказва, че реализацията на обекта се отлага заради липса на средства. Това също влияе негативно на състоянието на пътните компании у нас. По тази тема ще се опитаме да дискутираме със съответните министерства.
Състоянието на бранша не е розово. Тези, които успяват все още да изграждат, го правят с много усилия.
Споменахте неплащането по инфраструктурните обекти. Имате ли данни колко са средствата и по кои проекти?
Нямам точна информация, но на колегите им е трудно, защото от администрацията не приемат сертификати, след като не разполагат със средства за разплащане. Същевременно ние продължаваме да строим. Например, ако се полагат 1000 тона асфалт на ден по 100 лв. на тон, са ни необходими 100 хил. лв., за да дадем на доставчика. Ако имате не един проект, а няколко, сами си представяте какъв капитал е нужно да притежавате, за да изграждате, докато чакате да си получите изработените пари.
Необходимо е КСБ да продължи диалога с администрацията, за да се реши проблемът. Сега е времето за строителство – температурите са високи, не вали и т.н., но ние не го правим. Ще ни се наложи част от обектите по европрограмите да ги завършваме през зимните месеци, за да влезем в график и да не търпим санкции за забавяне. Някои колеги въпреки липсата на плащания продължават да строят, дотирайки държавата, а други спират.
Как се развиват транспортните проекти в момента и има ли опасност те да не се случат?
В момента в Агенция „Пътна инфраструктура“ има обявени много обществени поръчки, но част от тях са с несигурно финансиране. Ако стане например Северната скоростна тангента, други обекти ще останат без средства. Разбирам, че от гледна точка на администрацията при остатък на пари по европрограмите е хубаво да има проекти с избран изпълнител, които да стартират, но ние похабяваме усилия, кандидатствайки, а после част от тях не се реализира. Трябва да се постигне консенсус, за да не работят фирмите на празен ход, а държавата да има резервен списък с готови предложения.
Забавянето на отчуждителните процедури само при Северната скоростна тангента ли попречи проектът още да не е в ход?
По темата с отчуждаванията сме по-големи католици и от папата. Когато се говори за обществен интерес, за строителството на пътища или други обекти, там законът е категоричен как се случват процедурите и няма място за забавяне на изграждането. Друг е въпросът, че администрацията се сеща за отчуждаванията в последния момент. А те могат да се осъществят още при проектирането, но вечното оправдание е липсата на средства.
Подобна е и ситуацията при малките обекти. При минимална нужда за отчуждения при тях се среща грешка при земеразделяне от началото на 90-те години на ХХ в. За невъзможността да се отнемат 300 – 400 кв. м обекти се спират и се протакат с години. Частният интерес трябва да бъде запазен, затова има оценители, но е нужно да е защитен и общественият.
Подобриха ли се проектите през последните месеци?
На практика не намирам някаква съществена разлика. Срокът за извършване на дадената услуга продължава да е фактор при оценяването на офертите за проектиране. Опитът обаче показва, че при некачествен проект няма как да построиш добър обект. Администрацията не успява да задържи служителите си, които да дават качествени становища по предложенията. Мога да посоча, че например проектът „Път I-1 Видин – Враца” е предаден миналата година за одобрение в АПИ, но все още няма кой да вземе решение по него. Винаги сме говорили, че е нужно да има средства за проектиране. Експерт не се създава за година или две, но когато с месеци няма с какво да си изкарва хляба, той тръгва да търси друго препитание.
Същевременно при тръжните процедури от едната крайност на махалото, когато основен критерий беше „Най-ниска цена“, отидохме в другата, където е „Техническа оценка“, в която се залага твърде много субективизъм. В стремежа си да диктуват избора на изпълнител част от възложителите поставят безумни изисквания в тръжната документация, нямащи нищо общо със завършването на обекта. Продължаваме да изпълняваме количествени сметки, дадени от проектантите, които са с изтекла давност, без възможност за промяна. Не се включват и новите технологии в проектите. Според мен е необходимо да се поставят изисквания за крайния резултат от обекта, например магистрала с определен габарит и т.н., а използването на технологията и материалите да бъде определено от строителите. Ако не се поставят като условия в процедурите новите методи, фирмите нямат интерес да ги внедряват, защото после няма как да си възстановят инвестициите. А има технологии, които са вече остарели за света, а у нас все още са новост – тънки покрития, използването за студеното рециклиране и т.н.
В момента актуална тема са търговете за текущ ремонт и поддържане на пътища в страната. В документацията се поставиха пределни цени, без да се отчитат конкретните условия. Не може за Силистра и Добрич, където всички материали се карат от стотици километри, и за Бургас, където има много кариери, цената на асфалта да е една и съща. Същевременно това са четиригодишни договори, които не могат да се индексират, а стойностите на материалите се повишават. По FIDIC промяната в контракта е възможна, но по българското законодателство – за съжаление не.
Необходимо е да има мониторинг в сектора, т.е. една фирма какви пътища е изграждала, какви са те след завършване и т.н., за да не се стига до същите пропуски при останалите проекти.
Какви са очакванията ви за програмния период 2014 – 2020 г. в сектора?
Според мен, ако имаме възможност, още малко трябва да дискутираме проектите, които ще осъществяваме до 2020 г., включително и тунела в района Кресненското дефиле от АМ „Струма“. Необходимо е дългосрочните програми да се правят на базата на изследвания. Примерно защо трябва да се бърза с тунела под Шипка, при положение че все още не сме реализирали изцяло АМ „Хемус“, не сме реконструирали редица важни пътни артерии. Нямаме точни и ясни критерии за планиране развитието на Републиканската пътна мрежа. Не се дава право на специалистите да изкажат мнението си. Според мен, като имаме малко средства, те трябва да се влагат приоритетно.
Въпросът за тунел при Кресненското дефиле е много дискусионен. Изключително ясно трябва да се очертаят критериите, по които да се сравнят двата варианта – 15 км съоръжение или няколко моста с по-малки тунели. Необходимо е да ги съпоставим по екология и експлоатационни разходи. Ако изберем първия, след реализацията му ще трябва да направим самостоятелна структура за поддържането му. Подобни дълги съоръжения се правят само при определени изключения, според мен тук такова не се налага. Въпросът не е кой ще усвои парите – тунелджиите или пътищарите, а да бъде взето правилното решение, защото при спестени пари от този проект ние можем да довършим АМ „Хемус“ например.
